Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mishkaru от 25.05.2024 17:31:51Загадочный самолет, конечно )) Я думал, он будет на основе L-410, все же.  А тут совсем другое кино рисуется 
И выход-трап сзади? Информации по этому проекту много и ничего определенного по факту. Но моделька симпатичная ))

Тут ранее предсказывали, что ЛМС-192 будет слегка увеличенным ЛМС-901 с двумя двигателями.

Напомню, что при создании ЛМС-901 два двигателя на крыле предусматривались изначально, но тогда речь шла про дополнительные электромоторы, чтобы обойти ограничения однодвигательных машин:

ЦитатаС точки зрения безопасности одномоторной машины, существуют ограничения, установленные Федеральными авиационными правилами ФАП-128, которые обязывают пилота одномоторного самолёта строить маршрут таким образом, чтобы при отказе двигателя иметь возможность совершить вынужденную посадку. Это значит, что при высоте полёта 3000 м и аэродинамическом качестве 15 по всему маршруту в пределах 45 километров должны быть посадочные площадки. Чтобы обойти эти ограничения, в УЗГА планируют использовать гибридную силовую установку.

Как рассказал Вадим Дёмин, рассматриваются варианты размещения дополнительной силовой установки (ДСУ) — двух малоразмерных электродвигателей со складывающимися винтами на консолях крыла или установить электромотор на свободную турбину под капотом, чтобы, в случае отказа маршевого двигателя, вращать свободную турбину вместе с воздушным винтом.



Два электромотора ДСУ по 100 КВт и аккумуляторные батареи массой 200 килограмм дают возможность совершать полёт в течение примерно 45 минут. Для электромотора, интегрированного в двигатель, будет необходимо провести полный цикл испытаний.

«В моём понимании, установка "долётных" двигателей на крыло, до тех пор, пока они не открылись и не заработали, не влияет ни на аэродинамику, ни на прочность, поэтому их установку хорошо было бы проводить как неглавное изменение конструкции. И дальше надо только доказать, что в аварийном режиме самолёт способен выполнять горизонтальный полёт без снижения», — пояснил главный конструктор.

Кроме того, чтобы обойти ограничения ФАП-128 по пассажировместимости на самолёте в качестве спасательного средства будет использован парашют, который обеспечит безопасность в случае аварийной ситуации и позволит увеличить количество пассажиров с девяти до 14. Для этого Минпромторгу, как ведомству, которое отвечает за экспериментальную авиацию, потребуется согласовать с Минтрансом и Росавиацией и внести изменения в сертификационные требования.

https://aviation21.r…-izvestno/


Теперь смотрим на "загадочный" самолёт:



Сравниваем его с ЛМС-901...







... и уже сейчас можно увидеть много общего.  

Судя по всему ЛМС-192 будет максимально унифицирован с ЛМС-901. Он получит удлиненный фюзеляж и увеличенное крыло, но вот хвостовое оперение очень похоже, движки одинаковые, подкосы крыла такие же, даже остекление кабины и форма иллюминаторов похожи. Колёса шасси тоже могут быть унифицированы. Трапа там скорее всего нет, он просто не нужен для такого маленького самолета, а задний скос фюзеляжа очень похож на скос у ЛМС-901.

Именно благодаря большой унификации с ЛМС-901 УЗГА может быстро разработать и начать производить этот самолёт, а там и белорусы с крупноузловой сборкой части бортов подтянутся. 

Тут подробнее:
https://glav.su/foru…age7132925
https://glav.su/foru…age7133029

Цитата: zdrav от 25.05.2024 20:26:48Вопрос дилетанта: распорки под крыльями разве не устаревшее решение?

На Л-410 от них сорок лет назад отказались.

Не устаревшее.
 
Они позволяют сделать крыло легче и убирают необходимость центроплана.
 
С современными материалами-технологиями могут иметь аэродинамически совершенную форму и не мешать где-то до 450 км/час.
 
Сохраняя все плюсы лёгкого крыла, ненужности центроплана и передачи веса крыла и двигателя прямо на шасси не нагружая фюзеляж. И передачи подъёмной силы на место соединения шасси с фюзеляжем, т.е. никаких дополнительных силовых элементов кроме подкоса не требуется. Который "на разрыв" очень прочен.
А "на сжатие" позволяет не разрушаться благодаря упругой (при нормальной посадке) или неупругой (при аварийной посадке) деформации.

Цитата: zdrav от 25.05.2024 20:26:48Вопрос дилетанта: распорки под крыльями разве не устаревшее решение?

На Л-410 от них сорок лет назад отказались.

"Распорки" (правильное название - подкосы крыла) позволяют облегчить крыло и узел его крепления к фюзеляжу. Они до сих пор весьма массово применяются на лёгких самолётах.

Примеры.

DHC-6 Classic 300-G (обновлённая версия, представлен в 2023):



PZL M28 Skytruck (польская версия Ан-28):



Harbin Y-12E (2006):



Cessna 208 Grand Caravan EX:



Cessna 408 SkyCourier (первый полёт в 2020, начало эксплуатации в 2022):



ЛМС-901 Байкал:


...

Встречаются подкосы на перспективных концепт-проектах турбовинтовых и турбореактивных лайнеров будущего от Boeing/NASA и даже COMAC - для дальнейшего облегчения и утончения крыла:



___________________________________

Так как ЛМС-192, по всей видимости, будет в значительной степени унифицирован с ЛМС-901, то и подкосы крыла у него тоже будут.

Цитата: User78 от 25.05.2024 17:56:08Напомню, что при создании ЛМС-901 два двигателя на крыле предусматривались изначально, но тогда речь шла про дополнительные электромоторы, чтобы обойти ограничения однодвигательных машин

Кстати почему бы им не установить сверхлегкие малоресурсные турбореактивные?
Тягой примерно 100 кг и "конским" расходом. На полчаса для выбора площадки их бы хватило, как и НЗТ. После использования менять.
 
Дополнительного веса всяко меньше чем у электромоторов с батарей на полчаса лёту, топливо то-же самое...

Цитата: mishkaru от 25.05.2024 21:13:27А зачем задний скос для машины с передним колесом? Кроме потерь на аэродинамике, ничего от такого решения я не вижу (
Для машин с задним колесом - логично и необходимо. В данном случае - не могу понять.

