Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Фёдор144 от 24.05.2024 13:41:51
1000+ самолетов построили ...
737-900ER закрывает эту нишу ...

767 построили заметно больше (1300+), да и кончили производить на 10 лет позже. И 757 заменили модификацией 737, а на смену 767 пришла отдельная же модель. 787 смело можно считать его заменой. Берёт чуть больше, летает чуть дальше - но всё же примерно тот же сегмент, просто более новое поколение.

NMA (неофициально 797), который был бы чуть меньше 767 они задумывали, но в результате так дальше предварительных проектов и не пошли до сих пор. В качестве "быстро и дёшево" даже рассматривали ремоторизацию 767 на GEnx, но тоже всё заглохло пока.

Цитата: Superwad от 24.05.2024 15:48:12

ЦитатаРоссия
Самолёты Boeing 757 входят в парк четырёх российских авиакомпаний (2021 год):

• Azur Air — 9 самолётов (вместимость 238 пассажиров)^[5].
  


• Royal Flight — 5 самолётов (вместимость 235 пассажиров)^[6]
  

14 узкофюзеляжных пассажирских машин на всю страну. Это я и называю "следовые количества". 

У Ажура - да, их 9 штук ещё летает. А сколько живых у Royal Flight - вообще не проверить. Их сайт (https://www.royalflight.ru/) лежит, сертификат просрочен уже почти год как.

Ажур:
https://www.azurair.ru/ru/azurair/our-fleet

У них ещё один Lujo Black Jet имеется. Но это уже совсем другая ниша.


PS: Допустим, отечественных машин можно будет продать аж в 2 раза больше. Ну, выпустим 30 Ту-204. Может, 40. И всё, ниша закончилась.

Цитата: Superwad от 24.05.2024 10:05:37... Поэтому и не просматривается коммерчески привлекательных ниш для 410-го....

Цитата: Superwad от 24.05.2024 14:26:19Смысла в 410 на сегодня нет.

И дофига других с дальностью до 3000 км. Расставьте циркуль на 2900 км и от городов милионников покрутите круги на глобусе.
 
Как они все, где сейчас летают полные А320 и А321 на таких дальностях, могут быть "коммерчески непривлекательны"?

Цитата: basilevs от 24.05.2024 15:56:42767 построили заметно больше (1300+), да и кончили производить на 10 лет позже. И 757 заменили модификацией 737, а на смену 767 пришла отдельная же модель. 787 смело можно считать его заменой. Берёт чуть больше, летает чуть дальше - но всё же примерно тот же сегмент, просто более новое поколение.

NMA (неофициально 797), который был бы чуть меньше 767 они задумывали, но в результате так дальше предварительных проектов и не пошли до сих пор. В качестве "быстро и дёшево" даже рассматривали ремоторизацию 767 на GEnx, но тоже всё заглохло пока.

 
так и я об чем ... как только смогли растянуть 737-й до ниши 757-го, так и сняли его с производства ...
 
но 1000+ машин - это не малосерийный самолет для того времени ... средний такт был 50 самолетов в год ... от 20 то 100 ... в лучшие годы сравнимо с 737-м ... 100 против 130-150 ...

Цитата: basilevs от 24.05.2024 16:04:4414 узкофюзеляжных пассажирских машин на всю страну. Это я и называю "следовые количества". 

У Ажура - да, их 9 штук ещё летает.

PS: Допустим, отечественных машин можно будет продать аж в 2 раза больше. Ну, выпустим 30 Ту-204. Может, 40. И всё, ниша закончилась.

Даже так "просто так" не выйдет. У Ажура они летают в формате "Скотовозка 238 пассажиров".
 
А Ту-214 в таком формате "как есть" не умеет.
 
А если "научить и сертифицировать" (ага, вспоминаем принятые при Ельцине ОСТ по перевозке пассажиров, которые придётся обойти).
 
