Глобальная Авантюра  
ФОРУМ
главное меню
  1. >
  2. Форум >
  3. Военный раздел >
  4. АВИАЦИЯ и иные...

АВИАЦИЯ и иные...

←Пред←124302431243324342629→След→
 
06 марта 2019, 00:23:50, Старый Хрыч (обновлено: 06 марта 2019 00:23:50)
 
778 +2.06 / 73 Сообщение  
На форуме завелась "дочь" тупорылой обезьяны и Шарикова, которая начала усиленно клонироваться и почковаться. Оснований называть ее так, более, чем достаточно.
Эта шизанутая, известная также под ныне заблокированными аккаунтами, такими как: russur hsfhfhsfhfhsfhfhf63636536 sg565665 и многими другими, в надежде заработать на похлебку, набедренную повязку и бусы, усиленно интересуется Альтаиром и Тибрусом, а также событиями, связанными с боевой работой летчиков в Сирии.
Поскольку клонов при появлении на форуме регулярно блокируют, животное начало интересоваться этими вопросами в л / с у причастных к авиации.
Прошу всех - при появлении подобного на ветке не вступать с животным в споры, не вести диалоги, не отвечать на вопросы, при получении писем в л / с блокируйте свой п / я и не отвечайте ему. Отметьте его сообщение минусом и нажмите кнопку для сообщения модератору - так проще будет заблокировать очередного выкидыша. О получении письма в л / с прошу сообщить  в личку мне.
Скрытый текст
Отредактировано: Старый Хрыч - 06 марта 2019 10:57:44
"... и тот, у кого нет меча, пусть продаст свою одежду и купит меч" Евангелие от Луки

"Клянусь честью, ни за что на свете я не хотел бы переменить отечество или иметь другую историю, кроме истории наших предков.."
/А.С.Пушкин/
 
 
+ 0.00 / 0
 
 
  mse
   
   
mse  

Специалист

Карма: +4,502.59
Регистрация: 25.09.2008
Сообщений: 20,978
Читатели: 11
 
Меняет кожу.
Шах и мат, вата...
Сообщение скрыто автором
+ 0.31 / 16
  ФЦСО
 
   
 
Нагляднейший пример, как НЕ НАДО работать с источником. Точнее, что получается, когда над беспристрастным анализом источника довлеет заранее выстроенная версия. В данном случае – что автор, Николай Максимов, врет, а Яковлев – святой и гений.

Г-н историк утверждает, что «…. автор (Максимов) уже на первых страницах откровенно лжёт».

И приводит цитату Максимова в таком виде:

«По книге [Имеются ввиду мемуары А.С.Яковлева. - Прим. ФЦСО.] создаётся впечатление, что самолёт сразу получился настолько удачным, что немедленно был запущен в серийное производство и поступил на вооружение ВВС. На самом деле в книге сплошные недоговорки:
1. В ней ни слова о гибели Пионтковского на этом "замечательном" самолёте 27 апреля 1940 года, последовавшей по вине главного конструктора...»

Далее г-н историк пишет:

«Но при этом ниже автор - видимо, позабыв о том, что написал выше! - цитирует книгу А. С. Яковлева "Записки авиаконструктора", и приводит текст Яковлева:

«Юлиан Пионтковский испытывал самолёт Як-1. К этому времени испытателю перевалило за сорок, однако он не сдавался и летал превосходно. Но ему, конечно, было уже трудно тягаться с молодыми, особенно выполнять фигуры высшего пилотажа, требующие от лётчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского достаточно чёткими»…. и т.д.

И заключает: «И к чему был этот глупый наезд на мемуары конструктора?»

Может ли настоящий историк, а не «концептуалист», быть таким невнимательным, чтобы не увидеть, что Максимов, говоря о книге, в которой нет ни слова о гибели Пионтковского, прямо упоминает «Цель жизни», причем конкретного (1966-го) года издания, а приводит яковлевское описание гибели Пионтковского из совершенно иной книги – «Записки конструктора»?

Так что здесь именно что глупый наезд на Максимова. И непонятно, то ли здесь невнимательность г-на историка, то ли прямое жульничество.

Кстати, должен сказать насчет яковлевских слов «…фигуры высшего пилотажа, требующие от лётчика не только мастерства и смелости, но и физической выносливости. Фигуры высшего пилотажа не получались у Пионтковского достаточно чёткими»….

Пионтковскому погиб в 44 года, не скажу, что это расцвет физического состояния летчика, но те ахтубинцы, липчане и кУбинцы, с которыми приходилось иметь дело, в таком возрасте и летали ювелирно, и «девятку» держали без особого напряга. Мой друг Мигунов ушел в 1989-м в возрасте 53-х лет неограниченно годным – что, Пионтковский по сравнению с ним был каким-то рахитом? А уж летать-то он умел. Так что, воля ваша, херня-с у Яковлева, господа…

Найдется время – я на примере этого поста и еще раз-другой покажу, как г-н историк жульничает, передергивает и приводит аргументы в стиле «А у вас негров вешают!». Хотя не самое это приятное дело – разгребать его дурно пахнущие творения.
"Техник", странно, что вы не обратили внимание на вот эту цитату из книги Степанца:
Истинная причина катастрофы не была выяснена [ЦАМО, ф. 35, оп 11287, д 46 и 556.].
Вы, видимо, такой умный, что в причинах катастрофы разбираетесь лучше тех, кто её расследовал.
И это при том, что ни в РГВА, ни в ЦАМО вы не были!
Хотя, в реальности, причины её игнорирования вполне понятны.
Вы относитесь к теоретикам, которые ставят свои собственные теории выше фактов. Если какие-то факты не укладываются в вашу теорию, то тем хуже для фактов. Такая позиция не новость в исторической науке. На ней же стоит всем известный специалист Марк Солонин, опубликовавший массу бреда и читающий лекции на Украине, а также в Прибалтике. Решили пойти по пути изготовителя "тухлой солонины". Ну-ну... Скатертью дорожка.

