Перспективы развития России

Напомним, о том, что КМПО заключило контракт с петербургским «Климовым» на производство узлов двигателя ВК-2500, стало известно в ноябре 2012 года. Двигатель устанавливается на Ми-17, Ми-24, Ми-28, Ми-35, Ка-32, Ка-50, Ка-52, то есть на львиную долю российских винтокрылых машин. Принципиально важно то, что этот движок должен обеспечить России независимость от украинских двигателей ТВ3-117, которыми до недавнего времени оснащались вышеперечисленные машины.
Для этого украинозамещения была создана широкая кооперация: «Климов», Московское машиностроительное предприятие им. Чернышева, Уфимское моторостроительное производственное объединение, центр газотурбиностроения «Салют» (Москва). КМПО должно было поставлять примерно 30% — стартеры, силовые турбины, сопловые аппараты 3-й ступени. В намерениях был выпуск еще и камер сгорания, а также сопловых аппаратов 1-й и 2-й ступеней. Это уже выход на 50%. Говорилось и о том, что есть техническая возможность наладить выпуск всего двигателя. «Данный проект важен тем, что открывает перед КМПО хорошие перспективы по возвращению в авиацию», — подчеркивали на предприятии.
Масштабы выручки от новой продукции предполагались сопоставимыми с доходом завода от производства газоперекачивающей техники. «С 2015 года госзаказ составит более 2 тысяч двигателей ВК-2500, в среднем по 300 двигателей (для КМПО — по 300 комплектов) в год, — уточняли на КМПО. — Для предприятия это 1,65 миллиарда рублей в год, а при увеличении нашего участия до 50 процентов — более 3 миллиардов, что сопоставимо с нынешним объемом производства и ремонта газотурбинных двигателей. То есть получаем удвоение объемов».
Насколько можно понять, до 2015 года были изготовлены опытные партии узлов, а далее должен был последовать госзаказ и серийное производство. Крайней новостью по теме стало то, что КМПО в августе 2015 года отгрузило установочные партии воздушных стартеров, выхлопных патрубков и осваивает производство сопловых аппаратов 3-й и 4-й ступени. «Приступаем к серийному производству», — сообщалось на сайте КМПО. А дальше — молчание, причины которого становятся известными только сейчас.

Напомним, уходить от авиапрома на КМПО начали еще 20 лет назад, при прежнем генеральном директоре Александре Павлове, руководившем заводом в 1983–2004 годах. В начале 90-х, поняв, что авиастроению приходит конец, он наладил связи с «Газпромом», завод вместо авиационных двигателей все больше начал делать газоперекачивающую технику. Так Павлов спас предприятие: когда в Казани по полгода не платили зарплату, работники КМПО получали ее день в день.
Последний авиационный двигатель был изготовлен на КМПО в середине 90-х, ремонт и обслуживание ранее выпущенных движков прекратились в 2009 году. То есть авиационная тематика уходила с завода вместе со старением парка воздушных судов типа Ту-154 и Ил-86. Правда, как рассказал «БИЗНЕС Online» сам Павлов, ему «и в голову не могло прийти», что завод не вернется в авиастроение. «В 80-е годы 60 процентов пассажиров перевозилось на наших двигателях, — напомнил он. — По 36 двигателей в месяц делали!.. Мы очень крепко держались. Представляешь: идет развал Советского Союза, никому ничего не надо, всё кругом валяется — только подбирай. И мы подбирали, организовали заводы в Буинске и Зеленодольске, в Казани — расширили. В сложные годы завод пополам кормили авиация и газоперекачка». Впрочем, здесь надо уточнить, что под занавес правления Павлова авиатематика в структуре выручки КМПО занимала лишь примерно 30%.
А тотальное «разавиачивание» КМПО началось в 2004-м, с уходом Павлова (отметим, что менеджменту завода во главе с ним принадлежало более 50% акций). В то время президент РТ Минтимер Шаймиев предложил на пост гендиректора Дамира Каримуллина — гендиректора прессово-рамного завода КАМАЗа. Контроль над предприятием вскоре оказался у «Связьинвестнефтехима» (49,2%) и структур, близких к «Газпрому», который к тому времени стал основным заказчиком КМПО. Сегодня 48,5% принадлежит прежнему гендиректору ЗАО «Газкомплектконтракт» Юрию Кравцову, через которого КМПО с конца 90-х годов осуществляло поставки газотурбинных двигателей газовикам. Очевидно, что новым собственникам авиация была неинтересна.
Между тем первое возвращение едва не случилось в конце 90-х. В 1998 году предполагалось, что КМПО будет изготавливать 8 узлов и 3 тыс. наименований деталей к двигателю НК-93 разработки самарского ОАО «Моторостроитель» (сейчас — ПАО «Кузнецов»), который предполагал фантастические показатели. КМПО мог стать и серийным производителем НК-93. Но судьба проекта оказалась печальной. В ноябре 2004 года обеспокоенные торможением дела Шаймиев и в то время губернатор Самарской области Константин Титов направили в правительство РФ письмо с предложением принять необходимые меры к ускорению работ по двигателю. Но этого так и не произошло. Каримуллин рассказывал по этому поводу газете «БИЗНЕС Online»: «В чиновничьих коридорах его не пропустили». Павлов в беседе с нашим изданием выразился более радикально: «Могли бы вполне выпускать НК-93, но пошла проституция в этом деле: кому-то очень сильно понадобились „Боинги“, вот и зарубили. Мы много сражались, но...»
Предполагалось участие КМПО в производстве двигателя АИ-22 для регионального самолета Ту-324, но и этому проекту не дали хода.