1. Рассчитана ли у Ту-214 система кондиционирования воздуха и пр. на 230 пассажиров?
2. Сможет ли сертифицироваться на эвакуацию 230 пассажиров?
3. Новый салон с тонкими креслами.
 
Ага. И в итоге "догнать" машины которые уже отлетали 30 лет!!!
Модели которая 20 лет не выпускается и свой первый полёт совершила 42 года назад, ещё до начала проектирования Ту-214...

---

И вряд-ли новые Ту-214, даже если их сделают "скотовозка на 234 пассажира" смогут предложить по цене 12-летнего б/у Боинга, продаваемого после снятия модели с производства.

Цитата: ivan2 от 23.05.2024 19:56:49Железная дорога, это "мимо пролетают поезда".
А ты стоишь, как олень, а мимо тебя провозят уголь.
Вот это железная дорога. И ты понимаешь, что ты этой железной дороге вообще не нужен. Это мимо тебя.

До тех пор, пока не построил завод, не освоил месторождение, не начал переработку хоть чего.

Цитата: basilevs от 24.05.2024 15:56:42767 построили заметно больше (1300+), да и кончили производить на 10 лет позже. И 757 заменили модификацией 737, а на смену 767 пришла отдельная же модель.

Кстати, 767 производят до сих пор (в грузовом варианте и в варианте топливозаправщика). Осталось еще 99 шт. заказов. А в пассажирском, да - 10 лет назад сделали последний, для Air Astana. 

Цитата: basilevs от 24.05.2024 15:56:42787 смело можно считать его заменой. Берёт чуть больше, летает чуть дальше - но всё же примерно тот же сегмент, просто более новое поколение.

Да, Boeing 787 создавался именно как замена 767.


Но есть одно "но".

Среднеразмерный лайнер "рабочая лошадка" Boeing 767 с вместимостью 214-296 пассажиров в двухклассной компоновке и дальностью до 7200 км в обычной версии и 10-11 тыс. км в версии ER очень хорошо подходил для внутриконтинентальных маршрутов в Америке и не сверхдальних маршрутах в Европе/Африке/Азии.  

А пришедший им на замену 787 уже вмещает 242-330 пассажиров в двухклассной компоновке при дальности 13-14 тыс. км.  Причем обычной (более дешевой) версии на 7 тыс. км вообще нет, только сверхдальняя.

Поэтому для условных рейсов вроде Нью-Йорк - Лима (6000 км) или Нью-Йорк - Милан (6500 км) или Хьюстон-Гонолулу (6300 км) сверхдальние 787 могут быть избыточными, а 737MAX недостаточными.

Тут про это с 2:48:

.


Нужно ещё что-то среднее между 737MAX (ширина салона 3,54 м, компоновка 3_3) и 787 (ширина салона 5,49 м, компоновка 3_3_3). Например, какой-нибудь условный Boeing 797 на 220-280 пассажиров, с шириной салона 4,9 м, компоновкой 2_3_2  и с дальностью до 8000-9000 км.

Тут подробнее про наш МС-21Х с ПД-26:
https://glav.su/foru…age7077103

Кстати, ПД-26 отлично подойдут и для ремоторизации "Русланов".

Цитата: User78 от 24.05.2024 21:13:45.. Нужно ещё что-то среднее между 737MAX (ширина салона 3,54 м, компоновка 3_3) и 787 (ширина салона 5,49 м, компоновка 3_3_3). Например, какой-нибудь условный Boeing 797 на 220-280 пассажиров, с шириной салона 4,9 м, компоновкой 2_3_2  и с дальностью до 8000-9000 км.

(2_3_2) -- Боинг 767, пассажирский как раз перестали выпускать.

Цитата: BUR от 24.05.2024 22:12:56(2_3_2) -- Боинг 767, пассажирский как раз перестали выпускать.

