Перспективы развития России

Б.Б. Родоман – один из пионеров теоретической географии в СССР, создатель моделей территории: земные объекты рассматриваются им как территориальные ареалы и сети; развитие биосферы – возникновение, рост, наложение ареалов и сетей. В своих работах ученый пытается отразить своеобразный ландшафт, сформировавшийся в нашей стране из-за устойчивых особенностей ее государственного строя и хозяйственных укладов. По мнению ученого, географическую специфику России надо не разрушать, а умело использовать в согласии с экологией.

Б.Б. Родоман много сделал для математизации отечественной географии. Он автор идеи «картоидов» – особой формы идеализаци географического конструирования. На основе своей версии теоретической географии автор разработал в 1970 г. концепцию «Поляризованного ландшафта» – проект территориального симбиоза природы и человечества.

Ученый – доктор географических наук, член Союза журналистов, автор 250 опубликованных научных и научно-популярных сочинений по теоретической географии и экологии человека, о культурном ландшафте и особенностях России. Участник многих экспедиций. Среди последних монографий Бориса Родомана — «Территориальные ареалы и сети: очерки теоретической географии» (Смоленск, 1999), Поляризованная биосфера (Смоленск, 2002), «Под открытым небом: о гуманистическом экологическом воспитании» (М., 2004).

Транспорт – не обслуживающая отрасль хозяйства, а кинематическая сторона бытия. Кинематика и статика в физике равноправны, однако в гуманитарных науках и в обыденных представлениях господствует примитивная статика; мыслятся неподвижные объекты, соединенные коммуникациями. О том, что эти объекты созданы самими коммуникациями, люди думают мало. На самом деле транспорт – самый мощный генератор ландшафта, систем расселения, образа жизни. Разным способам передвижения соответствуют свои типы культурного ландшафта.

Известно, что транспортные сети любого вида, будь то звериные тропы, тропинки грибников в лесу, проселочные дороги, железные дороги, автодороги, трамвайные и троллейбусные линии, авиалинии и т.д. – обладают собственным, автономным саморазвитием, они растут и отмирают по математическим законам, описываемым при помощи теории графов. В саморазвитии транспортных сетей есть что-то фатальное, вызывающее мистический ужас. Я думаю, что мой друг и коллега Сергей Тархов, открывший эти законы, сам ужаснулся, как будто увидел Сатану. Но ужас проходит, когда мы убеждаемся, что транспортные сети не только растут, но и отмирают по тем же законам, но с обратным знаком.

Таковы некоторые общие закономерности, в открытие которых внесли вклад мои коллеги Григорий Гольц и Сергей Тархов, их книги я могу здесь вам показать. На этом заканчивается первая половина моей лекции, а затем я перейду к особенностям России.

Перенос достижений «западной» цивилизации на российскую почву порождает проблемы, остающиеся не решенными на протяжении веков. К теме автомобилизации имеют отношение некоторые «роковые» особенности России: 1) обширные равнины с гумидным климатом (избыточным увлажнением); 2) устойчивый снежный покров зимой; 3) низкая плотность населения на большей части страны; 4) колоссальная централизация власти и коммуникаций; 5) чрезвычайная имущественная и социальная поляризация общества; 6) обычай не соблюдать писаные законы и правила.

А теперь – небольшой экскурс в историю. До появления моторного транспорта Россия страдала от бездорожья меньше, чем в наши дни. Крестьяне на любые расстояния ходили пешком. Грузы летом шли по рекам. Летние сухопутные дороги между городами имели не хозяйственное, а военно-административное значение; по ним передвигались войска, почта, чиновники, арестанты; подавляющему большинству народа в безморозное время года куда-либо ездить было просто незачем (строго говоря, речь идет о территории, ныне входящей в РФ, кроме Южного федерального округа и Южного Забайкалья).

Совершенно иная картина открывалась зимой. После того, как снежный покров посеребрил землю, наступала золотая пора для транспорта и торговли. На санях можно было передвигаться без искусственных дорог в любом направлении. На однообразном транспортном фоне выделялись скоростные магистрали – большие реки, покрытые льдом.

Вот мчится тройка почтовая
По Волге-матушке зимой.

Таких прекрасных транспортных условий не имела малоснежная Западная Европа. Россия решала свои транспортные задачи зимой! Бездорожья в это время года не было, а значит, не было захолустья, и сельское расселение было более равномерным, чем сегодня.

Благодаря снежной зиме Россия расширила свою площадь от Балтики до Тихого океана, но не хватило людей, чтобы ее заселить и обустроить по-европейски. Из-за редкости населения и недостатка городов каждый новый вид транспорта не успевал развиться и насытить территорию до наступления очередной социально-экономической катастрофы. Усилилось географическое неравенство и несправедливость в обеспеченности разных мест транспортом, а стало быть, и в прочих социальных условиях. Возросли контрасты между столицами и провинцией, центрами и периферией, придорожными зонами и остальным пространством.

