Крушение Ту-154

Цитата: Барристер от 18.04.2017 12:56:24Расследование взрыва в США Boeing 747-131 борт N93119  заняло 4 года. ФБР тогда отмазала своих террористов. Все как всегда решили взятки и подкуп, в лучших американских традициях. Как всегда ФБР свалили все на  неисправность электропроводки, хотя очевидно для всех, что это был теракт, организованный ФБР - репетиция атаки на Башни в Нью-Йорке.

Что интересно, обращает на себя внимание год - 1996, примерно в то же время миниядерным устройством был устроен теракт в Оклахома Сити.
Также очень сакрально выглядит дата теракта - 17 июля. 
Напомнить какой теракт рукопожатно произошел 17 июля 2014г?


Насчет ФБР - это вряд ли. Теракты организуются невероятно злобной хазарской мафией, ей помогают рукопожатные штирлицы из местных спецслужб. 
И американские и российские спецслужбы напичканы их агентурой. Теракт с Ту-154 был по сути демонстрацией силы. С такой же легкостью они могут загрузить сахаром любой самолет в месте базирования президентского авиаотряда. 

Цитата: SergeB от 18.04.2017 13:38:40Теракты организуются невероятно злобной хазарской мафией,

Если в кране нет воды - значит выпили "хазары"
Если в кране есть вода - знать, "хазар" на... туда.
И средь трёх богатырей - Илья Муромец - "хазар".
Остаётся только процитировать Лаврова.

Цитата: Иванов Иван от 18.04.2017 15:20:42Если в кране нет воды - значит выпили "хазары"
Если в кране есть вода - знать, "хазар" на... туда.
И средь трёх богатырей - Илья Муромец - "хазар".
Остаётся только процитировать Лаврова.

Чушь городите. Тот стишок совсем не про хазар.
Хазары - это те, кто занимается террористической деятельностью с целью восстановления Великой Хазарии в ее прежних границах, невозбранно попранных князем Святославом.

Цитата: Южный Крест от 18.04.2017 19:22:28Почему МО официально не высказывается о судьбе генерал-лейтенанта жив / мертв, а информация ходит только по Лайфу и “через родственников”?
Если информация “через родственников” верна, почему не показывают чудом уцелевшего генерал-лейтенанта и не дают ему слово?
Почему генерал-лейтенант вообще нигде не появляется и не фигурирует в прессе за последние 3 месяца и 22 дня, хотя до катастрофы Ивановский в новостях присутствовал?

Наверно потому что высказанные неуважаемым участником Южный Крест сомнения - ложь. Генерал никуда не пропадал, находится на своем рабочем месте. Вот например интервью с ним 27 марта в Вестях.

Цитата: tse38 от 19.04.2017 11:11:51Господа конспирологи и их разоблачители, так я не понял, генерал жив или нет? Заинтриговали.

С ходу в сети свежих его интервью не нашел, ссылка выше идет на совершенно другой материал. С другой стороны, смысла скрывать смерть высокопоставленного военного тоже не вижу, такие вещи скрыть невозможно, клонов вроде пока не делают.
Опять же, не та фигура, ради которой надо проводить спец.операцию такого уровня (ну на мой взгляд).

О,  господи (  Ссылка наверху  на материал с видео. На второй минуте генерал собственной персоной. Скриншот с видео дан. И все таки находят интригу

Цитата: ZeD от 26.04.2017 18:17:02  Стали известны все причины падения разбившегося в Сочи Ту-154
  Михаил Ходаренок 26.04.2017, 18:13



https://www.gazeta.r…5469.shtml

какая чушь, мл. это что, официальная версия, практически? 

Цитата: ZeD от 26.04.2017 18:17:02На записях речевого самописца слышно, как второй пилот попросил у командира разрешения на уборку механизации, но последний ничего не ответил. Второй пилот, по всей видимости, расценил его молчание как знак согласия.

Интересно, как журналисты представляют себе кабинные диалоги...