Перестали выпускать только после появления более вместительного сверхдальнего 787. И то, волевым решением, чтобы не создавать внутренней конкуренции. Желающих купить более дешевую рабочую лошадку 767 с салоном на 220-260 кресел в двухклассной компоновке с дальностью 7200 км оставалось немало

После этого только увеличилась дыра в линейке между 737MAX и 787.  Туда идеально вписался бы 797, его даже начинали разрабатывать, но после вереницы неудач у Боинга заморозили.  

У Аэробуса в этой нише выступает A321neo/XLR (MTOW - 101 т) с шириной салона 3,70 м на 206-244 пассажиров и с дальностью до 7400-8700 км в зависимости от загрузки. У Боинга вообще нет подобного самолёта. Boeing 737 MAX 10 (MTOW - 89,8 т) с тесным салоном 3,54 м вмещает до 204 в двухклассной компоновке и летит до 5700 км.

Статья не новая, к цфрам по среднему возрасу надо добавить  года

01.11.2022 Проект стратегии развития авиационных поставщиков до 2030 года

На конец 2022 года:

Средний возраст пассажирских воздушных судов авиационных компаний, осуществляющих коммерческие воздушные перевозки, составляет 14,6 года, из них магистральных пассажирских самолетов – около 11 лет, региональных пассажирских самолетов – 31 год, в том числе по наиболее массовым типам воздушных судов
А321neo, А320neо – 2 года,
А321, А320 – 11 лет,
А319 – 17 лет,
А330 – 12 лет,
B737-800, В737-900 – 10 лет,
B737-700, В737-500, В737-400, В737-300 – 22 года,
B777-300 – 12 лет,
«Сухой Суперджет 100» – 4,3 года,
Як-42 – 28 лет,
Ан-24, Ан-26 – 48 лет.

После чего смотрим на пассажировместимость самых старых: А319, B737-700, В737-500, В737-400, В737-300:
Як-42/42Д- 120,
А319        - 134,
B737-700 - 149,
В737-500 - 140,
В737-400 - 188,
В737-300 - 149
и понимаем, что укороченный МС-21-210 нужен на замену выбывающим уже в ближайшие 2-3 года...

Цитата: BUR от 25.05.2024 02:45:05

После чего смотрим на пассажировместимость самых старых: А319, B737-700, В737-500, В737-400, В737-300:
Як-42/42Д- 120,
А319        - 134,
B737-700 - 149,
В737-500 - 140,
В737-400 - 188,
В737-300 - 149
и понимаем, что укороченный МС-21-210 нужен на замену выбывающим уже в ближайшие 2-3 года...

Плюсую. Укороченный относительно МС-31-310. А так с длиной фюзеляжа в 36.8 м копейка в копейку с самым большим Classic B737-400, на 77 см ( 1 ряд 30" ) короче A320 и на 3-4+ метра длинней всех остальных. Выглядит действительно идеальной заменой не только возрастных "коротышей", но и перебивает текущие MAX 7 и 319neo по размерам и дальности.

Цитата: Superwad от 22.05.2024 20:33:59Кроме расхода топлива и веса какие ещё есть претензии к самому самолёту с точки зрения безопасности, которое стоит наравне с экономикой? 

Камрад, вас Развели, как Лоха Ушастого, на "Расход топлива". Причем расход топлива в Сфероконном ВАКУУМЕ. А вы повелись.

Вот никак НЕ могу понять, зачем вы это сделали? Почему развелись? Причем на Сфероконине в Вакууме?

Давайте начнем с простого расхода топлива:

- у CFM56 - он у разных мод разный но примем за 0,57
- у ПД-14 - он 0,56
- у ПС-90А - он 0,6
- у Д-30КП-2 - он 0,7.
- у ПД-8 - он, заявляется 0,61
- у SaM-146 - он 0,63
- у CF34 - он в у разных мод от 0,64 до 0,69

Из этого перечня следует, что если Жутко Сфероконить (согласно Л-логике товарища BUR и на что вы разввелись), то ПД-14 и ПД-8 должны убить все остальные.

"Однако, ..." этого НЕ случится НИКОГДА. И не потому, что это "импорт", а это "посконное".