Чтобы использовать фюзеляж по максимуму от ЛМС-901. Изготовив его удлиненную на "ровном" участке на 3 метра версию. И увеличить угол атаки крыла (поднять нос повыше) при взлёте-посадке.
 
А для столь мелких самолётов на скорости около 350 км/час разница не значительна.

Цитата: mishkaru от 25.05.2024 21:13:27А зачем задний скос для машины с передним колесом? Кроме потерь на аэродинамике, ничего от такого решения я не вижу (
Для машин с задним колесом - логично и необходимо. В данном случае - не могу понять.

Унификация с ЛМС-901, упрощение производства, длиннее часть салона с ровным полом и высоким потолком (чем при равномерно сужающемся фюзеляже), улучшение взлетно-посадочных характеристик (можно садиться и взлетать с большим углом без риска стукнуться хвостом). При этом потери в аэродинамике незначительны.

Подобные скосы есть у многих самолётов. Например, упомянутый выше новый Cessna 408 SkyCourier:





Для сравнения, Ан-2 и L-410, где скоса нет - там считай задняя половина фюзеляжа никак не используется из-за плавного сужения:





Так что компоновка с более резким задним скосом - ещё и более рациональна с точки зрения полезного использования объема фюзеляжа.

Цитата: zdrav от 25.05.2024 22:38:35Какое улучшение ?!!
  Если сравнить характеристики Сесна-408  и L-410NG

Эта Цесна изначально проектировалась под грузы.
2,7 тонны в трёх LD3 контейнерах.
На посадку "почти везде" и не большую дальность. И определенную "дубовость и неприхотливость".
 
И у того же Л-410НГ с максимальным весом без топлива 6600 кг (т.е. 2,3 тонны загрузки)  и максимальным взлётным 7000 кг, т.е. 400 кг топлива дальность (*).

По графику загрузка-дальность для 2,3 тонны всего 250 км...

2,7 тонны на 715 км против 2,3 тонны на 250 км.

(*) Если оценивать по соседней графе 6600-5870=730 кг, на дальность 1040 км, то 400 кг хватит примерно на 6400 кг/6800 кг * 1040 км * 400 кг/730кг = 535 км, минус 40 минут НЗТ на 350 км/час... около 270 км получается

Цитата: zdrav от 25.05.2024 22:38:35Какое улучшение ?!!
Если сравнить характеристики Сесна-408  и L-410NG
то вопросов возникает еще больше!

Конструкция с подкрылевыми упорами однозначно проигрывает по всем характеристикам:

Разбег  и пробег  у  неё в ПОЛТОРА РАЗА БОЛЬШЕ!  1100 метров против 600 метров у L-410

Цитата: zdrav от 25.05.2024 22:38:35Дальность  полета  у Сесны на треть ниже! Вместо 2500 км всего 1700 км
при этом на Сесне стоят два  значительно более мощных двигателя  (1110 л.с против 800 л.с) 
При равной вместимости и грузоподъёмности пассажирских версий.

Как так? Ставим два   двигателя, мощнее на 40% каждый, а разбег увеличивается вдвое?!  Похоже, с аэродинамикой у этих стоек проблемы

Нафига козе баян (с)  вместо проверенного временем и отработанного в сборке самолета берут абсолютно новый проект с нуля. С худшими характеристиками? 

Скрытый текст

Опять унылый троллизм и передёргивания от zdrav'a.

У L-410 NG дальность стремительно падает до околнулевых значений в зависимости от загрузки.



То есть дальность L410 NG с максимальным грузом 2300 кг - всего лишь 200 км, а не 2500 км.
С очень маленьким грузом до 800 кг L410 NG улетит на растояние 2000 км.
И только совсем пустой - на 2500 км.
...

Теперь смотрим Cessna 408 SkyCourier:





У него дальность с грузом 2300 кг - 740 км. В 3,7 раз больше дальность чем у L410 NG с аналогичным грузом.  Получается, с грузом Cessna 408 почти в 4 раза эффективнее чем L410NG. Что уж говорить о предыдущих версиях L410.

Всё тоже самое касается и разбега. zdrav сравнивает характеристики пустого L410 NG с характеристиками загруженного Cessna 408.

Цитата: User78 от 25.05.2024 17:56:08Тут ранее предсказывали, что ЛМС-192 будет слегка увеличенным ЛМС-901 с двумя двигателями....

Похоже что моё гадание на 19-местный удалось.
 
Гадаем дальше по ЛМС-192:
 
длина салона: 7,7 метров
вес пустого: 3200 кг
максимальный взлётный: 7400 кг
ёмкость топливных баков: 2600 кг
крейсерская скорость: 320 км/час
грузоподъёмность 2800 кг
дальность с максимальной загрузкой: 1400 км
дальность с 2000 кг:  2200 км
Дистанция разбега/пробега: 350/300 м

Цитата: mishkaru от 25.05.2024 21:13:27А зачем задний скос для машины с передним колесом? Кроме потерь на аэродинамике, ничего от такого решения я не вижу (
Для машин с задним колесом - логично и необходимо. В данном случае - не могу понять.

Цитата: BUR от 25.05.2024 16:13:428 лет после выхода на 72 штук в год плюс 50 произведенные за 3 года до этого. Если верить планам "как опубликовано". И если предположить невозможность увеличения выпуска.

Камрад, НЕ надо меня Агитировать за Советскую Власть. Давно уже за нее За нее Родную заагитирован.

Прекрасно Знаю и Понимаю, что с такой Задачей мы справимся.
Тем более, что "арабобики" руками Вашингтонского обкома ... Нам сами сдали все самые самые Тузырные Джокеры и Козы.

Другое дело, что я Совершенно НЕ уверен, что у нас есть необходимость в таком Темпе.
Напомню, что:
- самый первоначальный План (середины 10-х) был строить по 24 самолета в год, Что реально представлялось Осторожничанием;
- затем, после Подъема в воздух первого Опытного, его Испытаний и Сертификации, а также Осознания того Факта, что Машина получилась просто Ахренительно Крутейшей, План подрос до 36 самолетов в год. Что также представлялось Излишним Осторожничанием..
- Однако последующие Планы на 72 самолета в год, лично мне уже представляются Суетливым Нервированием.

