АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: dmitriк62 от 11.02.2017 16:26:29Начальная скорость снаряда составляла 820 м/сек, при весе снаряда 9 кг заряд взрывчатого вещества составлял 0,87 кг.

Вы НЕ ТУ FLAK 18 посмотрели! Точнее я не совсем точно указал название. К ним обычно ещё калибр в сантиметрах приписывали.
Имеется ввиду 37-мм FLAK 18, FLAK 36, FLAK 37 и FLAK 43.
Были как на треногах

Так и на тягачах Sdkfz

Бронебойный снаряд с сердечником из карбидо-вольфрама имел начальную скорость 1070 м/с.

P.S. Что,   Йохан Палыч, мастурбировать - это всё на что вы способны?.. Я всегда знал, что в военных училищах военную историю и историю военной техники очень плохо знают даже преподаватели.

Цитата: Goering от 11.02.2017 15:33:56Дык, задачи у ША какие? "Непосредственная поддержка войск над полем боя и в ближнем тылу". Это емнип до 10-15 км, как раз борьба с бронетехникой в раене сосредоточения и в развернутых порядках. Далее уже "изоляция твд + борьба с рсзо  и отрк" это уже иба и фб
А за тойчанками гонять Грача , не в масть, тут самое место аа.
Про броню сказал по тому что наши уже начали продвигать 57мм, значит и буржуинская мза потяжелеет
Как то так, если шо Йохан Палыч поправит. Текущий буввс я увы не знаю

Дык и я давно "не действующий" 
По задачам ША - иманна так, ничего нового пока на горизонте не вырисовывается. Чуток больше отдали АА работы на передке, расширив полосу до 7-10 км, но в целом - задачи те же. И необходимость бронирования кабины штурмовика никуда не девалась. Насколько наслышан, мутят какой-то вариант с композитами активно, но как это будет в железе - х.з. 
То, что сегодня фактически задачи ИБА возложены на ФБА, думаю, останется на ближайшие лет 10-15: номенклатура "подарков", систем их "доставки адресату" и средств разведки целей, размыла разницу между ИБА и ФБА в виде Су-34. По критерию "стоимость-эффективность", конечно, дороже выходит, но не намного, как показал боевой опыт Сирии.

Цитата: ФЦСО от 10.02.2017 22:21:06Дружище, я вас уверяю, что у Т-34 было полно мест в передней проекции, залетая куда, даже снаряды этой пушки, наносили вполне приличный урон.
Немцы же со противотанковой артиллерией проделали тот же фокус, что и с зенитной - по сравнению с другими странами они резко увеличили боевой состав свойх батарей, т.е. численность установок в них! 
Кроме того, у них была тьма зениток разных калибров. Я как-то взялся посчитать количество зенитных установок в 1-й танковой группе Клейста. 
Это - реальный ужас! При сопоставимом количестве танков с нашим мехкорпусом образца 1941 года немцы имели на два порядка больше зенитных пушек - в СТО РАЗ БОЛЬШЕ! Ничего удивительного, что наши мехкорпуса летом 41-го "не сыграли" так, как рассчитывали у нас в Генштабе. Там навстречу нашим танкам, наступавшим без поддержки артиллерии и авиации, летел ураган бронебойной стали...

Сорри, но это же все неправда взятая непонятно откуда

Слабость ПТО немцев в начале войны общеизвестный факт. Не зря немцы сами про "колотушки" говорили.

Какое такое стократное преимущество? В чем?

Единственная немецкая зенитная пушка того времени удачная против новых танков - известная 88 мм "Ахт-Ахт" была передана сухопутным войскам в 1941 году в "громадном" количестве 126 штук. Это на все фронты.

Как могло появиться стократное преимущество? Или вы про МЗА? Тогда причем тут танки? МЗА была практически бесполезна против Т-34 и КВ. Какой такой ураган бронебойной стали? А против старых БТ и Т-26 МЗА ни к чему поскольку и колотушек хватало.