Поскольку понятие "Расход топлива" - это один из не менее дюжины показателей, которые определяют Экономическую эффективность самолета в Своей нише, в которую он был спроектирован. И соответственно под него спроектированы двигатели.

Двухдвигательный Ту-214 создан на рубеже 90-00-х по заказу ДальАвиа на смену четырех-двигательных Ил-62, на которых они летали ранее.
Ту-214 возил 160 паксов из Москвы в Хабаровск имея при этом запасным Владивосток.

МС-21-310 никогда не сможет "провернуть" такой "фокус". Даже с 0-вой коммерческой нагрузкой. Просто он для этого НЕ предназначен. А Ту-214 - Да.

МС-21-310 на наршруте Москва-ХБР с коммерческой нагрузкой должен делать дозаправку или в Норильске, или в Красноярске.
Чтобы сделать дозаправку нужно совершить посадку, высадить пассажиров, провести дозаправку, посадить пассажиров и взлететь.

Это 2 (два) часа времени и целая кучка бабла на Навигационные, Аэродромные и Аэропортовские услуги.

И 0,04 (четыре сотых) разницы в сфероконном Расходе топлива НЕ покроют того, что Ту-214 на перелете МСК-ХБР такую посадку в Норильске или Красноярске совершать на дозаправку НЕ нужно. У него необходимое на такой перелет топливо есть в наличии..

Именно поэтому у Ту-214 по сравнению с МС-21-310 бОльшая масса пустого.

И именно поэтому на маршрутах МС-21-310 до 5 тыс. км Ту-214 будет Чуть менее Экономически эффективен.

И чЁ? Это каким-то образом отменяет Ту-214, как смену Ил-62? Или дает преимущество МС-21-310, как смену Ту-154?

Только в Сказочной стране Розовых пони, называемой Маниловщина, разгоняющих Сфероконину "Топливного расхода" в вакууме.

В принципе сами можете посмотреть какие самолеты (и в России в частности) летают на CF34.
И соответственно понять почему ПД-8/SaM-146 никогда их НЕ смогут заменить, конкретно в России.
И почему БЕЗ движки СМ-100 с взлетной тягой на 4-4,5 тс нам НЕ быть и соответствующих самолетов.

Т.ч. Очень напрасно вы Развелись на Разгоны некоторых товарищей из страны - Маниловщина.

Цитата: liv444.1 от 25.05.2024 08:18:04Ту-214 возил 160 паксов из Москвы в Хабаровск имея при этом запасным Владивосток.

Кстати в тех местах появился пригодный для больших самолётов аэродром на Восточном.
Он может быть назначен запасным для гражданских рейсов?

Про "ПК "Салют" АО ОДК








Это НЕ конструкторско-технологическое бюро (ранее такие назывались - Заводское КБ), а именно КБ, а раз это "Салют" то авиадвигательное, и поэтому - "СМ".
Понятное дело, что сейчас они "вылизывают" пока еще "прогрессовско-ивченковский" АИ-222-25. В результате чего он и станет тем самым СМ-100.

Ну и третий момент в новости:

ЦитатаКак сообщалось ранее, предприятия ОДК сегодня активно внедряют цифровые технологии по различным направлениям, в частности, идет процесс перехода на цифровую сертификацию.
Цифровой двойник и компьютерное моделирование помогут сократить объем натурных испытаний и ускорить сертификацию авиационных двигателей, а конкретно ПД-8 для импортозамещенного пассажирского лайнера SJ-100. 

Подпись:  На ПК «Салют» ОДК сокращают объем натурных испытаний авиадвигателей за счет математического моделирования

Цитата: liv444.1 от 25.05.2024 08:18:04- у ПД-14 - он 0,56

По опубликованным данным у ПД-14 0,526, я беру 0,53... и заявлялось что он на 12% экономичнее (0.595*0,88=0,524)...
Но там надо очень внимательно смотреть на крейсерские высоту-скорость какой кресерский режим для какого двигателя берется, и какой крейсерский режим для какого самолёта используется.