А по поводу возраста Пионтковского сразу могу сказать, что 44 года для одномоторного истребителя в 30-40-х годах уже считался запредельным возрастом.
Комиссия ВВС США в 44 года забраковала Экзюпери на двухмоторный "Лайтнинг".
И это был не истребитель, а разведчик(!), т.е. никаких манёвров с перегрузками ему делать было не надо. Достаточно было набрать высоту и идти по маршруту.
Это при том, что в 1940-м году "Сент-Экс" вполне успешно летал на высотных французских разведчиках "Блох-174".
Ну и сравнивать 44 года Пионтковского и те же 44 года Мигунова - невозможно!
Они жили в разное время.
Был разный уровень медицины и отбора. За здоровьем лётчиков следили по разному и условия в кабине опытных машин в то время и в 80-е были разные!
Вы посмотрите, сколько было в 30-40 годы катастроф, основной причиной которых подозревали потерю сознания от отказа кислородных систем!
Ну и полёты в современных противоперегрузочных костюмах это совсем не то, что без них...
Сравнивать уровень лётной дисциплины при проведении испытаний в 20-40-е годы и в 80-е годы даже не приходится. Это - земля и небо!
Чкалов погиб именно из-за того, что её нарушил. Да, он был очень опытным, но опыт не всегда перевешивает нехватку высоты и скорости при отказавшем двигателе.
И много других лётчиков-испытателей 20-40-х годов погибли по этим же причинам.
И Пионтковский вполне мог погибнуть по этой же причине. Добавлю, что умение выполнять замедленную "бочку" на малой высоте считалось в ТО время в лётной среде особым шиком и доказательством собственного мастерства. Именно из-за этого лишился своих ног, ставший впоследствии знаменитым асом и командиром, Дуглас Бэйдэр! Так он её делал на "Харрикейне"! А И-26, да и Як-1, несмотря на продемонстрированную простоту освоения, всё-таки были более строгими и более скоростными машинами.

P.S. Я так понимаю, что мой контраргумент по поводу исправления части недостатков И-26-1 на втором опытном И-26-2, вы опровергнуть не в силах. Так ведь?
Так и запишем: первый пропущенный шар.

Возражений на то, что микояновский И-200, при выходе на госиспытания, имел больше дефектов, чем И-26, тоже не последовало!
Второй пропущенный шар.

Ну и про результаты воздушного боя одного Пе-2 с тремя МиГ-3 в НИИ ВВС возражений тоже не представлено.
Третий пропущенный шар.

Что-то мне подсказывает, что у Микояна и Гуревича было гораздо больше поводов жаловаться на Начальника НИИ ВВС Филина, чем у Яковлева.Веселый
Отредактировано: ФЦСО - 02 августа 2019 08:57:59
+ 0.17 / 6
  ФЦСО
 
   
 
А фигли?!.. Они же прямо в ТТЗ (на TFX, который превратился в F-15 и на ATF, который стал F-22) писали одним из пунктов, что надо чуть ли не любым способом МиГи превзойти. Причём, как существующие, так и будущие.
Ну вот и превзошли...
Производство МиГ-29 завершилось в 1992 году, а в 2009 - через 17 лет! - у 80% истребителей коррозия планеров достигла критического уровня.
F-22 начали строить в 1997-м, а закончили в 2011-м.
Через восемь лет полный песец уже на подходе!
МиГи они превзошли!Веселый
Отредактировано: ФЦСО - 01 января 1970
+ 0.43 / 17
  Foxhound
   
   
Foxhound   СССР
Москва
33 года

Слушатель

Карма: +687.24
Регистрация: 18.02.2011
Сообщений: 9,369
Читатели: 6
 
А фигли?!.. Они же прямо в ТТЗ (на TFX, который превратился в F-15 и на ATF, который стал F-22) писали одним из пунктов, что надо чуть ли не любым способом МиГи превзойти. Причём, как существующие, так и будущие.
Ну вот и превзошли...
Производство МиГ-29 завершилось в 1992 году, а в 2009 - через 17 лет! - у 80% истребителей коррозия планеров достигла критического уровня.
F-22 начали строить в 1997-м, а закончили в 2011-м.
Через восемь лет полный песец уже на подходе!
МиГи они превзошли!Веселый
Интересно почему МиГи, а не Сухие?
А может хватит повторять за западом слово санкции? Ведь реально это "санкции мирового сообщества к виновному" а разрыв части отношений с некоторыми странами!
+ 0.04 / 3
   
Тибрус  

Слушатель

Карма: +277.76
Регистрация: 16.07.2019
Сообщений: 1,105
Читатели: 9
 
Интересный вариант, знакомые подфюзеляжные воздухозаборники. Интересно, почему не запустили в таком виде? Хотя, сюда просится дельтавидное крыло с двойной стреловидностью из другой итерации. Думаю, замути они на другом технологическом уровне такую машину, был бы у них аналог Су-37 (первого с таким названием), и тогда класс лёгких истребителей заиграл бы новыми красками.
Думаю, если и двухкилевое оперение добавили бы, то вообще конфеткой была бы машина.
Машина интересная конечно, но то из серии " если бы да кабы"..аналог бы конечно ее получился, но ветвь бы другую открыли, а там как посмотреть...
Сообщение скрыто автором
+ 0.08 / 3
  GeorgV
   
   
GeorgV   Канада

Слушатель

Карма: +1,363.83
Регистрация: 14.05.2010
Сообщений: 8,522
Читатели: 2
 
Миг-17. Отличное видео.
Новость 247 0 +0.23 / 11 +0.23 / 11

"One of the most important reasons for studying history is that virtually every stupid idea that is in vogue today has been tried before and proved disastrous before, time and again".