Цитата: ZeD от 26.04.2017 18:17:02  Стали известны все причины падения разбившегося в Сочи Ту-154
  Михаил Ходаренок 26.04.2017, 18:13

  Как выяснила «Газета.Ru», специалисты, участвующие в расследовании катастрофы летевшего в Сирию военного лайнера Ту-154 25 декабря 2016 года в Сочи, пришли к выводу, что самолет был перегружен: вместо нормативных 98 т взлетный вес составлял более 110 т. При этом экипаж о перегрузке осведомлен не был и взлетал, исходя из допустимого взлетного веса пилотируемой машины.


https://www.gazeta.r…5469.shtml

При критическом анализе изложенного нужно обратить внимание на следующее:
1. Источник Газета.(в)ру. Источники Газеты.(в)ру "специалисты участвующие" - т.е. обезличенные персонажи
2. ТТХ самолета Пустая масса самолета 51 тн, запас топлива - 39 тонн, максимальная коммерческая нагрузка - 18 тн (180 человек по 100 кг на персону с багажом).  
3. 35,6 т топлива в сочи - 24 тонны топлива в Москве = 11,6 - треть бака.
4. 99,6-24-51=24,6 - коммерческая нагрузка по данным издания, 24,6/18 = 137%. На борту было 92 человека с багажом. Чтобы получить 24,6 тн комерческой нагрузки нужно было загрузить примерно 15 тонн каких-то грузов.
Далее идет ряд допущений: 
В аэропорте вылета "никто не парился" определением коммерческой загрузки судна. Груз загружаемый в самолет не взвешивали, на продавленные рессоры подвозящих его машин к самолету не смотрели. Так же пилоты "не парились" с расчетом веса судна, необходимого запаса топлива. Сели за штурвалы да полетели... В Сочи то же никого вес судна не озаботил. Заправку топливом в Сочи производили не исходя из расчета необходимого топлива а, не усложняя себе жизнь этим расчетом - "под завязку".
Процесс пилотирования судна описан с целью вызвать эмоциональный отклик. 
По моему очередная попытка накрутить свой рейтинг на трагедии.. Злоупотребление свободой слова..

Цитата: Виктор_русский от 27.04.2017 09:35:39КМК нас хотят убедить,

Скрытый текст

что либо организацией заправки ВС в международном аэропорту столицы ОИ-2014 занимается 4-й герой "Джентльменов удачи" либо там такого уровня махинации с керосином, что реальное количество заправленного топлива можно вычислить лишь применяя "специальные методики, в том числе с использованием данных параметрического самописца, поднятого со дна Черного моря."

Нас хочет в этом убедить некий блохер-икспёрд во главе с неполживыми сми, излагающими свое блохерско-неполживое мнение.

А убеждать то нас в их мнении не надо, достаточно изложить факты, которых ни у блохера, ни у сми просто нет.

Интересует меня вертикальная скорость и ее динамика в течение полета. 

ЦитатаОКОНЧАТЕЛЬНОЕ РЕШЕНИЕ О ПРИЧИНАХ КРУШЕНИЯ ТУ-154 БУДЕТ ПРИНЯТО ВОЕННО-СЛЕДСТВЕННЫМИ ОРГАНАМИ СК ТОЛЬКО ПОСЛЕ КОМПЛЕКСА ЭКСПЕРТИЗ — СК РФ

пруф

Появившиеся в СМИ сообщения о якобы перегрузке потерпевшего крушение над Чёрным морем Ту-154 не соответствуют действительности. Об этом говорится в заявлении официального представителя СК Светланы Петренко (есть в распоряжении RT).
«Появившееся заявление в прессе о перегрузке воздушного судна ТУ-154, которая якобы стала причиной катастрофы над Чёрным морем, не соответствует установленным фактическим обстоятельствам и материалам уголовного дела», — отметили в ведомстве.
В СК подчёркивают, что окончательное решение по уголовному делу будет принято только после проведения комплекса лётно-технических экспертиз.
«Публикуемые в СМИ гипотезы о возможных причинах крушения самолета не опираются на факты и являются личными суждениями их авторов», — добавили в Следственном комитете.
Ранее «Газета.Ru» писала, что причиной крушения самолёта Минобороны России Ту-154, разбившегося 25 декабря 2016 года в Сочи, могла стать перегрузка.
25 декабря летевший на авиабазу Хмеймим самолёт Минобороны России Ту-154 пропал с радаров. Фрагменты воздушного судна были обнаружены в море в 1,5 км от берега около города Сочи. На борту находились 92 человека.