Цитата: liv444.1 от 25.05.2024 08:18:04... Ту-214 возил 160 паксов из Москвы в Хабаровск имея при этом запасным Владивосток.

МС-21-310 никогда не сможет "провернуть" такой "фокус". Даже с 0-вой коммерческой нагрузкой. Просто он для этого НЕ предназначен. А Ту-214 - Да.

160 паксов -- это максимум, сколько можно взять при полных баках при 110 тоннах взлётного... запасной Владивосток, до него 6500 (при встречном 50 км в час по номограмме РЛЭ Ту-214 берут значение 6900 км)

Пока точно такой же номограммы из РЛЭ для МС-21-310 не будет, сказать точнее никак.
 
Кстати в номограмме из РЛЭ Ту-214 линия "расстояния -- время" соответствует скорости 780 км/час... а в проспектах крейсерскую скорость пишут около 825 (как в том документе авиалинии, что Вы выкладывали). И когда я считаю "средний часовой расход = средний_вес / АК * удельный_расход", то время в пути получается практически точно как по номограмме из РЛЭ... но я умножаю его скорость 825 км/ч (из документа авиалинии), а в РЛЭ оно соответствует 780 км/час (т.е. мои оценки Ту-214 получаются на 6% завышены) ...
 
Вы правы, если говорить о МС-21-300 как он был сертифицирован с 79,45 тонн макс.взлётным.
  Но МС-21-310 сейчас, после увеличения взлётного до 85 тонн может взлетать с полным однокласным салоном и полными баками топлива. А вот его дальность в этом режиме пока нет РЛЭ можно только гадать по цифрам.
По оценке часового расхода и 18 тонн рейсового топлива, средний расход получается не более 2,34 (беру ухудшенные АК=17, р=0,53 кг/кгс/ч), время 18/2,34= 7,6 часа... но какая при этом должна браться скорость? Я беру 840 (хотя в проспектах везде 850)... при 840 дальность 6400, при 800 (если понизить на 6%) то 6100 км.
 
Чтобы лететь дальше МС-21-310 в двухклассной компоновке (16 т) надо добавить (опционально) баков на ещё, примерно час лёту, всего-то на 2-3 тонны. Точно так-же, как в своё время (Вы приносили фотографии для SSJ-100 от 2014 года) для SSJ-100. В заводских условиях, как доп.оборудование, поначалу без внесеня в сертификат типа.
 
И будет возить Москва-Хабаровск в двухклассной компоновке.
 
Т.е. Ваши рассуждения о неспособности основаны на МС-21-300 (в первом серийном облике со взлетным 79,45 тонн) и для него как он есть совершенно правильны. И в преположении что невозможно добавить допливные баки и увеличить взлётный вес, которое не верно: взлетный вес уже увеличили у МС-21-310 до 85 тонн и, я уверен, если будет заказ то добавить топливные баки для "двухклассная компоновка, 85 тонн взлётный" не составит технической проблемы.
Что дает дальность (если принять крейсерскую 800 км/час) около 6900 км и покрывает внутрироссийские перевозки почти полностью.
 
По оценке удельной тяги, при той же удельной тяге что у Ту-214 при использовании ПД-14 получим взлетный 110/16*14=96,25 тонн, т.е. запас по тяге двигателя если конструкция позволяет у МС-21-310 имеется. Кроме того модель МС-21-300LR постоянно упоминается в темах МС-21, т.е. разумно предположить, что при проектировании увеличение взлётного планировалось.

---

Цитата: liv444.1 от 25.05.2024 08:18:04И именно поэтому на маршрутах МС-21-310 до 5 тыс. км Ту-214 будет Чуть менее Экономически эффективен.
И чЁ? Это каким-то образом отменяет Ту-214, как смену Ил-62? Или дает преимущество МС-21-310, как смену Ту-154?