-Thomas Sowell
+ 0.23 / 11
  osankin
   
   
osankin  

Слушатель

Карма: +297.55
Регистрация: 12.06.2009
Сообщений: 7,976
Читатели: 2
 
Новости от КБ
Новость 269 1 +0.17 / 9 +0.74 / 23

Уникальную версию Як-40 из Новосибирска представили Минпромторгу
https://ria.ru/20190701/1556088789.html В России создали прототип самолета с композитным крылом на замену Як-40


Американцы представили проект скоростного боевого винтокрыла
Отредактировано: osankin - 01 августа 2019 08:46:47
Пессимист - это хорошо информированный оптимист

Кто живет без печали и гнева,
Тот не любит отчизны своей
Н.А. Некрасов

Я предпочитаю бичевать свою родину, предпочитаю огорчать ее, предпочитаю унижать ее, только бы ее не обманывать.
П.Я. Чаадаев
+ 0.17 / 9
  ФЦСО
 
   
 
Интересно почему МиГи, а не Сухие?
Ну, когда формировался облик F-15 основными противниками их фронтовых истребителей были МиГ-19 и МиГ-21. Про МиГ-23 и, тем более, МиГ-25 они ничего толком не знали. Даже когда последний появился в Египте его называли "русская альфа".
Их лётчики (особенно палубные) неоднократно видели Су-7Б и иногда даже проводили с ними "учебные бои" над нейтральным воздушным пространством, но они в то время знали, что это - истребитель-бомбардировщик, который не имеет БРЛС для ведения воздушного боя и не несёт УР "воздух-воздух". Последнее их особенно удивляло с учётом высоких манёвренных характеристик Су-7Б. И эти удивления также отражались в их авиационной прессе.
А когда формировался облик F-22, то уже была кое-какая информация о МиГ-29, но Су-27 воспринимался исключительно как самолёт ИА ПВО.
Отредактировано: ФЦСО - 01 августа 2019 08:50:03
+ 0.40 / 16
  osankin
   
   
osankin  

Слушатель

Карма: +297.55
Регистрация: 12.06.2009
Сообщений: 7,976
Читатели: 2
 
... за 5 лет сварганят вполне себе опытную партию.
Вот тут наличествует прямая связь с этим вашим сообщением.
Цитата
МОСКВА, 25 июн — РИА Новости. Генеральный директор Всероссийского научно-исследовательского института авиационных материалов (ВИАМ) Евгений Каблов рассказал о планах импортозамещения в производстве отечественных самолетов МС-21.

"Работа идет, но есть определенные проблемы, потому что если мы хотим дальше выпускать эти самолеты, то должны иметь аналог тех волокон, из которых изготовлены шесть самолетов. Если не будет аналога, придется все делать по новой", — заявил он в интервью телеканалу "Звезда".
Отредактировано: osankin - 01 августа 2019 08:53:30
Пессимист - это хорошо информированный оптимист

Кто живет без печали и гнева,
Тот не любит отчизны своей
Н.А. Некрасов

Я предпочитаю бичевать свою родину, предпочитаю огорчать ее, предпочитаю унижать ее, только бы ее не обманывать.
П.Я. Чаадаев
-0.03 / 1
  osankin
   
   
osankin  

Слушатель

Карма: +297.55
Регистрация: 12.06.2009
Сообщений: 7,976
Читатели: 2
 
....

P.S. Я так понимаю, что мой контраргумент по поводу исправления части недостатков И-26-1 на втором опытном И-26-2, вы опровергнуть не в силах. Так ведь?
Так и запишем: первый пропущенный шар.

....