В этом аспекте согласен с камрадом: https://glav.su/foru…age7135153

ЦитатаСуществующего парка уже сегодня недостаточно и простой заменой бобиков и арбузов дело явно не ограничивается. Кроме того помимо технических рисков с МС-21 или Ту-214 2026, существует опасность ужесточения контроля за каналами поставки запчастей для А и Б.

С уточнением, что:
- западнический авиапарк у наших авиабомбил, с учетом разворота России на Восток, в виде 737/320 и 777/330, относительно годный пока "играли в мир-дружбу-жвачку" с западниками, числом вполне приличный - сразу "превратился" в Откровенно КРИВОЙ для Географии России (с учетом разворота);

- а с учетом неизбежного Расхода "Моточасов, Циклов и Календарей" импортных самолетов, а также того, что, говоря армейским проверенным временем слоганом "Оружие любит Ласку, Чистоту и Смазку" - потребность в ЗИПе с течением времени будет только нарастать. Что неизбежно создаст (даже вне зависимости от противодействия западников) проблемы с Получением ЗИПа в количественном Объеме.

Так вот:
- в первом пункте, вольно или невольно, стали Трезво ПОДГЛЯДЫВВАТЬ на Авиапарк Советского МГА, который Реально отвечал Географическим Особенностям России.

- по второму пункту, в такой обстакановке можно Реально напороться на Большие Неприятности, хоть так хоть эдак.

Но и "Пороть Горячку", особенно по второму пункту, в виде Планов производства 72 самолетов МС-21-310 в год - это тоже Большой Попадос. На БАПКИ.

И тут мне представляется правильным напомнить, что Союз ССР для своего Советского ГУ ГВФ-МГА с 1945 по 1980 годы ... т.е. за 35 лет ..
Построил и Порезал последовательно сразу ДВА авиапарка. 
Или кто-то "верит" в то, что эти авиапарки успели вылетать "Моточасы, Циклы и Календари"? - Скажу Вечным: "Я вас умоляю!"(ц)

Построил поскольку Так было Надо. А порезал преждевременно потому, что Переусердствовал в постройке Новостроя. Чем попал "на бапки".

И только последний Советский авиапарк МГА, уже по Нецензурным причинам, полетал "Как положено". 
В вечном это звучит следующим: "Не было бы счастья, да несчастье помогло"(ц)

Не уверен в необходимости 72 в год (но уверен, что сможем). Надеюсь, что выйдя на 36 в год - Трезво, без "горячечного неврирования" Оценят складывающуюся "обстакановку" и Скорректируют Планы на более Объективные.
Какие они окажутся? - Сие мне НЕ ведомо. К счастью не являюсь Бабой Вангой.

Цитата: BUR от 25.05.2024 16:13:42Как раз соответствует старению и постепенному выходу из эксплуатации импортного авиапарка. 

И смотреть в строительстве Авиапарка нужно не на западников. 
И их тупейший по обстоятельствам Географических особенностей России авиапарк.
Смотреть нужно на авиапарк Советского МГА, особенно на последний - третий, который изначально этим Особенностям Отвечал.

При этом, Да, не отрицаю того, что ПОСЛЕ производства минимум 400-450 самолетов МС-21-310 может быть сделана его модификация.

Мы оба с вами понимаем и знаем, что Текуший МС-21-310 - это есть Первоначальный МС-21-400, который планировался на 210 паксов.
Причем товарищ Демченко О.Ф., ОКБ им.Яковлева и ИТЦ им.Яковлева сделали такой Крутейший самолет, что никакой ПД-14М оказался НЕ нужен.

Так вот, модификацию текущего МС-21-310 до первоначально МС-21-300 на 180 паксов я НЕ отрицаю, хотя Сильно НЕ уверен, что это потребуется.

В вечном это звучит так: "Поживем увидим"(ц)

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 10:41:39... Но и "Пороть Горячку", особенно по второму пункту, в виде Планов производства 72 самолетов МС-21-310 в год - это тоже Большой Попадос. На БАПКИ.

  Так смотрите на 72 в год не как на только и исключительно на модель МС-21-310, а как на все вариации-модификации модельного ряда МС-21.
 
  И примите, что "три модели разных КБ на все потребности" времен СССР -- это не от хорошей жизни, а от определеного технологического отставания и партийно-административных причин с "игрой престолов" наверху и "всем сёстрам по серьгам" между КБ. А вовсе не отражение "нужд реальной транспортной ситуации" и великого ума самого верхнего руководства.
 
  И тогда всё получит своё объяснение-обоснование. Для многообразия российских транспортных нужд "типовых размерностей-дальностей" как в США или ЕС не достаточно.
И простого деления "внутри ЕС/США" и "трансконтинентальные" тоже не достаточно. Ибо "внутри России" есть и Калининград-Владивосток (7000+ километров) и Москва-Петербург (640 км). Расстояние Калининград-Берингов_пролив пока не актуально.
  Т.е. собственно "иностранные линейки типоразмеров" только приблизительно подходят даже к внутрироссийским перевозкам. А часть трансконтинентальных, наоборот, из России короче (все трассы которые проходят через Россию).
  Российская линейка типоразмеров должна иметь больше вариантов!!!
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 10:41:39Мы оба с вами понимаем и знаем, что Текуший МС-21-310 - это есть Первоначальный МС-21-400, который планировался на 210 паксов.

Не тут Вы совсем не правы.
Цифры по "номинальным паксам" надо для сравнения брать однородные, например всегда в 32-дюйма одноклассном салоне.
И в них МС-21-300 всегда номинировался как 181, а МС-21-400 как 211. С самого начала программы МС-21.
 
Ещё предстоит как-то разобраться с Ельцинским ОСТ, не разрешающий российским производителям делать 29 компоновку для "low cost" перевозчиков (например ту самую Боинг-757-200 на 238 пассажиров, которая в точно таком-же салоне как у Ту-214). Но в то же время не применяющегося к импорту.
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 10:41:39Причем товарищ Демченко О.Ф., ОКБ им.Яковлева и ИТЦ им.Яковлева сделали такой Крутейший самолет, что никакой ПД-14М оказался НЕ нужен.