Источник

На выводы СМИ  можно не обращать  внимания, а вот то что проскальзывает  между выводами интересно.  Скорее всего в утечках есть зерна правды.
Про перегруз мы на этой ветке говорили изначально,  и также известно  что командир о нем знал,  поэтому  попросил взлет от начала полосы.  Дальше в другом "расследовании Сми" проскочила информация,  что закрылки  были убраны вовремя -   при этом  остается неясной фраза  командира  про закрылки.
И наконец - уже  во второй статье прямо,  а косвенно упоминалось еще в одной публикации, говорится  о непонятном движении командира. В последней  статье  расшифровывается это действие.  "отдал штурвальную колонку от себя, и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту."
Собственно из всего этого понятно, что задача СК все эти месяцы сводится к тому чтобы понять, почему командир сделал это движение. А  так как это может вообще лежать в области психологии,  боюсь четкий ответ на этот вопрос будет дать очень сложно.
Пока вырисовывается картина - взлет тяжелого самолета, не идеально правильные  действия на взлете для тяжелого самолета - самолет летит на грани возможного и тут командир делает непонятное движение - катастрофа становится неизбежной в виду отсутствия запаса  высоты.

Цитата: Аква от 27.04.2017 12:30:43\
И наконец - уже  во второй статье прямо,  а косвенно упоминалось еще в одной публикации, говорится  о непонятном движении командира. В последней  статье  расшифровывается это действие.  "отдал штурвальную колонку от себя, и затем вдруг снова взял ее на себя, потеряв в маневре и без того небольшую высоту."
Собственно из всего этого понятно, что задача СК все эти месяцы сводится к тому чтобы понять, почему командир сделал это движение. \

При штатном наборе выдерживается заданный угол атаки, скорость и заданная положительная вертикальная скорость. Режим двигателя один, без изменения, то есть добавить тяги уже нет возможности.

Если при штатном угле высота падает (не имеет тенденции к набору), самолет валится и вертикальная скорость не растет, а имеет тенденцию к снижению, то единственное правильное решение - уменьшить угол атаки до минимального и проверить тем самым способность самолета вообще выполнять горизонтальный полет без потери высоты. 

Что КВС и сделал - - кратковременно отдал штурвал от себя, но, по моему мнению, не увидел роста вертикальной скорости и остановки падения высоты. После чего единственное что может делать КВС  - оттягивать время падения, безуспешно борясь со сваливанием.

 Ни закрылки он выпустить уже не успеет, высоты просто нет. 200 метров - при высоте самолета в 11, и размахе крыльев под 40 и длине самолета под 50... это ничто, высоты для вывода просто не хватит. Не забываем, что в момент уборки закрылков перекладывается и стабилизатор, опуская нос самолета.

Почему не предпринята попытка посадки на воду без крена - видимо самолет уже вошел в критические углы и управление 100 тоннами было невозможно. Кроме того, при задранном носе КВС просто не мог точно знать, что под ним - вода или жилые дома. 

Поэтому, как ни странно, КВС все правильно делал - максимально пытался удержать машину в воздухе, чтобы не рухнуть на дома и предотвратить еще большие жертвы. Возможно, что крены помогли ему увидеть огни прибрежной линии, чтобы понять, что он  уже над водой.