КАК ЭТО БЫЛО
Цитата
Первого июня 1940 года на государственные испытания в НИИ ВВС поступил новый опытный самолет. Такое событие происходило не очень часто, и потому в среде испытателей оно считалось важным и каждый раз привлекало к себе всеобщее внимание.
...
Новый аэроплан был первым истребителем, созданным конструкторским бюро Александра Сергеевича Яковлева. Все находили, что самолет этот интересный, что он имеет красивые, вполне современные внешние формы, превосходит все, что когда-либо было создано этим ОКБ.
Узнав о том, что на проведение государственных испытаний бригаде дали всего десять летных дней, собравшиеся сочувственно покачивали головами и удивленно разводили руками. О таком коротком сроке даже ко всему привыкшие старожилы института никогда не слыхали. По этому поводу высказывались разные предположения, которые только подогревали интерес к новому самолету.
Было еще одно обстоятельство, которое усиливало этот интерес. Получилось так, что никто в институте, вопреки существующим правилам, не видел ни эскизного проекта, ни макета самолета, не знакомился с ним в процессе постройки. Исключение составило одно-единственное в этот период посещение завода начальником института Филиным и летчиком-испытателем П.М. Стефановским. Все остальные специалисты НИИ ВВС, входившие по приказу в состав испытательной бригады, получили возможность увидеть самолет и начать готовиться к работе с ним лишь за две недели до поступления его в НИИ.
...
Создание самолета И-26 (таким было наименование опытных экземпляров первого истребителя Яковлева) началось на рубеже 1938-1939 годов.
...
30 декабря 1939 года первый экземпляр И-26 вышел из ворот завода и был доставлен на московский Центральный аэродром.
Начались заводские летные испытания. Темп работ не снижался. 5 января, после пяти дней наземных работ, начались рулежки и пробежки самолета по аэродрому, а 13 января был совершен первый вылет. В течение семи минут были выполнены взлет, набор около двухсот метров высоты, круг над аэродромом и посадка.
Заводской летчик-испытатель Юлиан Иванович Пионтковский хорошо отозвался о самолете. Он сказал, что машина хорошо слушается рулей, что усилия на них небольшие и потому управлять самолетом легко и просто.
Все собравшиеся в тот день на аэродроме были рады услышать такой отзыв. Хотелось верить, что и дальше дела пойдут не менее успешно. И никто не обратил внимания (а если обратил, то не придал особого значения) на вторую часть доклада летчика, в которой он сказал, что сразу же после взлета начала быстро расти температура масла. Это насторожило его и вынудило поспешить на посадку.
После первого полета выполнили второй, третий, четвертый… В течение первого месяца выполнили десять полетов. И это на опытном самолете, только что начавшем свою жизнь! Да еще в самый разгар зимы, когда летная погода выдается не чаще одного-двух раз в неделю и всего на несколько часов. Это было показателем высоких темпов и неукротимого стремления участников испытаний быстрее решить поставленную задачу.
Но результаты полетов приносили мало радостей. Самолет приходил из каждого вылета с масляными разводами и пятнами на нижней и боковых крышках капота мотора, на нижней обшивке фюзеляжа и центральной части крыла. Наиболее густой слой масла наблюдался в месте выхода наружу трубки, соединявшей внутреннюю полость мотора с атмосферой. Из нее и после остановки мотора масло продолжало сочиться и падать тяжелыми каплями на плотно укатанный снег, оставляя в нем глубокие темно-бурые ямки.
Процесс доводки маслосистемы оказался мучительным и занял много времени. Шаг за шагом, обследуя сначала более простые возможные причины неудовлетворительной работы системы, конструкторы и испытатели переходили к обследованию более сложных, которые требовали проведения трудоемких доводочных работ.
Каждая версия, каждая конструктивная доработка подвергались проверке в полете. Многое удалось улучшить, однако полностью довести систему за время проведения заводских испытаний не удалось. При работе мотора на полных оборотах более 2,5-3 минут температура быстро достигала предельно допустимого значения и вынуждала летчика прерывать выполнение задания.
В ходе заводских испытаний и наземных проверок были выявлены и другие недостатки. Остановлюсь здесь лишь на одном из них.
Речь идет о недостаточной прочности самолета. Она выявилась при проведении статических испытаний, в ходе которых специально построенный образец самолета нагружают до расчетного предела, а иногда и до разрушения.
Знакомясь с протоколами таких испытаний, инженеры НИИ увидели, что носок крыла начал разрушаться уже при 67 процентах положенной нагрузки и некоторые другие ответственные места конструкции также оказались неспособными выдержать стопроцентную нагрузку.
Не обошли военные испытатели и катастрофу, которая произошла на первом опытном экземпляре самолета 27 апреля 1940 года.
Задание было обычным: проверка температурного режима работы мотора. Свидетели этого полета видели, как самолет взлетел, как убрались его шасси, как он набрал высоту 2000-2500 метров и сделал два больших круга над аэродромом. После этого самолет резко накренился, дважды перевернулся через крыло и, сорвавшись в штопор, устремился к земле, упав недалеко от аэродрома, во двор дома № 116 на Верхней Масловке. Летчик Юлиан Иванович Пионтковский погиб.
Комиссия, расследовавшая происшествие, высказала предположение, что резкое накренение самолета произошло из-за срыва с замков обеих ног шасси. Оказавшись свободными, они начали раскачиваться и наносить сильные удары по крылу. Обшивка крыла разрушилась, что сделало самолет неустойчивым и неуправляемым.
Гибель летчика потрясла коллектив. Его хорошо знали и высоко ценили и как замечательного мастера своего дела, и как хорошего человека. С его именем было связано много творческих побед коллектива. Он первым поднимал в воздух, испытывал и давал путевку в жизнь большинству из созданных ОКБ самолетов. А рекордные полеты Пионтковского! Сколько радости принесли они создателям самолетов, на которых были установлены.
Вершиной самоотверженного труда Пионтковского были испытания И-26. Пятнадцать вынужденных посадок! Пятнадцать молниеносных оценок внезапно возникавших опасностей, пятнадцать быстро и правильно найденных решений и столько же убедительных доказательств высокого мастерства, исключительной смелости, беззаветной преданности делу и подлинного патриотизма.
...
Настойчивые усилия летчика и специалистов, занимавшихся доводкой масляной системы, в конце концов привели к первому успеху. Удалось дважды разогнать самолет до максимальной скорости, правда, на небольшой высоте – 1000-2000 метров. Удача особенно радовала тем, что полученный результат соответствовал проектной величине.
Принимая его во внимание, а также некоторые другие показатели заводских испытаний, было принято решение о немедленном запуске самолета в массовое серийное производство и о предъявлении на государственные испытания.
...
…Итак, 1 июня 1940 года второй экземпляр опытного И-26 поступил в НИИ ВВС. Сложилась довольно оригинальная ситуация. Программа заводских испытаний по этой машине была выполнена на 65 процентов, самолет выдерживал чуть больше 2/3 нагрузки. Иными словами, он не обладал необходимой прочностью. На нем не были установлены генератор, приемно-передающая радиостанция, вариометр. Не были доведены системы маслоохлаждения, вооружения и уборки шасси. Тем не менее по приказу руководства ВВС самолет был все же принят на испытания.
Покончив с несложными формальностями приемки самолета, ведущий инженер института Николай Иванович Максимов отвел в сторону, за пределы стоянки, своих помощников Степанца, Иванова, Березина и Сбитнева, выбрал местечко среди густой травы, опустился на него и пригласил товарищей последовать его примеру.
– Как будем действовать, друзья?
Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора окончательно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5-3 минут. Первым высказался Степанец:
– При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.
Ведущий согласился с мнением своего помощника.
Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:
– Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.
Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.
– Если эксплуатировать мотор так, как предлагаете вы, Владимир Андреевич, то мы, конечно, сбережем его. – Николай Иванович сделал небольшую паузу и продолжал: – Но нам важно не только сберечь мотор, но и получить нужные летные характеристики самолета. Как этого добиться? Думаю, что только путем некоторого отступления от существующих методик выполнения и обработки результатов полетов на определение максимальной скороподъемности и максимальной скорости.
Например, набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборотах. Чтобы получить «добро» на такое изменение методики, надо было доказать, что и по нескольким фрагментам барограммы подъема самолета можно в итоге получить ту же, что и при непрерывном подъеме.
А чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей, нам не остается ничего другого, как научиться каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут. Если выход на горизонтальную площадку осуществлять с более крутым снижением со скоростью, почти равной ожидаемой, то в три минуты можно уложиться.
Николай Иванович хорошо разбирался в тонкостях выполнения испытательных полетов: он был не только ведущим инженером, но и летчиком-испытателем.
Мне довелось быть свидетелем этих не совсем обычных испытательных полетов. Когда я появился на стоянке истребителей института со «своим» «мессершмиттом», то испытания И-26 подходили примерно к середине программы. И я видел, как после выруливания на старт мотор выключали, а потом, после 10-15-минутного отдыха, снова запускали и на полных оборотах выполняли взлет.
Разумеется, при такой технологии «навар» с каждого полета получался небольшим. Наши острословы называли их полуполетами. Они говорили, обращаясь к участникам испытаний: «Скажите, пожалуйста, когда вернется ваш самолет из полуполета?», или: «Что он так долго делает у вас на старте?».
...
Подведя итоги, НИИ ВВС вынес следующее заключение. Опытный самолет И-26 государственные испытания не выдержал из-за недостаточной прочности носка крыла, перегрева масла, недоведенности вооружения и шасси. Предложить главному конструктору и директору завода в кратчайшие сроки устранить обнаруженные недостатки и предъявить самолет на повторные государственные испытания.
Было предложено также в срочном порядке провести войсковые испытания самолета, для чего постройку войсковой серии доведенных машин закончить к 15 августа 1940 года.
После того что было рассказано, вряд ли может возникнуть сомнение в обоснованности заключения. Самолет, на котором нельзя маневрировать так, как это требовалось в воздушном бою, на котором нельзя летать с полными оборотами мотора, был, по сути, небоеспособным и потому не мог считаться прошедшим государственные испытания.
Как показало будущее, такой подход к оценке боевого самолета оказал благотворное влияние на процесс доводки машины.
Отредактировано: osankin - 01 августа 2019 09:23:22
Пессимист - это хорошо информированный оптимист