Нужен для сверхдальнего/трансконтинентального МС-21-300 и для большего типоразмера. Просто дальний ещё получается с ПД-14, особенно принимая во внимание что для дальних аэропорты с длинной ВПП и можно строить самолёты с той же длиной разбега/пробега как иностранные.
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 10:41:39Так вот, модификацию текущего МС-21-310 до первоначально МС-21-300 на 180 паксов я НЕ отрицаю, хотя Сильно НЕ уверен, что это потребуется.

Вы снова спутали разные компоновки салона. Для сравнения по номинальному размеру надо сравнивать одинаковые... например 32-дюйма одноклассные (плошадь салона), или предельно-плотные (площадь салона, система жизнеобеспечения).
 
По 32-дюйма одноклассной они номинируются:
  МС-21-200 - 153, МС-21-300 - 181, МС-21-400 - 210
 
По предельно плотной (low cost) они номинируются:
  МС-21-200 - 165, МС-21-300 - 211, МС-21-400 - 230
 
Хотя, например, для МС-21-300 есть и 32-дюйма одноклассная "комби-компоновка" с 183 пассажира. А двух/трёх-классных может быть много вариантов в зависимости от коммерции и дальности (когда начинают сокращать пассажиров чтобы долететь). И вариантов "экономи-комфорт" с большим шагом между креслами но по-прежнему по 3 рядом.

Цитата: BUR от 25.05.2024 17:26:28Фишка в том, что то, что в 210-местный Ту-214 приходится сажать всего 160 пассажиров -- это прямое указание, что он для этого тоже как есть НЕ предназначен тоже.

НЕ надо выдумывать.
Факт в том, что Ту-214 первый раз взлетел в 1996 году и его Стартовым заказчиком стал ДальАвиа, который ими заменил в своем авиапарке Ил-62.
Да, его делали, как модификацию Ту-204, который на 210 паксов
Причем для его производства пришлось уйти в КАПО им.Горбунова, при этом полностью завися от кооперации по планеру от Авиастар-СП.

И от того, что в Москву он вёз 160 паксов, его способность везти  210 паксов на других более коротких маршрутах НЕ отменяется.

Москва - это совершенно НЕ такой уж и "Пуп земли" для паксов при полете из ХБР. 

ХБР-Свердловск, а это Урал. ХБР-Куйбышев, а это Поволжье - это маршруты по которым я "Лич-ч-чно" неоднократно летал.
Хотя и не отрицаю того, мало того, лично докладывал, что по маршруту ХБР-МСК летало Ил-62 более 10 рейсов в сутки. 

И,  Да, сделан Ту-214 был на базе - "то, что под рукою" в нецензурной обстановке, а значит - "И не ищи себе другое". 
И чего? 
Это было НЕсравнимо лучше, чем продолжать полеты на Ил-62.
Или есть сомнения?

Цитата: BUR от 25.05.2024 17:26:28Вы сами знаете историю, Ту-204 создавался как советский аналог Боинг 757-200 (хотя первоначально задумывался как аналог широкофюзеляжного 767).

Историю Ту-204 я знаю. И вам доводил. Нет в ней ничего от Б-757. 
Просто, чисто Случайно, делая самолет для собственной Реальности в Географии, получился самолет похожий на Б-757, который был сделан под НЕ нашу Реальность.
Так тоже бывает. И многократно бывало в других Областях. И чего?

Цитата: BUR от 25.05.2024 17:26:28Ту-214 как есть тоже НЕ предназначен (в силу всего 110 тонн макс.взлётного), но он способен за счёт существенно меньшего груза (160 вместо 210).
И его комерческую эксплуатацию на таких дальностях убивает именно невозможность заправить полные баки, т.е. нехватка несчастных 4,5% MTOW заставляет "выбросить" 1/3 груза/пассажиров чтобы долететь.

Мы оба с вами знаем, что Ту-204 изначально планировался под:
- Взлетный вес в районе 115-116 тонн;
- на 230 паксов;
- суммарную взлетную тягу двигателей в 36 тс.

В силу известных Нецензурных обстоятельств, люди, которые в отличии от нас с вами четко ЗНАЛИ (мы же могли только предполагать, хотя и не могли в это поверить), что Звиздец Неизбежен ...
И постарались сделать все возможное, чтобы Успеть ДО его наступления запустить самолет в серию, в том виде, какой смогли Гарантировать.

А сейчас, все НЕ реализованные ранее возможности заложенные в самолет изначально - НЕ вижу, при необходимости, никаких препятствий Реализовать.

Цитата: BUR от 25.05.2024 17:26:28Если задуматься ретроспективно, то Ту-214 был убит самим ПАО Туполева, когда он тратил очень скромные в 1991-2000 года доступные ресурсы на Ту-334 тратя инженерные ресурсы и сливая средства за границу в бУССР вместо того чтобы к 1995 году довести Ту-204, так как он и задумывался, до уровня Боинг-757-200ЕР (Боинг выпустил Б757-200 и Б757-200ЕР с разницей в год) и к 2000 довести авионику до двухчленного экипажа. Всё это ПАО Туполев положил на алтарь Ту-334.

Если задуматься Ретроспективно, то ...

За Тк-334 нужно в клочья рвать МиГарей. Им на развертывание его Производства в Луховицах были выделены Дурные по тем временам Бапки.
А это первая половина 90-х.
Да еще и с господином Касьяновым в то время Премьером, хорошенько Покрысятничали по другим темам.

Ту-214 эксплуатировали и ДальАвиа, и КрасЭйр, и ТрансАэро. Пока первые два НЕ прихлопнул проведя Спецоперацию, АФЛ.
Под шумок 08.08.08 и шумок преодоления его последствий.
Это был острый период очередного Империалистического западнического экономического кризиса. А потом и Трансаэро.

Причем до Острой фазы этого Кризиса Минпромторг выступил Заказчиком проекта Ту-204СМ. 
А вот отказ от этого проекта - Это уже чистая ПОЛИТИКА.