В 2010 году украинский «Мотор Сич» намеревался создать с КМПО совместное предприятие по производству двигателей МС-500В — для легких вертолетов вроде «Ансата». Украинцы предложили казанцам бесплатно не только 50% конструкторской документации, но и 50% акций будущего СП. В Казани собрали выставочный экземпляр. Но, как говорят специалисты, эти планы натолкнулись на противодействие ОДК, которая заявила о том, что будет делать аналогичный двигатель ВК-800. Однако, пока не грянули санкции, об этом движке не вспоминали. В ноябре 2015 года появились сообщения, что ВК-800 прошел стендовые испытания и он станет базовым для вертолетов «Ансат». В итоге и по сей день на казанский вертолет устанавливаются движки Pratt&Whittney, и, как рассказывал «БИЗНЕС Online» управляющий директор Казанского вертолетного завода Юрий Пустовгаров, в обозримом будущем надежды на то, что этот двигатель появится, нет. Каримуллин так оценивал неудачу с МС-500: «Нам не дали осуществить совместную идею с запорожским предприятием „Мотор Сич“».
В конце 2012 года правительство РТ лоббировало КМПО как участника украино-российской кооперации по выпуску двигателя Д-27 для военно-транспортного Ан-70, который предполагалось строить на Казанском авиазаводе. Как рассказал тогда «БИЗНЕС Online» председатель совета директоров «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев, технологии для этого на КМПО сохранились: «Это главное. А мы поможем восстановить утерянное». Однако дело уже близилось к разрыву между Россией и Украиной, и планы по производству в Казани Ан-70, и без того напоминавшие нереальную фантазию, канули в Лету.