Неудачи мехкорпусов из за громоздкости структуры, отсутствия опыта БД, нехватки топлива и боеприпасов в значительной степени из за действительно захваченного немцами преимущества в воздухе

Кстати насчет зениток наших 85 миллиметровок было выпущено примерно столько же как немцами 88 мм

 

Цитата: ФЦСО от 11.02.2017 13:40:23Правильно. Но когда это было?.. Это было потом... Причём сильно потом... 
При сравнении образцов техники и возможностей наших и их ВВС и боевых систем в целом у нас очень часто забывают указывать, когда, что и где появилось.
А это очень важно! Потому что позволяет понять, почему принимались те или иные решения.
А в 70-е годы командование наших ВВС - особенно фронтовых - смотрело на то, что появляется у "супостата" и реально охреневало!
Взять тот же F-14. Казалось бы, ну ладно, "янки" создали тяжёлый истребитель с мощной БРЛС и дальнобойными ракетами. Точные характеристики СУВ - неизвестны, но у нас же реально рассчитывали, что (дословно) "часть наших он отстреляет, но в ближнем маневренном бою обязательно сольёт! Он же тяжелее F-4!..". Да, тяжелее. Только на войсковых испытаниях экипаж "Томкета" из всех проигрышных ситуаций ("Фантом" изначально на хвосте) выворачивался и заходил F-4 в хвост! И тот его сбросить не мог никогда! А в манёвренном бою с МиГ-21 экипаж "Фантома" чувствовал себя не так уж плохо. как это рассказывают у нас. Особенно после сброса ПТБ.
При этом в первой половине 70-х годов мы с гигантскими трудностями создавали полноценный фронтовой истребитель 3-го поколения (МиГ-23), а противник вводил в строй один за другим несколько образцов истребители 4-го поколения!!
Возможности, показанные во Вьетнаме средним бомбардировщиком F-111, у нашего командования вообще вызвали шок! Создававшийся у нас Су-24 даже рядом не стоял по возможностям. Другое дело, что "янки" тоже перестарались - запасы прочности конструкции были на критически низком уровне и после "Бури в Пустыне" (1991) эти самолёты пришлось начать списывать по износу. Включая и EF-111. Но в начале 70-х об этом никто ещё ничего не знал!
Кстати, результаты применения Р-60 вызвали скандал. Их изымали из частей и отправляли на доработку, которую ещё надо разработать. Всё было очень не просто.
Пушки на Су-15... Ну да, появились... А стрелковый прицел в кабине?..
Почитайте в архиве экономики переписку МО с МАП. Там только что матом не крыли производителей. 
Аэрофлот, кстати, тоже в стороне от критики не оставался. Внедрение в эксплуатацию Ту-154 тоже была "та ещё" история...

P.S. Что,  mishkaru,  Nett и  Йохан Палыч, мастурбировать - это всё на что вы способны?..
P.P.S. На будущее для ярых потцретов. Если вы не можете сколь-нибудь обоснованно возразить в ответ на моё сообщение, а кинете мне "палку", то увидите себя в списке "дралтатьянов" "в белом"... Учитесь вести дискуссию.

Специалиста видно за версту Чего не знает, натянет на глобус, как  тут и було
Всего произведено 563 разных модификаций  первый полёт Декабрь 1964 Основная идея -фронтовой истребитель а так же фронтовой бомбардировщик,  или тактический по их классификации При этом были разные  модификации и  СТРАТЕГИ и разведчики в том числе Но истребитель НЕ ПОЛУЧИЛСЯ.
 F-111A ,  F-111B,  F-111C ,   F-111D,  FB-111,  F-111E,  F-111F, F-111K, F-111A/G,
МиГ 23 первый полёт Июнь 1967 Разница в 1,5 года  Машины создавались в одно и тоже время !  А главное 23х выпучстили в разы больше И до сих пор они летают 
Разведка СССР работала курче чем вы  диванные специалисты от авиации
Шок от вашего бреда  и потуг

Цитата: ФЦСО от 11.02.2017 16:40:57Вы НЕ ТУ FLAK 18 посмотрели! Точнее я не совсем точно указал название. К ним обычно ещё калибр в сантиметрах приписывали.
Имеется ввиду 37-мм FLAK 18, FLAK 36, FLAK 37 и FLAK 43.

Все они имели скорость калиберного  снаряда весом 625 гр - 820-865 м/с , а подкалиберными , с карбидо-волфрамовыми сердечниками , по самолётам , к сожалению , шмалять не догадались - посмешили бы штурмовиков .  Настоящий километр в секунду , да ещё и массивным , 725 гр , снарядом выдавала исключительно  морская 3.7 cm/83 SK C/30 - офигительная баллистика , бесспорно, но ни разу не автоматическая.
 Реал :30 выстрелов в минуту вместо теоретических 80, и постепенная замена на  слабосильные , но автоматические 3.7 см КМ43/КМ43.