Ускоренный переход на Импортный авиапарк - НЕ являлся Острой необходимостью. Или вы этого НЕ знаете?
Как так, если сами постите фото и видео самолетов из авиапарка  Air Koryo?

Ну и при чем тут "Туполя", если:
- еще в начале 00-х действовала Нецензурная система введенная еще на рубеже 80-90-х и укоренившаяся в 90-х.
А эта система: "Кошка бросила котят..."
- а на рубеже 00-10-х в дело вмешалась Политика внешняя. 
Переход на импортный авиапарк - это просто ВЗЯТКА западникам: "Давайте жить дружно".

При чем тут Туполя и туполевские самолеты?

Или вам напомнить, что до Острой фазы Империалистического кризиса, остро проявившегося в 08.08.08, и отказа западников платить "пролетные" живыми бапками, а в год их тогда "капало" не менее 300 лимонов "зелеными рублями" ...

Тот же АФЛ летал на Ту-154 и "в ус не дул", а когда НЕ хватало своего авиапарка, то привлекал Авиапарк других авиабомбил?

Т.е. АФЛ-овские манагеры-калькуляторы "накалькулировали", что им проще доплачивать за "расход топлива" для трех-двигательных Ту-154 ...
Чем платить полновесный Лизинг за новенькие Ту-204.

При чем тут "Туполя"? Зачем вы это делаете? Чтобы что?

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 13:26:58НЕ надо выдумывать.
Факт в том, что Ту-214 первый раз взлетел в 1996 году и его Стартовым заказчиком стал ДальАвиа, который ими заменил в своем авиапарке Ил-62.
Да, его делали, как модификацию Ту-204, который на 210 паксов
Причем для его производства пришлой уйти в КАПО им.Горбунова, при этом полностью завися от кооперации по планеру от Авиастар-СП.

И от того, что в Москву он вез160 паксов, его способность везти  210 паксов на других более коротких маршрутах НЕ отменяется.

Как же я не могу Вам объяснить...
 
Ту-204/214 делался как советский Б757-200/Б757-200ЕР.
И по аэродинамике (винглеты) и двигателям (ПС-90А) получился более совершенным, как исходный Б757-200
 
Но... вначале он был сертифицирован на 96 тонн взлётного, потом с Ту-204-100 со 100 тоннами, получив аналог Б757-200...
 
Но времена Ельцина, новый ОСТ для пассажирских перевозок, нииизззяяя делать low-cost компоновку 234 пассажира, как для чартерных Б757-200...
 
После всех усилий удалось довести взлётный Ту-204/214 до 110,7 тонн... которых не хватает (всего 5 тонн!!!) до того, чтобы получить аналог В757-200ЕР...
И в результате с полными баками он не мог лететь с номинальными 210 пассажирами, беря на борт около 160...
 
Когда других вариантов не было его так и использовали: полные бали, 2/3 салона 160 пассажиров, полетели. В том числе на замену Ил-62.
 
Но недостаток 20% рейсового топлива (27 тонн вместо 32 тонн), из-за недостатка 5 тонн взлётного, ни лучшей аэродинамикой с винглетами, ни более экономичными двигателями не компенсируется.
И в итоге 210 местный самолёт приходится (вынуждено! за неимением других вариантов!) гонять с 160-ю пассажирами (т.е. на 30% меньше, чем дОлжно самолёту данного размера-веса).
 
И запрет по ельцинскому ОСТ и, скорее всего, сконструированная под данные ограничения система кондиционирования воздуха... не позволяющая на коротких маршрутах набить салон 230-ю пассажирами, как на лоукостерах, арендующих Боинг-757-200 с салоном на 238 пксов.
 
А так да, Ту-214 заказали на замену Ил-62, но не потому что он "был лучшим из 10-ти вариантов", а только потому что других вариантов вообще не предлагалось. Весь "выбор": или Ту-214 с "полупустым" салоном или никак...
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 13:26:58И, Да, сделан Ту-214 был на базе того "то, что под рукою" в нецензурной обстакановке "И не ищи себе другое". И чего? 
Это было НЕсравнимо лучше, чем продолжать полеты на Ил-62.
Или есть сомнения?

Никаких сомнений... Логика обстоятельств того времени.
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 13:26:58Историю Ту-204 я знаю. И вам доводил, Нет в ней ничего от Б-757.

Ну да, на Туполеве не знали что делают в США. И о Б767 (2_3_2) широкофюзеляжный и (3_3) Б757-200 и Б757-200ЕР, которые уже вышли ни слухом ни духом. Даже в рекламные проспекты не посмотрели...
А размеры салона-веса-топлива "просто случайно совпали"...
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 13:26:58Мы оба с вами знаем, что Ту-204 изначально планировался под:
- Взлетный вес в районе 115-116 тонн;
- на 230 паксов;
- суммарную взлетную тягу двигателей в 36 тс.

Да по образцу Б757-200ЕР. Который уже летал и повторение которого на том же технологическом уровне минимизировало технические риски.
Не, мы, конечно верим, что "выбор таких же параметров с точностью 1%" это просто так случилось...
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 13:26:58И постарались сделать все возможное, чтобы Успеть ДО его наступления запустить самолет в серию, в том виде, какой смогли Гарантировать.
 
А сейчас, все НЕ реализованные ранее возможности заложенные в самолет изначально - НЕ вижу, при необходимости, никаких препятствий Реализовать.

  За 40 лет (с момента выхода Б757-200, "с которым случайно совпало") данный вариант успел "несколько устареть", и замещён более эффективными вариантами уже больше не производится.
   Смысла сейчас повторять то, что Боинг сделал в 80-е прошлого века (Б757-200ЕР), перепроектируя алюминиевое крыло Ту-214 на алюминиевое крыло под 115-117 тонн, проводя все положенные испытания и т.д... чтобы через 5 лет получить собственный аналог самолёта полетевшего 43 года назад и уже снятого с производтва... Нет в этом смысла, если не вынужден обстоятельствами.
 
А если начинать новое углепластиковое крыло и всё остальное -- то это уже совсем другой самолёт... И работа по переходу на следующий новый самолёт той же самой туполевкой командой уже сделана -- остатки туполевцев занимавшихся самым современным Ту-204СМ перешли в проект МС-21.
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 13:26:58За Тк-334 нужно в клочья рвать МиГарей. Им на развертывание его Производства в Луховицах были выделены Дурные по тем временам Бапки. А это первая половина 90-х.