Кто живет без печали и гнева,
Тот не любит отчизны своей
Н.А. Некрасов

Я предпочитаю бичевать свою родину, предпочитаю огорчать ее, предпочитаю унижать ее, только бы ее не обманывать.
П.Я. Чаадаев
+ 0.61 / 15
  osankin
   
   
osankin  

Слушатель

Карма: +297.55
Регистрация: 12.06.2009
Сообщений: 7,976
Читатели: 2
 
...
Ну, так давайте посмотрим на то, что происходило в вашем ОКБ "МиГ", где в 1941 году при испытании МиГ-3 погиб заводской лётчик-испытатель Екатов и военный лётчик испытатель Баулин!
Может надо было сразу расстрелять Микояна и Гуревича? Особенно с учётом отзывов строевых лётчиков о МиГ-3 накануне войны...
Или, по крайней мере, снять с вооружения МиГ-3, ...


У ИСТОКОВ ПРОСЛАВЛЕННОЙ ФИРМЫ

Цитата
...
Но вернемся к опытному И-200 и скажем об итогах проведенных в конце лета 1940 года государственных испытаний.
В таких делах не всегда можно полагаться на память, а потому сошлюсь на отчет НИИ ВВС.
В заключении по результатам испытаний в отчете было записано:
«Самолет И-200 с мотором АМ-35А конструкторов А.И. Микояна и М.И. Гуревича государственные испытания выдержал.
Учитывая острую необходимость снабжения частей ВВС истребителями с летно-тактическими данными самолета И-200, считать необходимым скорейшее проведение войсковых испытаний самолетов И-200;
необходимо провести летные 50-часовые испытания мотора АМ-35А на самолете И-200;
конструкторам А.И. Микояну и М.И. Гуревичу немедленно приступить к изготовлению самолета И-200, на котором:
а) повысить продольную устойчивость самолета и вместе с тем обязательно облегчить его управление, сделав самолет приятным в пилотировании,
б) увеличить поперечную устойчивость,
в) запротектировать центропланные баки,
г) установить предкрылки, новые колеса размером согласно нормам НКАП и пневматики на хвостовое колесо (вместо гусматика),
ж) установить дополнительно два легкосъемных пулемета ШКАС или «березин»,
з) увеличить запас горючего, доведя дальность самолета в нормальном варианте не менее 1 000 километров при полете на 0,9 максимальной скорости».
Надо было срочно думать. Собрались участники инициативной группы, которые немногим более года назад начали разработку эскизного проекта: М.И. Гуревич, Н. 3. Матюк, Я.И. Селецкий, Н.И. Андрианов.
Трудно было найти место для размещения дополнительного топливного бака на 260 литров. Да и разместить его не где угодно, а вблизи центра тяжести самолета, чтобы избежать заметного смещения центра тяжести при расходовании топлива и ухудшения в силу этого устойчивости самолета.
А здесь как на грех свободного места было меньше, чем где бы то ни было. Казалось, и литра не добавить, а уж о 260 и говорить не приходилось.
Работали вечер и всю ночь. Думали, прикидывали, делали эскизные наброски, отбрасывали… Думали порознь – обсуждали вместе. Посмотрели массу вариантов, потом пошли к Артему Ивановичу и с его помощью выбрали окончательный: разместить дополнительный топливный бак в узком пространстве между туннелем водорадиатора и центропланом, а также в примыкавших к этому месту отсеках центроплана.
Для этого пришлось сконструировать бак, не похожий по своему внешнему виду ни на одну из известных геометрических фигур. Эксплуатационники окрестили его каракатицей.
ОКБ успешно справилось и с другими задачами. В их числе, к примеру, установка предкрылков. Они должны были существенно уменьшить опасность срыва самолета в штопор. Как показали летные испытания, она действительно была сокращена.
Между тем и серийный завод наращивал темпы производства и добился немалых успехов. К концу 1940 года он уже выпустил 100 самолетов МиГ-1. Растущий из месяца в месяц выпуск этих самолетов, а также большое количество проведенных доработок настоятельно требовали проведения новых летных испытаний. Они были нужны всем: ОКБ, серийному заводу и НИИ ВВС. Все хотели знать, насколько эффективными оказались проведенные доработки, и убедиться в том, что они не вызвали нежелательных побочных явлений, снижения какой-нибудь из существенных летных характеристик.
И вот в начале декабря 1940 года в Крым выехали бригада НИИ ВВС во главе с П.С. Никитченко и заводская бригада, которой руководил А.Т. Карев. Помимо испытаний И-200 (МиГ-1) им предстояло провести аналогичную работу и по первому серийному самолету МиГ-3, в частности испытать его на дальность.
И вот в это время при последнем полете случилось несчастье: произошла катастрофа. 13 марта 1941 года погиб Аркадий Никифорович Екатов, один из старейших летчиков-испытателей, представитель славной плеяды летчиков «микояновской фирмы», человек, который дал путевку в небо первому МиГу. Аркадий Никифорович собирался после окончания этих испытаний уйти на пенсию. Многолетняя подвижническая работа летчиком-испытателем давала ему это право. Но судьба распорядилась иначе…
Товарищи, видевшие его в тот день перед полетом, на всю жизнь запомнили его образ: его стройную, подтянутую фигуру, сосредоточенное выражение лица и зажатую в руке трубку.
Комиссия, которая расследовала случившееся, не смогла установить точных ее причин. Но также высказывались предположения, что она произошла из-за разрушения нагнетателя.
Для этого имелись некоторые основания: мотор АМ-35А 50-часовых испытаний на самолете И-200 не прошел из-за аварии нагнетателя. Поэтому не исключалась возможность того, что этот фактор сработал и на сей раз. Государственные испытания МиГ-3, проводившиеся в НИИ ВВС по полной программе, удалось довести до конца. Они показали, что у самолета сохранилась высокая максимальная горизонтальная скорость (640 километров в час), но в результате увеличения полетного веса на 255 килограммов ухудшилась скороподъемность (время набора высоты 5000 метров увеличилось на 1,2 минуты).
Была определена и дальность полета. На одном из самолетов она была равной 857 километрам, а на другом – 820 километрам, то есть меньше заданной в 1000 километров. Этот результат не удивил военных испытателей. Главный конструктор мотора наложил запрет на использование высотного корректора до проведения доработок по усилению клапанов.
В отчете НИИ ВВС указал на необходимость ускорения доработки мотора, необходимость снятия запрета на использование высотного корректора и доведение за счет этого дальности полета до заданной величины, что было в дальнейшем сделано.