 
Работа автоматики 3.7 cm/83 SK C/30

ЗЫ: В 1944 г. наши на сходной по конструкции двухорудийной 45-мм зенитной установке М-18 со орудиями от 21-КМ получили на испытаниях устойчивые 90 выстрелов в минуту ( 45 на ствол) , но, тем не менее , сочли ручное заряжание бесперспективным .

bmpd.livejournal.
"ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) 10 февраля 2017 года сообщила, что ею заключен контракт с АО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина»на проведение опытно-конструкторских работ по созданию модернизированного пассажирского самолета Ил-96-400М.
Помимо опытно-конструкторских работ, программа его создания предусматривают организацию серийного производства, разработку и внедрение системы государственной поддержки продаж самолетов лизинговыми компаниями, разработку и внедрение системы послепродажного обслуживания.

Создание самолета Ил-96-400М будет способствовать решению задач обеспечения транспортной доступности российских регионов,  удовлетворению потребности в дальнемагистральной авиатехнике отечественного производства, а также технологической независимости Российской Федерации.
Широкофюзеляжный дальнемагистральный пассажирский самолет Ил-96-400М создается как дальнейшее развитие самолета Ил-96-300.
Фюзеляж авиалайнера будет удлинен на 9,65 метров, в качестве силовой установки будут использоваться более мощные двигатели ПС-90А1 взамен ПС-90А, что позволит повысить топливную эффективность.
Ил-96-400М сможет взять на борт до 390 пассажиров. Фюзеляж большого диаметра обеспечивает пассажирам современный уровень комфорта в длительных перелетах. Пассажирский салон будет оснащен современной информационно-развлекательной системой, обеспечивающей доступ к интернету, телевидению и спутниковой связи, удобными багажными полками, современным буфетно-кухонным оборудованием.
На самолете будет установлен современный пилотажно-навигационный комплекс, с которым Ил-96-400М отвечает всем требованиям ИКАО к самолетам подобной размерности.
Серийное производство Ил-96-400М будет развернуто на ПАО «ВАСО» в г. Воронеже.
По показателям надежности, безопасности и экономичности Ил-96-400М стоит на одном уровне с мировыми аналогами.
В аэродинамической компоновке, конструкции и системах самолета применены современные конструкторские решения, обеспечивающие высокий уровень безопасности и экономичность самолета в эксплуатации.
Условия контракта предусматривают изготовление опытного экземпляра самолета Ил-96-400М для проведения летных испытаний. Планируются, что он впервые поднимется в небо 2019 году."
АУ на усмотрение модераторов.

Цитата: Йохан Палыч от 11.02.2017 14:16:06Но ПАК ША, тем не менее, делать собираются. В каком виде - х.з., но...

ПСШ он зовется. Перспективный самолет-штурмовик. По скорректированному плану - на 25й год планируется готовность (раньше на 20й рисовали).

bmpd.livejournal.
  "Как сообщил греческий веб-ресурс www.defence-point.gr , министерство обороны Греции направило Агентству министерства обороны США по военному сотрудничеству (Defense Security Cooperation Agency – DSCA) официальный запрос (LOR: Letter of Request) относительно приобретения 70 легких разведывательных вертолетов Bell OH-58D Kiowa Warrior, снятых с вооружения армейской авиации США. Запрос LOR является первым этапом официального оформления закупки через американский механизм межправительственных иностранных военных продаж Foreign Military Sales (FMS).