Ага, ага. Вспоминаем первую полвину 90-х, вспоминаем семибанкиршину и уровень лоббирования Антонова и остатков советского ВПК из бУССР. И их влияние на принятие решений.
 
И с Ту-334 надо было останавливать проект сразу, немедленно после 1991 года. Он изначально проектировался не "как самый эффективный для перевозки", а как "удешевим и ускорим проектирование делая 100 пакс в салоне (3_3), чтобы иметь максимум общего с Ту-204".
И после прекращения Ту-334 все средства расходуемые на него потратить на Ту-204 со взлётной 115-116 тонн. И средства, которые спустили на Ту-334 после 1991 года пошли бы на: "нам нужны средства чтобы провести дорогостоящие (доработки и) испытания Ту-204 для сертификации на 115 тонн"... чтобы получить аналог Б757-200ЕР к середине 90х, и двухчленный экипаж в конце 90х... и на организацию хотя бы одного полноценного сервисного центра, обслуживающего в срок, по плану.
 
И честно иметь 2 версии Ту-204/214 с двухчленным экипажем к 2000-м одну для ближних-средних аналог Б757-200, а другую для дальних, аналог Б757-200ЕР... и укороченную как Ту-204-300 с 115 тонн для трансконтинентальных. Получив тем самым полноценный модельный ряд. Имея хотя бы один полноценный сервисный центр. И через лобби в правительстве пробивая долю ны российском рынке имея что предложить.
 
Вариант "летаем самолёт на 210 паксов со 160 паксами" -- это в коммерческом отношении "не вариант", это вынужденное.
 
Но это всё с точки зрения технаря, ретроспектива "потом", без политики и "игры престолов".
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 13:26:58Причем до Острой фазы этого Кризиса Минпромторг выступил Заказчиком проекта Ту-204СМ. А вот отказ от этого проекта - Это уже чистая ПОЛИТИКА.
Ускоренный переход на Импортный авиапарк - НЕ являлся Острой необходимостью. Или вы этого НЕ знаете?
Как так, если сами постите фото и видео самолетов из авиапарка  Air Koryo?

  Тут всё "очень неоднозначно", Ту-204/214 всего выпущено мало и при объёме импортного авиапарка у перевозчиков его доля у того-же АФ оказалась "несколько штук", на обслуживание которых ПАО Туполева "забило болт", предоставив "выкручивайтесь как хотите"...
  В итоге тот-же Владивосток_Авиа отлетал срок СЛГ своих Ту-204-300 и на этом закончился.
  Истории тех времен о том, что Ту-204 давили бетон в ожидании "когда их наконец обслужат" не придуманы.
 
  Авиапарк Air Koryo -- это сейчас с точки зрения техники "музей действующей техники СССР", и усилий по поддержанию её лётного состояния.
 

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 13:26:58Тот же АФЛ оетал на Ту-154 в в "ус не дул", а когда НЕ хватало своего их авиапарка, то привлекал Авиапарк других авиабомбил?
 
Т.е. АФЛ-овские манагеры-калькуляторы "накалькулировали", что им проще доплачивать за "расход топлива" для трех-двишательных Ту-154 ...
Чем платить полновесный Лизинг за новенькие Ту-204.

Потому что для АФЛ те Ту-154 были бесплатными. И по историческим причинам у АФЛ уже было всё для их обслуживания и поддержания.
 
А для Ту-204 лизинг дороже, чем расход топлива Ту-154, и своего, унаследованного от советского АФЛ обслуживания-сервиса для Ту-204 не было. А производителю в те годы было "не до сервиса".

Цитата: BUR от 26.05.2024 15:14:02... И запрет по ельцинскому ОСТ и, скорее всего, сконструированная под данные ограничения система кондиционирования воздуха... не позволяющая на коротких маршрутах набить салон 230-ю пассажирами, как на лоукостерах, арендующих Боинг-757-200 с салоном на 238 пксов.

И сравниваем лоу-костера "Победа" с парком Б737-800 в предельно плотной 189 пассажиров, с весом пустого 42 тонны и Ту-214 с весом пустого 59 тонн каким он мог бы быть в лоу-кост версии 234 пакса.
 
в пересчёте на 189 пассажиров получаем (59/234)*189 = 47,5 тонн, что на 5 тонн больше, или на 9% больше с полным салоном. Что компенсируется ценой на сам самолёт и условиями налогообложения и прочими экономическими мерами поддержки своего производителя. Но в версии 196 пассажиров (см. ниже) Ту-214 против Б737-800 в предельно плотной 189... поддержка уже не поможет, только если "давать Ту-214 бесплатно".
 
Но... хоть о каких-то усилиях со стороны ПАО Туполева во времена принятия ОСТ запрещающего российские лоу-кост самолёты хоть что то было слышно, чтобы этого саботажа не допустить?
 
Там же вообще, для Ту-204/214 с 210 пассажирами оставлена ниша только до 2-х часов полёта. Оставляя ему для более дальних маршрутов не более 196 пассажиров... и полностью исключая любые лоу-кост варианты. Убивая экономику по сравнению с импортом.

Цитата: BUR от 26.05.2024 16:19:38И сравниваем лоу-костера "Победа" с парком Б737-800 в предельно плотной 189 пассажиров, с весом пустого 42 тонны и Ту-214 с весом пустого 59 тонн каким он мог бы быть в лоу-кост версии 234 пакса.

Камрад, в Ту-214 вряд ли влезет 234 пассажира.