...
По выделенному: два КБ - два разных подхода к работе. Подмигивающий

И к слову о "чёрном дне НИИ ВВС", там же:
НАКАНУНЕ

Цитата
...
Перебирая в памяти события, происходившие в нашем подразделении института накануне войны, мне хочется напомнить о нашумевшей в свое время истории с испытаниями самолета МиГ-3 на дальность. Придавая большое значение этой характеристике машины, руководство института добилось принятия специального постановления, обязывавшего авиаконструкторов обеспечить возможность получения дальности полета не менее 1000 километров.
Как уже упоминалось, институт совместно с ОКБ организовал в Крыму специальные испытания самолета МиГ-3 на дальность, однако из-за катастрофы их не удалось завершить. Я уже писал и о том, что в феврале 1941 года институт (на своем аэродроме) выполнил полеты на дальность на двух самолетах МиГ-3 и получил вместо заданных 1000 километров 820 и 857 километров. Этот результат был следствием невозможности пользоваться высотным корректором (устройством, позволявшим экономить топливо на больших высотах), об этом было написано в официальном отчете НИИ ВВС.
Дальнейшие события развивались следующим образом. ОКБ договорилось с главным конструктором мотора А.А. Микулиным о временном (на один полет) снятии запрета на пользование высотным корректором и выпустило двух своих летчиков в перелет из Москвы в Ленинград. Он прошел успешно. После приземления из самолетов слили оставшееся горючее. Результат показал, что МиГ-3 способен пролететь 1000 километров.
Это обрадовало коллектив ОКБ и испытателей института, да и всех работников авиапромышленности и ВВС – словом, всех тех, кто искренне желал быстрейшей доводки самолета и всемерно способствовал этому важному делу. Доклад ОКБ, в котором излагались результаты выполненного перелета, вызвал, однако, совершенно неожиданные последствия. Где-то сравнили результаты, полученные ОКБ, с теми, которые были получены в НИИ ВВС, и, не вдаваясь в суть дела, сделали вывод о том, что институт преднамеренно занизил летные данные самолета МиГ-3. Чудовищный вывод! Последовали оргвыводы. А. И, Филина, А.С. Воеводина, П.С. Никитченко, Н.И. Максимова, Б.В. Лушина, С.Г. Онисько и еще нескольких товарищей из числа ведущих специалистов института отстранили от занимаемых должностей.
Это случилось недели за три до начала войны. Запомнился первый утренний разбор, проведенный без Воеводина. Молча выслушали мы сообщение о принятом решении. Вопросов не задавали. Однако на лицах присутствовавших нетрудно было прочесть недоумение. «В чем все-таки провинились наши товарищи? За что наказали тех, кто, по нашему глубокому убеждению, самым лучшим образом боролся за создание и совершенствование новой боевой техники, кто служил примером беззаветной преданности своему служебному долгу?»
...
Отредактировано: osankin - 01 августа 2019 11:18:27
Пессимист - это хорошо информированный оптимист

Кто живет без печали и гнева,
Тот не любит отчизны своей
Н.А. Некрасов

Я предпочитаю бичевать свою родину, предпочитаю огорчать ее, предпочитаю унижать ее, только бы ее не обманывать.
П.Я. Чаадаев
+ 0.16 / 13
  TAVarish
   
   
TAVarish   39 лет

Слушатель

Карма: +128.25
Регистрация: 11.01.2009
Сообщений: 724
Читатели: 0
 
Д'артаньян, доказал... что по выходу в отставку, военные сдают мозги особисту...
+ 0.39 / 15
  ФЦСО
 
   
 