Цитата: Барристер от 27.04.2017 15:16:33Если при штатном угле высота падает (не имеет тенденции к набору), самолет валится и вертикальная скорость не растет, а имеет тенденцию к снижению,

что-то вы написали похлеще чем журналюги, 
это четыре раза повторено одно и тоже - "высота не растет"

Цитата: Барристер от 27.04.2017 15:16:33то единственное правильное решение - уменьшить угол атаки до минимального и проверить тем самым способность самолета вообще выполнять горизонтальный полет без потери высоты.

угол атаки до минимального - это самолет гарантированно пойдет вниз при малой скорости, без вариантов.

Цитата: Барристер от 27.04.2017 15:16:33Что КВС и сделал - - кратковременно отдал штурвал от себя, но, по моему мнению, не увидел роста вертикальной скорости и остановки падения высоты.

Смешались в кучу кони, люди....
Главное в самолетолетании не вертикальная скорость, а горизонтальная.
Потому, когда пилот отдает ручку от себя, он в первую очередь рассчитывает на рост горизонтальной скорости, которая является главным фактором в вопросах устойчивости и управляемости.
Это раз.
Далее - в статье рассказывается про слишком малую вертикальную скорость набора - 10 м/с.
Если нет необходимости срочно перелететь через какую-нить гору по курсу, это очень даже неплохая скорость набора.
Для справки - самолет Як-18Т имеет вертикальную скорость только 5 м/с, и способен при том исполнять чуть не полный комплекс фигур высшего пилотажа.
Пилот Тушки мог без всяких проблем отдать ручку что бы уменьшить вертикальную и до 5 м/с и до трех, или даже перевести самолет в горизонтальный полет, т.к. даже при начальный 10 м/с, через 10 секунд у него было сто метров высоты при отрыве с полосы, которая находится выше уровня моря.
Т.е. на поверхностью моря высота была больше ста метров.
Полет это скорость, а не скороподъемность.

Про горизонтальную в 500 км/ч тоже не очень верится - на такой скорости, на уровне моря, Ту-154 должен управляться как истребитель, а он таки свалился на крыло... 

Цитата: Murmur. от 27.04.2017 17:19:53что-то вы написали похлеще чем журналюги, 
это четыре раза повторено одно и тоже - "высота не растет"

"Повторено" для вас может быть. Я то не обязан каждый высер блохера принимать как факт. Официальных данных я не имею.

Цитата: Jinn от 27.04.2017 18:37:27Главное в самолетолетании не вертикальная скорость, а горизонтальная.
Потому, когда пилот отдает ручку от себя, он в первую очередь рассчитывает на рост горизонтальной скорости, которая является главным фактором в вопросах устойчивости и управляемости.
Это раз.
Далее - в статье рассказывается про слишком малую вертикальную скорость набора - 10 м/с.\\\

Пилот Тушки мог без всяких проблем отдать ручку что бы уменьшить вертикальную и до 5 м/с и до трех, или даже перевести самолет в горизонтальный полет, т.к. даже при начальный 10 м/с, через 10 секунд у него было сто метров высоты при отрыве с полосы, которая находится выше уровня моря.
Т.е. на поверхностью моря высота была больше ста метров.
Полет это скорость, а не скороподъемность.

Про горизонтальную в 500 км/ч тоже не очень верится - на такой скорости, на уровне моря, Ту-154 должен управляться как истребитель, а он таки свалился на крыло...

Ух....
1. Ту в режиме взлета. 

Режим предполагает определенные параметры: тяги, скорости вертикальной и горизонтальной, механизации и да - все это справедливо для определенной массы. Любое отклонение - это нерасчетный режим работы, чему должна быть причина.
Если предполагаем, что все системы работали штатно, и вес был в норме, следовательно вертикальная скорость должна быть расчетной. Если скорость меньше, следовательно какой-то параметр - угол атаки, вес, тяга, конфигурация закрылок - нарушены, как и высота, которую самолет планировал достигнуть.

Ваши  "мог отдать",  10 метров - это предположения, которые основаны на том, что у тушки была вертикальная при наборе. А если ее не было или она была нерасчетной? 