С появлением редкой, но мощной сети железных дорог большинство российских городов пришло в упадок; они потеряли прежние торгово-транспортные функции, сделались относительно малыми и захолустными. Подавляющая часть российского Полесья (нечерноземной зоны) стала глухой и жалкой провинцией. В железнодорожном треугольнике Москва – Петербург – Варшава еще в царское время возникла Валдайская социально-экономическая депрессия – очаг необратимого упадка сельского хозяйства и расселения. В наши дни депрессия охватила большую часть Нечерноземья.

В сельской России была прервана эволюционная преемственность при смене способов передвижения. В советское время при коллективизации в деревне у крестьян отняли лошадь и частично истребили ее как кулацкое животное. Был взят курс на полную механизацию и автомобилизацию колхозно-совхозного хозяйства, но сеть автодорог, пригодных для беспрерывного круглогодичного движения легковых автомобилей и автобусов, оказалась крайне редкой и росла медленно; большинство деревень не дождались асфальта и поэтому исчезли.

Иной была ситуация в североевропейских странах, сходных с Россией по природным условиям. В Финляндии и Швеции накануне массовой автомобилизации имелась густая сеть хороших грунтовых дорог и лошадь никуда не исчезла с крестьянского подворья. Рабочие и фермеры, домохозяйки и школьники, почтальоны и врачи постоянно пользовались велосипедами и лыжами в утилитарных целях; постепенно пересаживались на мотоциклы, а затем и на автомобили, не порывая с прежними способами передвижения. На каждом хуторе имелся телефон. В довоенной Эстонии не было точки, отстоящей от ближайшего почтового отделения дальше трех километров.

В России на месте исчезнувших сел возникают дачные поселки в пригородных зонах; в сохранившейся деревне постоянное сельское население заменяется сезонным городским, но на всю страну дачников не хватит, крестьян и фермеров они не заменят. За пределами пригородных зон на большей части Нечерноземья деревня исчезает, ее следы зарастают лесом. Автомобиль не сблизил традиционную деревню с городом, не поднял ее, а окончательно разрушил. Автомобилизация в России – главная причина бездорожья и упадка сельской местности.

С детства нам внушали, что благодаря развитию науки и техники зависимость людей от природы уменьшается. Автомобиль опровергает эту концепцию. С появлением моторного транспорта великие друзья России – снег и лед – стали ее врагами. Началась изнурительная борьба с природой.

Железная дорога сравнительно легко управилась с проблемой снежных заносов (снегоочистители на рельсах, придорожные лесополосы); прочие осадки и ветер поездам не помеха. Для автомобилей же обычная смена погоды и сезонов становится стихийным бедствием. Вместо того, чтобы ездить по поверхности снега, его стали убирать и уничтожать. Снег, как и опавшие листья, считается теперь мусором. Снегоходы и сани в средней полосе России не могут стать универсальным зимним транспортом из-за наличия асфальтированных дорог и улиц.

Железные дороги нанесли удар речному судоходству, автомобили его доконали. Реки были транспортными осями, а стали барьерами, особенно там, где с ними совпали границы «субъектов Федерации». Границы областей и краев, даже если они проходят по суше, не пересекаются местными автодорогами. Сеть автодорог подчинилась административно-территориальному делению, она отражает субординацию и маршруты чиновников.

Тоннель SMART, Куала-Лумпур, Малайзия длина 9450, стоимость 526 млн долларов,  километр 50 млн долларов. http://www.smarttunnel.com.my/

Вестершельдский тоннель, Амстердам, Нидерланды длина 6,6 км, стоимость 950 млн долларов,  километр 140 млн долларов http://www.westersch…anguage=en

Ютлибергский тоннель, Цюрих, Швейцария длина 4,4 км, стоимость 916 млн долларов,  километр 210 млн долларов http://www.roadtraff…rg_tunnel/

Дублинский портовый тоннель, Дублин, Ирландия длина 4,5 км, стоимость 950 млн долларов,  километр 210 млн долларов http://www.roadtraff…ublin_sea/

Мадридская окружная дорога Calle 30, Мадрид, Испания . Длина 99 км. стоимость 4,8 млд долларов. цена отдельных участков туннелей доходит до 150 миллионов за километр http://www.roadtraff…30_madrid/

Западный тоннель A86, Париж, Франция длина 10 км Стоимость – 2 900 миллионов долларов. Километр 290 млн долларов http://www.roadtraff…jects/a86/

комплекс Бланка в Праге длина 6382 метра, Стоимость проекта — 38 млрд. 980 млн. крон.  300 миллионов долларов за километр.

Автострада Ривер-Сити (Северно-восточная окружная дорога), Брисбен, Австралия Планируемая протяженность тоннеля – 3,4 км. стоимоть 2,5 млрд долларов. Километр 740 млн долларов. http://www.rivercity…/index.php А ведь можно порыться еще в нью-йоркских развязках, там и за миллиард есть случаи, и я молчу о том что у нас входят в сумму все расходы в том числе на выкуп земли и прочие обременения. Там же считается чистое строительство Ну а первое место пока занимает  Big Dig 7,8 километров , общей стоимостью 14,8 миллиардов долларов.  По 1,9 миллиарда за километр. Впрочем участок еще не закончен и говорят что истратят 24 миллиарда долларов . The actual cost of the project was made public in July 2012 by the Massachusetts Department of Transportation and is estimated at more than $24bn . По 3 миллиарда за километр