Вот про недавно отремонтированный Ту-214:

Цитатамашину восстановили на авиационно-технической базе «КАПО Сервис», расположенной в аэропорту Казани, где она и хранилась – даже не пришлось летать на заводской аэродром КАПО, где производятся эти самолёты сейчас. После восстановления лётной годности самолёт слетал в Ульяновск на перекраску, теперь он носит «корпоративную» ливрею, выполненную в стиле самолётов-демонстраторов: тут нет названия авиакомпании, а есть большая надпись «Ту-214». Салон обновлён: он одноклассный на 194 кресла с шагом 780 мм

И про компоновку для "Аэрофлота":

ЦитатаАвиакомпания "Аэрофлот" и производитель самолетов "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) согласовали часть параметров салонов самолетов Ту-214, в частности, судна будут рассчитаны на 170–175 пассажиров. 
Отмечается, что первые 11 самолетов Ту-214 для "Аэрофлота" создадут в двухклассной компоновке салона. Будет 12 бизнес-мест и 163 эконом.
Расстояние для пассажира до соседнего кресла в эконом-классе будет 78 сантиметров, в бизнесе – 96 сантиметров.

Т.е. при одноклассной компоновке на 194 мест большая часть кресел имеет шаг 78 см (30 дюймов). В Победе шаг кресел - 73 см, 28,7 дюймов.  С таким шагом в Ту-214 влезет на 2-3 ряда больше чем в 194-местной компоновке, т.е. до 210 мест.

Если в Ту-214 впихнуть 234 места, то шаг кресел составит 64 см, 25 дюймов. Слишком тесно, учитывая, что и в плечах Ту-214 намного теснее чем A320 и МС-21. Да и кресла и спасательное/аварийное оборудование тоже имеют свою массу. Так что в гипотетической версии на 234 места ("селёдкавбочке")  у Ту-214 масса пустого улетела бы за 60 тонн.

Цитата: BUR от 26.05.2024 15:14:02Как же я не могу Вам объяснить...

Вы НЕ можете мне объяснить того, чего сами НЕ понимаете. 
К сожалению, это мне НЕ удается вам объяснить Очевидного.

Цитата: BUR от 26.05.2024 15:14:02Ту-204/214 делался как советский Б757-200/Б757-200ЕР.
И по аэродинамике (винглеты) и двигателям (ПС-90А) получился более совершенным, как исходный Б757-200

Это Разгон Гусарни образца конца 00-х - начала 10-х.
Читали мы эту Нецензурную Хрень, наверняка, с вами одновременно. Но, я уже тогда знал, что это Чушь собачья. Зачем вы ее транслируете до сих пор?

Ту-204 и Ил-96 делались по одному Замыслу. 
Цель - Сменить в Производстве Ил-62 и Ил-86. И пополнить Авиапарк МГА отсутствующими Сигментами.

Сначала про Производство.
С Ил-86 & Ил-96 все просто и понятно. Скажем так, Рынок машинами Ил-86 наполнен. Пхать больше некуда. Производство его больше НЕ нужно.
ШФС умеет строить только ВАСО. Там производство Ил-96 и организуется.

С Ил-62 & Ту-204 чуть сложнее. Но также ничего сложного. Производство Ил-62 в КАЗ пока не останавливается, пока еще пройдет внедрение новья, и как пойдет опытная эксплуатация еще надо посмотреть.
Но построен новый с иголочки авиазавод в Ульяновске. Заводище огромный, ему производственная программа нужна соответствующая.
К тому же с самого ноля развернуть новое производство проще, чем с ликвидации прежнего.

А вот с Отсутствующими Сигментами в МГА чуточку сложнее. 
С Ил-96 тут все просто. От 10 рейсов на Ил-62 из МСК в ХБР в сутки по 168-184 пакса. Это все таки - "Ситечком хлебать бульон". Хотя и не смертельный трюк.

В отношении Ту-204, раз вам НЕ зашел пример с той же МСК-ХБР в "низкий сезон", а это на минуточку аж 8-9 месяцев в году., ...

То тогда - "Мы пойдем другим путем"(ц). 
И начнем опять с Российской ГЕОГРАФИИ, а также с того вопроса: А в каких УГА эксплуатировались Ил-62 и Ил-86?
Убежден, что такими Интересностями, вы никогда НЕ интересовались. 

Ну так вот ... Для начала берем Географическую карту и фламастер. Отметочки ставить.

Ил-62 эксплуатировались: само-собою "Шереметьевскими" (у них подавляющая доля), а еще Домодедовское, Красночрское и Дальнквосточное.
Как интересно - то, особенно с Кочки зрения "прихлопнутых" на рубеже 2008-2009 годов ... Одним махом всех сразу. 
Вот прямо "теряюсь в догадках" , кто Главный Бенефициар сего действа.
"Уши" ни за чьей спиной спрятать невозможно.

Далее, Ил-86. Шереметьевские - это само-собою. А еще - Ленинградское (Пулково), Северо-Западное (Новосибирск) и Красноярское. Расчет закончен.
И снова - Красноярское. У кого-то они точняк стали - Костью в горле. Ну ладно.

А как же вся остальная страна?

Вот берем например ХБР. Ил-96 вместо Ил-62 решает проблему полетов в МСК. 
А что делать с остальным, куда Ил-96 - "Хоть куда, хоть как и хоть на чем" (ц)???
Без такой машинки, как Ту-204 - никак.

Берем Красноярское УГА, куда им летать на Ил-86 - это я многократно летал. А вот что делать со сменой Ил-62?

Так оно ведь так и было: Первые Реальные Эксплуатанты Ту-2х4 были ДальАвиа, КрасЭйр и поднявшаяся из недр Дальневосточного УГА - Влад-Авиа.

Относительно ТрансАэро, она возникла на закате Союза и до ликвидации ДальАвиа, Домодедовских и КраЭйра - "пощипывала" там где умудрялась "пошипать" .

А вот на "волне" их Ликвидации "развернулась" летать за всех ликвидированных, но из Москвы. 
Ну пока Шереметьевские окучивали международные маршруты ликвидантов, консолидировали на себе "пролетные" в виде смены Авиапарка и  занимались очень прибаблистыми для себя-любимых Делами-удовольствиями.

Убей НЕ понимаю, при чем тут Разгоны Давнишней писанины на Гусарне про некий непонятный "баттл" между Ту-204 и Б-757?

Только в их нецензурном "виртуале" существовал этот "баттл".

Цитата: BUR от 26.05.2024 15:14:02И с Ту-334 надо было останавливать проект сразу, немедленно после 1991 года. 

Еще раз ...
В первой половине 90-х МиГарям была выделена Дурная сумма на развертывание производства Ту-334 в Луховицах.