 В этом мой и вопрос - какова была скороподъемность тушки при правильной конфигурации и тяге? Должна быть штатной. А была ли? Не знаем. Знает самописец, а не блохер.

По моему мнению - пока хватало тяги и угла атаки, тушка карабкалась вверх, теряя подъемную силу по причине уборки закрылок и переставки стабилизатора. Далее началось сваливание. 

И я считаю, что КВС распознал нештатное поведение самолета уже на взлете ( не росла у него вертикальная, как положено) , и движение штурвала от себя было попыткой уменьшить угол атаки, но это привело к резкому уменьшению вертикальной, что КВС не мог допустить - иначе самолет бы рухнул на жилые дома, и далее он опять задирает нос, чтобы гарантировано перелететь зону жилых домов.  Поэтому и крик - закрылки - именно на выпуск, попытка увеличить подъемную силу. Но закрылки выпускаются почти 30 секунд, а их просто нет.

Полет это не скорость. А возможность управлять параметрами полета. Без возможности управления скорость вам не поможет. 

Цитата: Барристер от 27.04.2017 15:16:33При штатном наборе выдерживается заданный угол атаки, скорость и заданная положительная вертикальная скорость. Режим двигателя один, без изменения, то есть добавить тяги уже нет возможности.

Если при штатном угле высота падает (не имеет тенденции к набору), самолет валится и вертикальная скорость не растет, а имеет тенденцию к снижению, то единственное правильное решение - уменьшить угол атаки до минимального и проверить тем самым способность самолета вообще выполнять горизонтальный полет без потери высоты. 

Что КВС и сделал - - кратковременно отдал штурвал от себя, но, по моему мнению, не увидел роста вертикальной скорости и остановки падения высоты. После чего единственное что может делать КВС  - оттягивать время падения, безуспешно борясь со сваливанием.

 Ни закрылки он выпустить уже не успеет, высоты просто нет. 200 метров - при высоте самолета в 11, и размахе крыльев под 40 и длине самолета под 50... это ничто, высоты для вывода просто не хватит. Не забываем, что в момент уборки закрылков перекладывается и стабилизатор, опуская нос самолета.

Почему не предпринята попытка посадки на воду без крена - видимо самолет уже вошел в критические углы и управление 100 тоннами было невозможно. Кроме того, при задранном носе КВС просто не мог точно знать, что под ним - вода или жилые дома. 

Поэтому, как ни странно, КВС все правильно делал - максимально пытался удержать машину в воздухе, чтобы не рухнуть на дома и предотвратить еще большие жертвы. Возможно, что крены помогли ему увидеть огни прибрежной линии, чтобы понять, что он  уже над водой.

Отдав штурвал "от себя" КВС и не мог в принципе увидеть увеличения вертикальной скорости, ибо опустил нос самолёта и прекратил набор высоты, попытавшись разогнать самолёт до нужной скорости в горизонтальном полёте. Энерговооружённность Ту-154 очень высока, значительно выше, чем у Боингов и Эйрбасов, кстати! В 90-е годы Ту-154 летали вообще на 2-х двигателях с хронически неисправным третьим и им этого хватало! Однако меня удивил указанная нормативная взлётная масса в 98,5 тонны (насколько я слышал - таки 102 тонны для Ту-154Б1) и незнание командиром взлётного веса самолёта аж в 110 тонн! Куда при заправке самолёта смотрел бортинженер? Мне подобный косяк кажется просто нереальным, впрочем, возможно, подобная безалаберность присуща военной авиации? Не хотелось бы в это верить! Опять журналюги наврали? Бортинженер каждый килограмм керосина считает! А тут лишние 10 тонн! Что за бред?