Так с этим никто и не спорит. Пара-тройка десятков Ту-214 сделанные за 5-7 лет "как есть, на том что есть" снизят остроту проблемы и дадут время для работы без авралов по модельному ряду МС-21.
 
"Но есть нюанс" -- те самые импортные, которые летают дальности "Москва-Хабаровск" сейчас ещё совсем новые (до 10 лет). И по мере поступления МС-21-310 их ресурс могут беречь сохраняя для дальних полётов.
Т.е. сколько времени есть, до превращения "озабоченности" в "проблему" зависит от не только от техники но и от разумности действий эксплуатантов.
 

Цитата: liv444.1 от 25.05.2024 08:18:04В принципе сами можете посмотреть какие самолеты (и в России в частности) летают на CF34.
И соответственно понять почему ПД-8/SaM-146 никогда их НЕ смогут заменить, конкретно в России.
И почему БЕЗ движки СМ-100 с взлетной тягой на 4-4,5 тс нам НЕ быть и соответствующих самолетов.

В ренессансе реактивной пассажирской авиации в 30-60 мест в России "когда-нибудь" я не сомневаюсь (по ряду причин). Но уверен на 100% что в ближайшее десятилетие (до 2035) его будет.

---

  MC-21-300LR в публикациях в районе 2018 упоминается как дальний трансконтинентальный на 12000 км дальности и, следовательно, имеет соответствующий дальности запас топлива с взлётной около 115 тонн... Но это, должно быть, с тем же крылом-двигателем-шасси и Ф3 отсеком фюзеляжа что у планируемого в те годы МС-21-400.
  Данных чтобы определить пределы увеличения MTOW у нынешнего МС-21-310 открыто не было, но то, насколько его легко "росчерком пера по просьбе а/к" увеличили до 85 тонн... предполагаю увеличить взлётный "ещё на пару тонн" возможно. После чего такая модификация (88 тонн взлётной, 25 тонн топлива) сможет в одноклассной (18 тонн груза) "от Москвы до Владивостока" и в двухклассной компоновке (16 тонн груза) "от Питера до Владивостока".
И грузовой на 20 тонн груза без дополнительных баков со взлётной 88 тонн (на 6300 км).

---

Т.о. после сертификации и года эксплуатации к середине 2026 года будет понятно, получилось ли с МС-21-310 всё так, как задумывалось. И только тогда будет возможно строить рациональные, а не спекулятивные как сейчас планы.
 
Если с МС-21 всё пойдет не так, придется возвращаться к Ту-214 как единственному серийному самолёту... но мне лично в такой сценарий не верится.
 
Если с МС-21 всё в порядке, то проект  развивается дальше, расширяя модельный ряд и увеличивая серийность, и Ту-214 берет на себя роль "используется пока не будет через 3-5 лет замещён" и их потребуется всего максимум около 20 штук.
Соответственно серийность может быть обеспечена модернизацией КАЗ участком для укладки-запекания композитных крыльев (что, уверен, будет сделано в любом случае в рамках общей модернизации) и контрактного производства на нём частей и компонентов по программе МС-21, например крыльев для МС-21-400 (под взлётный 95-120 тонн) и центрального Ф3 отсека фюзеляжа.
 
При выполнении Ту-214 в двухчленном экипаже для него авионика та же и будет делаться там же, что для МС-21, в этом месте производство или-или, т.е. одно за счёт другого.
 
Ловчую яму с импортной комплектацией (и санкциями) в любом случае придется преодолеть к середине 2026 года, тут выбора нет и вопрос цены поначалу второстепенный.

Цитата: BUR от 25.05.2024 14:34:41По опубликованным данным у ПД-14 0,526, я беру 0,53...

Вообще Сказочно.
Только это никак НЕ может помочь МС-21-310 "сделать" то для чего он НЕ предназначен: В разгоне на тему "Смертельного баттла" МС-21 & Ту-214.
Долететь из МСК в ХБР.
В связи с чем этот "Смертельный баттл" просто и непринужденно Сливается в сортир типа Эм-Жо.