«Увы, что касается ВК-2500, завод может только „жестянку“ — выхлоп — делать, а остальное — нет, потому что потеряли технологии, кадры, уволили чуть ли не половину персонала, в конце концов, на заводе авиационных специалистов не осталось, а молодежь не может с нуля начать, — утверждает один из источников. — Как иначе могло быть, если руководство завода само не из авиастроения?! Чтобы КМПО вернулось в авиастроение, нужны огромные деньги. Надо полностью станочный парк обновить. Они, конечно, попытку сделали, поменяли два-три цеха, но этого недостаточно. Да что тут говорить, если даже в Самаре, на „Кузнецове“, до сих пор не могут полностью прийти в себя!»
Эти выводы подтверждаются отчетностью предприятия. Завод, генерирующий довольно стабильно немалую чистую прибыль (по итогам 2017 года выручка снизилась на 2,41 млрд до 9,34 млрд рублей; чистая прибыль уменьшилась в 2,4 раза: с 1,23 млрд до 509 млн рублей), с 2014 года демонстрировал значительное падение стоимости основных фондов. По итогам первого квартала 2018-го этот показатель сократился на 42 млн рублей до абсолютного антирекорда — 855 миллионов. А вообще, стоимость основных фондов (зданий, сооружений, станков и оборудования) неуклонно снижалась крайние три года. Так, в декабре 2014-го основные средства завода оценивались в 1,34 млрд рублей, в декабре 2015 года — уже в 1,19 млрд, в декабре 2016-го — в 973 млн рублей, по итогам 2017 года — в 897 миллионов.
Составители отчета КМПО за 2017-й не стали скрывать, что за 12 месяцев было введено оборудования всего на 5,6 млн рублей. Дополнительно завод реконструировал трансформаторную подстанцию на 44,5 млн и газопровод на 5,8 миллиона. То есть на капремонт газопровода ушло больше, чем на ввод нового оборудования, а выбыло основных фондов на 60,8 млн рублей, при этом ликвидировано оборудования на 33,4 млн рублей, зданий — на 11,9 млн, сооружений — на 7,2 млн рублей. Предприятие проедает свое будущее.

Впрочем, на происходящее есть и особая точка зрения. Один из источников предполагает, что КМПО и не собиралось участвовать в программе серийного выпуска ВК-2500, а равно и в других авиапроектах. «У них каждый год что-то новое — под это что-то можно разово сорвать деньги, — говорит он. — Собственно, посмотрите, по ВК-2500 они изначальный контракт на 630 миллионов рублей выполняют — худо-бедно, но опытные партии изготовили. Зачем им дальше мучиться? Они неплохие ребята, но не авиастроители по сути, боятся авиации».

Надо ли расценивать переход КМПО из авиапрома к газоперекачке как своего рода понижение в звании, бегство от сложного к простому? Да, к продукции авианазначения предъявляются повышенные требования, но и к наземным агрегатам они достаточно высоки, говорит Пантелеев. Да и с точки зрения технологий есть пересечения: у значительной части наземных энергетических установок авиационные корни — используются доработанные газогенераторы от авиадвигателей. Он напомнил, что большинство мировых производителей авиадвигателей, мягко говоря, не брезгует производством техники для газоперекачки и считает их важнейшим элементом стратегии по диверсификации своей продуктовой линейки. Также Пантелеев отметил, что с точки зрения Татарстана основополагающие факторы — занятость населения и получение налогов, а востребованность ГПУ стабильна, этот рынок привлекателен, конкурентен, «присутствие на нем — большое благо».
С другой стороны, вернуться в авиастрой, по Пантелееву, было бы весьма дальновидно: «Сбыт того же ВК-2500 на ближайшие лет 10 очевидно просматривается, и закрепиться в этом сегменте было бы очень и очень позитивным».
В России сегодня все-таки взялись за восстановление двигателестроения, значительные инвестиции идут, в частности, на входящие в ОДК заводы в Уфе и Самаре. При этом, как отметил Калачев, входящие в ОДК предприятия — основные конкуренты КМПО на рынке ГПА. Это НПО «Сатурн», «ОДК-Пермские моторы», Уфимское МПО и др. Добавим: со значительным административным ресурсом. «КМПО имеет неплохие позиции в этом сегменте, однако для их сохранения и роста предприятию необходимо совершенствовать продукцию, заботясь об увеличении КПД и улучшении экономичности ГПА и ГТД до параметров не хуже конкурентов», — подчеркнул Калачев. Но тут еще вопрос в том, возможно ли полноценное совершенствование ГПА без участия головного разработчика двигателей НК (именно они — основа продукции КМПО) — компании «Кузнецов». Как полагают источники, у самого КМПО конструкторских сил на это не хватит.
Словом, Казанское моторостроительное производственное объединение со своим газовым мононаправлением оказывается... нет, не в тупике, но перед рядом вопросов. Не зря Каримуллин на недавнем собрании акционеров отметил, что в условиях сокращения газовых инвестиционных программ «Газпрома» и независимых операторов в 2017 году произошло уменьшение производственных заказов на поставку двигателей и газоперекачивающих агрегатов.