Цитата: Виктор 1964 от 28.04.2017 00:58:18Отдав штурвал "от себя" КВС и не мог в принципе увидеть увеличения вертикальной скорости, ибо опустил нос самолёта и прекратил набор высоты, попытавшись разогнать самолёт до нужной скорости в горизонтальном полёте. Энерговооружённность Ту-154 очень высока, значительно выше, чем у Боингов и Эйрбасов, кстати! В 90-е годы Ту-154 летали вообще на 2-х двигателях с хронически неисправным третьим и им этого хватало! Однако меня удивил указанная нормативная взлётная масса в 98,5 тонны (насколько я слышал - таки 102 тонны для Ту-154Б1) и незнание командиром взлётного веса самолёта аж в 110 тонн! Куда при заправке самолёта смотрел бортинженер? Мне подобный косяк кажется просто нереальным, впрочем, возможно, подобная безалаберность присуща военной авиации? Не хотелось бы в это верить! Опять журналюги наврали? Бортинженер каждый килограмм керосина считает! А тут лишние 10 тонн! Что за бред?

Да знал он всё. Просил взлет от начала. Цифрам журналистов веры нет. Скорее всего они и правда получили утечку про перегруз, но дальнейшее сочиняют читая форумы. Это ж даже не лайф, этогазета ру. Тут главное не цифры, а сопоставление публикаций.  В прошлых утечках было потеря ориентации  и  то же странные действия командира. В этой центральным моментом стал перегруз, но фактическая часть практически такая же как в прошлой публикации. А именно штатные  начальные действия штатная работа механизмов и оборудования и нештатные действия командира. 

Цитата: Виктор 1964 от 28.04.2017 00:58:18Отдав штурвал "от себя" КВС и не мог в принципе увидеть увеличения вертикальной скорости, ибо опустил нос самолёта и прекратил набор высоты, попытавшись разогнать самолёт до нужной скорости в горизонтальном полёте. Энерговооружённность Ту-154 очень высока, значительно выше, чем у Боингов и Эйрбасов, кстати! В 90-е годы Ту-154 летали вообще на 2-х двигателях с хронически неисправным третьим и им этого хватало! Однако меня удивил указанная нормативная взлётная масса в 98,5 тонны (насколько я слышал - таки 102 тонны для Ту-154Б1) и незнание командиром взлётного веса самолёта аж в 110 тонн! Куда при заправке самолёта смотрел бортинженер? Мне подобный косяк кажется просто нереальным, впрочем, возможно, подобная безалаберность присуща военной авиации? Не хотелось бы в это верить! Опять журналюги наврали? Бортинженер каждый килограмм керосина считает! А тут лишние 10 тонн! Что за бред?

Да, тут поправлю я, вы правы - уменьшая угол атаки, КВС желал увидеть стабилизацию вертикальной и  прекращения тенденции её уменьшения. 

Мое мнение - вертикальная начала падать, тенденция к падению не убиралась никакими методами - даже попыткой разгона на прямой и уменьшением угла атаки. Разгон был невозможен ввиду малой высоты и ее уменьшении. 

Для разгона нужен горизонтальный полет, а в горизонтальном полете происходило падение высоты - это выяснил КВС при отдаче штурвала от себя. То есть вариант разгона невозможен, самолет теряет высоту над жилым сектором, высота которого тоже имеется - деревья и дома. Итого от 200-т метров в запасе метров 100. 

Поэтому я и говорю - мне лично нужны не личные мнения блохеров, а данные параметрического самописца, в частности, параметры взлета и динамика изменения вертикальной скорости и высоты. 

Тем самым можно понять, что если конфигурация взлета была штатной для определенного веса, а параметры на самописце были отличными от штатных, то значит вес самолета был больше положенного. Это верно при условии именно штатной конфигурации взлета, что мы можем предполагать.

Про вес - я лично неоднократно имел честь грузиться в военные борты. И ни разу не видел, что бы вес багажа взвешивали на весах при погрузке. Проходил ли весь груз взвешивание? - Думаю нет. 

Добавьте скоротечность процесса и инертность управления самолетом - это не машина, на движение штурвалом самолет реагирует с запаздыванием, это все время, которого просто нет.