Цитата: BUR от 25.05.2024 14:34:41160 паксов -- это максимум, сколько можно взять при полных баках ...

Напоминаю, что Ил-62 под двигателями НК-8 ввез в ХБР - 168 паксов, а Ил-62М под двигателями Д-30КУ - 184 пакса.
Напрямую из МСК в ХБР, беспосадочно.

Цитата: BUR от 25.05.2024 14:34:41Но Вы правы, что МС-21-310 сейчас, после увеличения взлётного до 85 тонн может взлетать с полным однокласным салоном и полными баками топлива. А вот его дальность в этом режиме пока нет РЛЭ можно только гадать по цифрам.

Чтобы лететь дальше МС-21-310 в двухклассной компоновке (16 т) надо добавить (опционально) баков на ещё, примерно час лёту, всего-то на 2-3 тонны. 
 
И будет возить Москва-Хабаровск в двухклассной компоновке.

В очередной бессчетный раз - Заканчивайте со своими Разгонами Розовых Пони по полям Маниловщины.

От МС-21-310 требуется замена в авиапарках наших Авиабомбил порядка 600 единиц 737/320. Шестьсот. Вы понимаете, как это много?

Вы понимаете, что ни я, ни вы НЕ доживем до момента реализации вашего Разгона?

Как минимум потому, что Наш новый авиапарк планируется эксплуатировать 50-60 лет. Возможность такого Доказал последний авиапарк Советского МГА.

И уж нам с вами совершенно точно НЕ дожить до Смены в авиапарках наших Авиабомбил самолета Ту-214.

Который к тому же еще только построить предстоит. 

Вы понимаете Разницу между Практическими задачами- планами и Полетом Маниловских Фантазий?

Цитата: liv444.1 от 25.05.2024 15:35:23... От МС-21-310 требуется замена в авиапарках наших Авиабомбил порядка 600 единиц 737/320. Шестьсот. Вы понимаете, как это много?

8 лет после выхода на 72 штук в год плюс 50 произведенные за 3 года до этого. Если верить планам "как опубликовано". И если предположить невозможность увеличения выпуска.
Например используя контрактную сборку отсеков фюзеляжа на других авиазаводах (включая КАЗ). Вплоть до "высокой степени готовности".
 
Как раз соответствует старению и постепенному выходу из эксплуатации импортного авиапарка. И, кстати, в первую очередь из него будут выбывать самые старые типоразмером 140-150 пассажиров. Именно поэтому следующая станция МС-21 программы будет укороток МС-21-210, а не более массовая по количеству самолётов модель МС-21-4хх.

Цитата: BUR от 25.05.2024 16:13:428 лет после выхода на 72 штук в год плюс 50 произведенные за 3 года до этого. Если верить планам "как опубликовано". И если предположить невозможность увеличения выпуска.
Например используя контрактную сборку отсеков фюзеляжа на других авиазаводах (включая КАЗ). Вплоть до "высокой степени готовности".
 
Как раз соответствует старению и постепенному выходу из эксплуатации импортного авиапарка. И, кстати, в первую очередь из него будут выбывать самые старые типоразмером 140-150 пассажиров. Именно поэтому следующая станция МС-21 программы будет укороток МС-21-210, а не более массовая по количеству самолётов модель МС-21-4хх.

Тем не менее согласно прошлому директору Туполева есть утвержденная программа производства 150 Ту-214 до 2033. Ситуация может по различным причинам качнуться в ту или иную сторону, я бы не сравнивал МС-21 с Ту-214, здесь скорее дело в массовом производстве, чем в совершенстве той или иной конструкции. Существующего парка уже сегодня недостаточно и простой заменой бобиков и арбузов дело явно не ограничивается. Кроме того помимо технических рисков с МС-21 или Ту-214 2026, существует опасность ужесточения контроля за каналами поставки запчастей для А и Б. Кстати СССР собирался произвести всего 350 Ту - 204 на замену Ту - 154, а нас ожидает взрывной рост потребных провозных мощностей после открытия Юга. Все пойдет в дело.