Покончив с несложными формальностями приемки самолета, ведущий инженер института Николай Иванович Максимов отвел в сторону, за пределы стоянки, своих помощников Степанца, Иванова, Березина и Сбитнева, выбрал местечко среди густой травы, опустился на него и пригласил товарищей последовать его примеру.
– Как будем действовать, друзья?
Вопрос этот не показался неожиданным, все отлично поняли, что имел в виду Максимов. Пришла пора окончательно решить, как летать на государственных испытаниях, если самолет имеет серьезные недостатки, если его мотору нельзя работать на полных оборотах свыше 2,5-3 минут. Первым высказался Степанец:
– При том состоянии прочности самолета, которое стало нам известно из знакомства с протоколами статических испытаний, со всей очевидностью следует, что не может быть и речи о выполнении на самолете пикирования и фигур сложного и высшего пилотажа. Эти пункты должны быть исключены из программы государственных испытаний. Мало того, мы должны предупредить наших летчиков о необходимости соблюдать максимум осторожности и при выполнении фигур простого пилотажа, чтобы ни в коем случае не допускать в полете перегрузки более четырехкратной.
Ведущий согласился с мнением своего помощника.
Потом заговорил Иванов, который во время подготовки к испытаниям занимался изучением проблемы перегрева масла:
– Нам нельзя действовать так, как действовали наши заводские товарищи. В этом случае мы придем к тем же, и даже еще худшим результатам. Предлагаю снизить предельно допустимую температуру масла со 115 до 110 градусов. Запас в 5 градусов даст летчику возможность принять меры предосторожности и предотвратить выход мотора из строя.
Нужно также назначать полеты, в которых предполагается использовать полные обороты мотора, на прохладное время дня: на раннее утро и на вечер, перед заходом солнца. И еще одна рекомендация: обязательное чередование в полете напряженных режимов работы мотора со щадящими.
– Если эксплуатировать мотор так, как предлагаете вы, Владимир Андреевич, то мы, конечно, сбережем его. – Николай Иванович сделал небольшую паузу и продолжал: – Но нам важно не только сберечь мотор, но и получить нужные летные характеристики самолета. Как этого добиться? Думаю, что только путем некоторого отступления от существующих методик выполнения и обработки результатов полетов на определение максимальной скороподъемности и максимальной скорости.
Например, набор высоты (при определении максимальной скороподъемности) производить с перерывами после каждых двух-трех минут работы мотора на полных оборотах. Чтобы получить «добро» на такое изменение методики, надо было доказать, что и по нескольким фрагментам барограммы подъема самолета можно в итоге получить ту же, что и при непрерывном подъеме.
А чтобы определить значения максимальных горизонтальных скоростей, нам не остается ничего другого, как научиться каждый замер делать вдвое быстрее, то есть затрачивать на него не более трех минут. Если выход на горизонтальную площадку осуществлять с более крутым снижением со скоростью, почти равной ожидаемой, то в три минуты можно уложиться.
Николай Иванович хорошо разбирался в тонкостях выполнения испытательных полетов: он был не только ведущим инженером, но и летчиком-испытателем.
Вы такими свидетельскими показаниями отца автора статьи под статью подведете!
Потому, что если поверить тому, что написал Рабкин, то получается, что военинженер 2 ранга лётчик-испытатель Н.И.Максимов - соучастник А.С.Яковлева, которому он помогал проталкивать на государственных испытаниях негодный самолёт!
Между прочим, эти деяния преследуются по статье 58. п.7 УК СССР:
Подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения или кредитной системы, а равно кооперации, совершенный в контрреволюционных целях путём соответствующего использования государственных учреждений и предприятий, или противодействие их нормальной деятельности, а равно использование государственных учреждений и предприятий или противодействие их деятельности, совершаемое в интересах бывших собственников или заинтересованных капиталистических организаций то есть промышленный саботаж: наказание аналогично статье 58-2 (т.е. расстрел или объявление врагом трудящихся с конфискацией имущества и с лишением гражданства союзной республики и, тем самым, гражданства Союза ССР и изгнание из пределов Союза ССР навсегда, с допущением при смягчающих обстоятельствах понижения до лишения свободы на срок не ниже трёх лет, с конфискацией всего или части имущества).
Причём, Н.И.Максимов действовал не один, а в сговоре с другими работниками НИИ ВВС - Степанцом, Ивановым, Березиным и Сбитневым.
Налицо отягчающее обстоятельство - предварительный сговор группы должностных лиц...
И при этом человек даже не сел!
Куда только сатрапы Берии из НКВД смотрели?!.. Веселый
Отредактировано: ФЦСО - 01 августа 2019 21:50:38
+ 0.23 / 9
  Didika
   
   
Didika   Россия
Москва
43 года

Слушатель

Карма: +215.12
Регистрация: 25.09.2016
Сообщений: 512
Читатели: 0
 
Интересно почему МиГи, а не Сухие?
Ох, зря Вы эту тему поднимаете)))))))))))))))))Крутой
Сообщение скрыто автором
+ 0.16 / 7
  valery913
   
   
valery913   Россия
Нижний Новгород

Слушатель

Карма: +1,230.41
Регистрация: 31.08.2009
Сообщений: 2,949
Читатели: 2
 
Не влезая в ботву по части истории лоббизма авиаконструкторов путем привлечения на свою сторону работников карательных органов, что само по себе очень специфичная тема - для ее разбора нужно обладать хотя бы минимальными познаниями в области "технология действий правоохранительной системы", рекомендую для прочтения данную статью, которая без всякой конспирологии довольно толково расписывает положение дел в авиационной промышленности перед войной - "Яковлев против Поликарпова: быль или небыль?" https://topwar.ru/139491-yakovlev-protiv-polikarpova-byl-ili-nebyl.html
+ 0.46 / 7
  ФЦСО
 
   
 
Не влезая в ботву по части истории лоббизма авиаконструкторов путем привлечения на свою сторону работников карательных органов, что само по себе очень специфичная тема - для ее разбора нужно обладать хотя бы минимальными познаниями в области "технология действий правоохранительной системы", рекомендую для прочтения данную статью, которая без всякой конспирологии довольно толково расписывает положение дел в авиационной промышленности перед войной - "Яковлев против Поликарпова: быль или небыль?" https://topwar.ru/139491-yakovlev-protiv-polikarpova-byl-ili-nebyl.html
Кстати, отличная статья. Хотя, к ней можно много чего добавить как в плане технических фактов, так и в плане личностных качеств Поликарпова. Никаким интеллигентом Николай Николаевич не был. Боровкова и Фролова с их И-207 топил по чём зря. Более того, он даже не был человеком, который готов отвечать за сделанное! Чкалов ушёл в свой последний полёт на И-180, не имея подписанного главным конструктором разрешения на вылет!
Отредактировано: ФЦСО - 01 августа 2019 14:00:38
+ 0.06 / 2
  osankin
   