Эта сумма была Эквивалентна - до 1,5 млрд. тогдашних полновесных долларов. Еще раз - это первая половина 90-х.

МиГари за это дурное даже по сегодняшним меркам бабло (про тогда - и говорить нечего) НЕ сделали НИ-ЧЕ-ГО,

Вы меня слышите?

Цитата: User78 от 26.05.2024 16:48:02Камрад, в Ту-214 вряд ли влезет 234 пассажира...

У всех "из ремонта" салон такой, как был выпущен изначально...

О нём пишут так:

Кол-во кресел (эконом)	210
Кол-во кресел (эконом/ бизнес)	182
Кол-во кресел (эконом/ бизнес/ первый)	170
Шаг кресел эконом класса (см)	81

 
Или, например:
Количество пассажиров: 210 в эконом-классе, 196 в двухклассном варианте и 168 в трехклассном варианте.

Почему-то у Ту-214 вместо первого запасного выхода установлена полноценная дверь.
 
Оценим сколько влезет при шаге 29" как у Б737-800 "Победы":
 
Длина "от перегородки" до туалета сзади примерно 30,5 метров. И двумя запасными выходами.
При 32" (81 см) на один выход примерно 3/4 ряда и 36 рядов, т.е. 37½*32*2,54 = 30,5 м.
При 29" (74 см) получаем всего 41 ряд, из которых 2 ряда выпадают на запасных выходах и 4 места из-за 2 вместо 3-х у запасных выходов и 2 места для стюардесс, получаем (41-2)*6 - 4 - 2 = 228 пассажиров в предельно-плотной (как у Б737-800 "Победы") .

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 17:36:25Убей НЕ понимаю, при чем тут Разгоны Давнишней писанины на Гусарне про некий непонятный "баттл" между Ту-204 и Б-757?
Только в их нецензурном "виртуале" существовал этот "баттл".

Да какой "баттл"!?!? О чем Вы вообще!?!?
 
В 1982 когда решали что дальше, положили проспекты мировых производителей... и смотрели кто и что выпускает. И выбирали облик будущего самолёта -- размеры салона, количество топлива, двигатели, взлётный вес, диаметр фюзеляжа... Смотря на то, что можно сделать гарантировано, поскольку уже кем-то сделано.
 
К счастью идею широкофюзеляжного Б767 (2_3_2) вовремя забраковали, но "волшебным образом" техническое задание на Ту-204 оказалось "очень очень похоже" на параметры Б757-200ЕР который вышел на линии в то-же самое время.
 
Наверно случайность да? Или подумали и решили что такой вариант:
а. возможно сделать на доступном в СССР уровне технологий
б. подходит для авиалиний СССР
в. меньший типоразмер на тот момент обслуживал Ту-154М
 
В этом нет никакого "баттла", посмотреть что реализовано и выбрать подходящие для себя параметры техзадания -- это дело совершенно нормальное и обычное. Ни о какой прямой конкуренции Б757-200/200ЕР против Ту-204 тогда и подумать было не возможно.
 
 
Но именно в силу схожести на уровне техзадания и, как результат, схожести реализации на том же самом техническом уровне. Только и именно поэтому путь Б757-200/200ЕР можно рассматривать как достоверное предсказание пути Ту-204/214.

---

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 17:36:25Еще раз ...
В первой половине 90-х МиГарям была выделена Дурная сумма на развертывание производства Ту-334 в Луховицах....

Знаете именно это прошло мимо меня. Т.е. совсем мимо. Кроме разборок позднее, в которых старались убедить что "двигатели и комплектация Ту-334 из бУССР" -- это не импорт... и за импорт не считаются.
 
И сейчас, ретроспективно, я на 100% уверен, что даже если бы производство Ту-334 развернули, то его судьба была бы как у Ан-140, Ан-70 и всего остального связанного с бУССР.
 
И нынче я убежден, что стратегической ошибкой ПАО Туполева было продолжать проект Ту-334 после 1991 года, когда он неожиданно стал полон импорта (из бУССР), причём производители и не собирались за свой счёт развивать компоненты (например двигатели) в соответствии с развитием в мире.
 
И стратегически для ПАО Туполева было бы гораздо разумнее вместо Ту-334 предложить проект укороченного и облегченного аналога Ту-204-300, т.е. "подсмотреть" типоразмеры у того же Б737 тех лет, посмотреть потребности перевозок и сделать аналоги. БЕЗ импорта, в том числе импорта из бУССР. Ориентируясь не на планы середины 80-х, а на реальную ситуацию после 1991 года.
 
Задолго до первого полёта Ту-334 буквально принять: "на следующий день после 1991 года бУССР в отношении авиакомпонент и разработок ничем не отличается от любой другой заграницы".

Цитата: liv444.1 от 26.05.2024 17:36:25....Еще раз ...
В первой половине 90-х МиГарям была выделена Дурная сумма на развертывание производства Ту-334 в Луховицах....

Попытка найти по "Ту-334 в Луховицах" даёт 2004 год, а не первую половину 90-х...
 
2007 год (и бУССР):
Конкретные объемы участия завода "Авиант" должны были быть согласованы до конца мая 2007 года. Предполагалось, что "Авиант" возьмет на себя производство центроплана крыла с монтажами систем, кессонов крыла с монтажами систем, носков крыла, предкрылков и концевых поверхностей крыла. Кроме того, украинское предприятие могло производить для Ту-334 отсек фюзеляжа Ф-4, киль и другие агрегаты.

Помимо этого было договорено, что "Авиант" подготовит предложение по передаче партнерам по кооперации на договорной основе имеющейся оснастки и ее чертежей, копий технологических процессов на изготовление узлов и агрегатов, а также окажет помощь другим участникам кооперационного производства в освоении серийного производства самолетов. Отметим, что прежде "Авиант" имел опыт производства Ту-334 и успел выпустить несколько самолетов.


Вы уверены про вторую половину 90-х?
 
Ту-334 первый полет — 8 февраля 1999 года.
30 декабря 2003 года Ту-334-100 получил Сертификат Типа.

---

А после ГниЮщенко, пришедшего в власти в бУССР в 2005 году любое сотрудничество уже не имело смысла.