Белорусы молодцы, уже профильная страничка появилась на сайте 558 АРЗ.
https://558arp.by/ru/napravlen…leta-osvej

Цитата: liv444.1 от 25.05.2024 15:35:23Только это никак НЕ может помочь МС-21-310 "сделать" то для чего он НЕ предназначен: В разгоне на тему "Смертельного баттла" МС-21 & Ту-214

Фишка в том, что то, что в 210-местный Ту-214 приходится сажать всего 160 пассажиров -- это прямое указание, что он для этого тоже как есть НЕ предназначен тоже.
 
Вы сами знаете историю, Ту-204 создавался как советский аналог Боинг 757-200 (хотя первоначально задумывался как аналог широкофюзеляжного 767).
 
Но увеличить ему взлётный вес до Боинг-757-200ЕР не смогли, в итоге этих 5 тонн (115 тонн взлётного вместо 110,7 как у Ту-214) ему не хватает, чтобы летать на такие растояния не с "полупустым" салоном.
Если "достроить" номограмму из РЛЭ до 115 тонн, то с полным салоном 210 пассажиров и полными баками как раз полетит на 6700 км, Москва-Владивосток (или Москва-Хабаровск с запасным во Владивостоке).
Так, как он изначально, как аналог Боинг-757-200ЕР, и задумывался.
 
И как раз об этом в публикациях где-то лет 12 назад было "для увеличения до 115 тонн нужны дополнительные работы и повторные испытания в ЦАГИ".

---

Очень успешно летал на таких рейсах укороченный Ту-204-300. Но его уже нет, а вариант Ту-214-300 без сертификационных испытаний "как положено по нормам сегодня, а не 20 лет назад" уже не сделать, хотя есть 100% уверенность что всё будет в порядке.

---

И Вы совершенно правы, чтобы МС-21-310 стал предназначен на такие дальности ему нужны (опциональные) дополнительные баки. Которыми было бы возможно оснастить уже выпущенные самолёты, когда возникнет потребность -- для двухклассной компоновки 160 пассажиров в пределах сертифицированного макс.взлётного веса.
 
Ту-214 как есть тоже НЕ предназначен (в силу всего 110 тонн макс.взлётного), но он способен за счёт существенно меньшего груза (160 вместо 210).
И его комерческую эксплуатацию на таких дальностях убивает именно невозможность заправить полные баки, т.е. нехватка несчастных 4,5% MTOW заставляет "выбросить" 1/3 груза/пассажиров чтобы долететь.
 
Т.е. конкретно у Ту-214 проблема на таких дальностях НЕ в весе пустого, НЕ в экономичности двигателей (они экономичнее чем у Б757-200!!!), а в недостатке MTOW в размере "смешных" 5 тонн, всего 4,5% от его массы... что заставляет резать груз на треть...

Двигатели у Ту-214 экономичнее, чем у оригинального Боинг-757-200. Но даже это не спасает...

Нехватка почти 20% рейсового топлива... (27 тонн вместо 32-х) не компенсируется ни более экономичными двигателями у Ту-214 ни винглетами. Вот в чём самая большая обидность с точки зрения технаря...

---

Если задуматься ретроспективно, то Ту-214 был убит самим ПАО Туполева, когда он тратил очень скромные в 1991-2000 года доступные ресурсы на Ту-334 тратя инженерные ресурсы и сливая средства за границу в бУССР вместо того чтобы к 1995 году довести Ту-204, так как он и задумывался, до уровня Боинг-757-200ЕР (Боинг выпустил Б757-200 и Б757-200ЕР с разницей в год) и к 2000 довести авионику до двухчленного экипажа. Всё это ПАО Туполев положил на алтарь Ту-334.