   
osankin  

Слушатель

Карма: +297.55
Регистрация: 12.06.2009
Сообщений: 7,976
Читатели: 2
 
Вы такими свидетельскими показаниями отца автора статьи под статью подведете! Потому, что если поверить тому, что написал Рабкин, то получается, что военинженер 2 ранга лётчик-испытатель Н.И.Максимов - соучастник А.С.Яковлева, которому он помогал проталкивать на государственных испытаниях негодный самолёт!
Между прочим, эти деяния преследуются по статье 58. п.7:
Подрыв государственной промышленности, транспорта, торговли, денежного обращения или кредитной системы, а равно кооперации, совершенный в контрреволюционных целях путём соответствующего использования государственных учреждений и предприятий, или противодействие их нормальной деятельности, а равно использование государственных учреждений и предприятий или противодействие их деятельности, совершаемое в интересах бывших собственников или заинтересованных капиталистических организаций то есть промышленный саботаж: наказание аналогично статье 58-2 (расстрел или объявление врагом трудящихся с конфискацией имущества и с лишением гражданства союзной республики и, тем самым, гражданства Союза ССР и изгнание из пределов Союза ССР навсегда, с допущением при смягчающих обстоятельствах понижения до лишения свободы на срок не ниже трёх лет, с конфискацией всего или части имущества).
Причём действовал не один, а в сговоре с другими работниками НИИ ВВС - Степанцом, Ивановым, Березиным и Сбитневым.
Налицо отягчающее обстоятельство - предварительный сговор группы должностных лиц...
И при этом человек даже не сел!
Куда только НКВД смотрело?!.. Веселый
Не можете без передёргивания!Злой

А кто должен сесть за то, что выкрутил руки командованию ВВС, обязав его принять на испытания негодную машину? Непонимающий

Между прочим, тот же человек в нарушение утверждённых командованием ВВС РККА тактико-технических требований к бронированному бомбардировщику-штурмовику поспособствовал принятию на вооружение негодного, как позже выяснилось в ходе боевых действий, одноместного варианта штурмовика БШ-2, более известного как ИЛ-2, причём ввёл в заблуждение самого отца народов, который самолично, не считаясь с мнением военных, принял решение о принятии на вооружение заведомо дефектной машины. Результатом этого решения стало массовое бегство с поля боя пилотов штурмовиков при малейшем приближении вражеских истребителей в ходе Сталинградской битвы вследствие их огромных потерь от огня "Мессершмиттов".
Отредактировано: osankin - 01 августа 2019 14:18:11
Пессимист - это хорошо информированный оптимист

Кто живет без печали и гнева,
Тот не любит отчизны своей
Н.А. Некрасов

Я предпочитаю бичевать свою родину, предпочитаю огорчать ее, предпочитаю унижать ее, только бы ее не обманывать.
П.Я. Чаадаев
-0.05 / 4
  ФЦСО
 
   
 
Не можете без передёргивания!Злой
А кто должен сесть за то, что выкрутил руки командованию ВВС, обязав его принять на испытания негодную машину? Непонимающий
А вы это о ком?.. О Яковлеве?..
Отредактировано: ФЦСО - 01 января 1970
+ 0.03 / 1
  valery913
   
   
valery913   Россия
Нижний Новгород

Слушатель

Карма: +1,230.41
Регистрация: 31.08.2009
Сообщений: 2,949
Читатели: 2
 
Кстати, отличная статья. Хотя, к ней можно много чего добавить как в плане технических фактов, так и в плане личностных качеств Поликарпова. Никаким интеллигентом Николай Николаевич не был. Боровкова и Фролова с их И-207 топил по чём зря. Более того, он даже не был человеком, который готов отвечать за сделанное! Чкалов ушёл в свой последний полёт на И-180, не имея подписанного главным конструктором разрешения на вылет!
Я бегло посмотрел - у этого автора несколько неплохих статей по этому периоду, вот эту я бы Технику порекомендовал почитать "Боевые самолёты. Як-1. Вопреки даже Яковлеву"https://topwar.ru/157369-boevye-samolety-jak-1-vopreki-dazhe-jakovlevu.html, чтобы в экзистенциализм (весь мир против МиГа шел и продолжает идти войнойВеселый) поменьше ударялсяСмеющийся. О Вашем мнении о Поликарпове хочу сказать следующее: я благодаря своей работе давно уже понял, что кумиров нет, есть люди со своими слабыми и сильными сторонами. Слабость надо отличать от подлости, понять слабость можно, простить или нет - по обстоятельствам.
Сообщение скрыто автором
+ 0.70 / 17
  osankin
   
   
osankin  

Слушатель

Карма: +297.55
Регистрация: 12.06.2009
Сообщений: 7,976
Читатели: 2
 
Кстати, отличная статья. Хотя, к ней можно много чего добавить как в плане технических фактов, так и в плане личностных качеств Поликарпова. Никаким интеллигентом Николай Николаевич не был. Боровкова и Фролова с их И-207 топил по чём зря. ...
Опять херню несёте! Злой
Тот же Рабкин, фрагменты книги которого, я выложил выше, против вас. Как в отношении человеческих качеств Поликарпова, так и в отношении причин непринятия на вооружение линейки машин, спроектированных Боровковым и Флоровым.
Пессимист - это хорошо информированный оптимист

Кто живет без печали и гнева,
Тот не любит отчизны своей
Н.А. Некрасов

Я предпочитаю бичевать свою родину, предпочитаю огорчать ее, предпочитаю унижать ее, только бы ее не обманывать.
П.Я. Чаадаев
-0.03 / 5
загрузить следующие сообщения: 20 из 3939
←Пред←124302431243324342629→След→
 
НОВОСТИ ПАРТНЕРОВ

AFTERSHOCK

     
Модераторы:
BlackShark , Портос , Пешеход
Сейчас на ветке:
Всего: 0, Гостей: 0, Пользователей: 0, Мобильных: 0
  1. >
  2. Форум >
  3. Военный раздел >
  4. АВИАЦИЯ и иные...
Глобальная Авантюра © 2007-2019 Глобальная Авантюра. Все права защищены и охраняются законом. При использовании любого материала любого автора с данного сайта в печатных или Интернет изданиях, ссылка на оригинал обязательна. Мнение администрации не обязательно совпадает с мнением авторов документов и комментариев, опубликованных на сайте.

CCBot/2.0 (https://commoncrawl.org/faq/)
Unknown

Яндекс.Метрика