Первые предназначенные для передачи ВВС Туниса легкие разведывательные вертолеты Bell OH-58D Kiowa Warrior из наличия армейской авиации США во время программы обучения тунисских экипажей. Розуэлл (Нью-Мексико), сентябрь 2016 года.
Сами вертолеты должны быть получены от министерства обороны США по линии реализации излишнего имущества Excess Defense Articles (EDA). Греческая сторона также запрашивает запчасти для эксплуатации вертолетов в течении двух лет, соответствующее оборудование и услуги по обучению. Предполагаемая общая стоимость закупки по оценке греческой стороны должна составить 40-45 млн евро, включая расходы на транспортировку в Грецию. При этом балансовая стоимость указанных 70 вертолетов OH-58D, согласно данным американской стороны, составляет 294,5 млн долл.
Напомним, что в 2010 году армия США приняла решение по финансовым соображениям снять с вооружения все разведывательные вертолеты ОН-58D, возложив их задачи на боевые вертолеты Boeing AH-64D/E Apache. Данное решение было реализовано в 2014-2016 годах, в результате чего 340 снятых с вооружения американской армейской авиации, но имеющих современное оборудование и значительный остаточный ресурс вертолетов ОН-58D были переданы на хранение и выставлены для реализации в другие страны по линии EDA через механизм FMS. К настоящему времени 16 из этих вертолетов были приобретены Хорватией (получены в 2016 году) и еще 24 передаются Тунису (первые шесть вертолетов были поставлены 4 февраля 2017 года)."

Цитата: DMAN от 06.02.2017 12:33:30В открытом доступе есть схема подвески вооружения для Су-34.
В ней указаны варианты на 12 или 16 единиц АСП калибром 500 кг.
Это или 6 или 8 тонн. Можете ли вы показать, как будет распределятся
нагрузка в 12 тонн по точкам подвески?

Между движками 4: на т.п.  1а,1б, 2а, 2б(2хпостовые балки-спарки),также 3а,3б,4а,4б аналогично. Остальные(кроме 5,6,7,8т.п.) - по одной. Про вариант с 16 500-ками не имею представления и сомневаюсь в реализованности.

Цитата: GeorgV от 11.02.2017 23:50:54Это да, но у кого таких систем есть?

Следует исходить из того, что у вероятного противника появятся снаряды с дистанционным управлением подрывом на траектории.
Тип снарядов и способ управления подрывом может оказаться самым разным, но стоимость самих снарядов подразумевается много ниже, чем у управляемых по траектории.
Нужна защита от осколков таких снарядов.
Это не прямое попадание, все расчёты - вероятность на вероятности сидит и мат.ожиданием погоняет.

Цитата: DMAN от 06.02.2017 12:33:30В открытом доступе есть схема подвески вооружения для Су-34.
В ней указаны варианты на 12 или 16 единиц АСП калибром 500 кг.
Это или 6 или 8 тонн. Можете ли вы показать, как будет распределятся
нагрузка в 12 тонн по точкам подвески?

Вероятно, появляются варианты с замещением топлива в не полностью заправленных внутренних баках, на полезную нагрузку примерно там же в плане (вид сверху).

https://rns.online/military/VMF-Rossii-reshil-ne-podnimat-zatonuvshie-v-Sredizemnom-more-istrebiteli-MiG-29K-i-Su-33-2017-02-12/?utm_source=push

Принято решение не поднимать затонувшие в Средиземном море МиГ-29К и Су-33

Кхм... А ответчики уже выковыряли?

Цитата: Ilya Kaiten от 12.02.2017 11:28:25https://rns.online/military/VMF-Rossii-reshil-ne-podnimat-zatonuvshie-v-Sredizemnom-more-istrebiteli-MiG-29K-i-Su-33-2017-02-12/?utm_source=push

Принято решение не поднимать затонувшие в Средиземном море МиГ-29К и Су-33

Кхм... А ответчики уже выковыряли?

тут уже писали, что при выдергивании держек катапульты вся секретка уходит дымом пиропатронов.

Як-44 — Палубный самолёт радиолокационного дозора, наведения и управления (РЛДНУ/ДРЛОиУ) и радиоэлектронного противодействия (РЭБ). [1]

Разработан в ОКБ им. А. С. Яковлева в середине 70-х годов. Прообразом самолёта Як-44 (Як-44РЛД) был выбран американский E-2 «Хокай». Базирование самолёта предполагалось на атомном авианосце проекта 1143.7 «Ульяновск».


Як-44Э / Фото: www.airwar.ru


[spoiler=Скрытый текст]
Американский E-2 «Хокай» / Фото: www.airwar.ru



Из-за трудностей в разработке бортовой аппаратуры был построен только макет Як-44. В 1993 году финансирование было прекращено, а работы заморожены из-за невозможности радиоэлектронной промышленности РФ, того времени, построить РЛС и БЦВМ приемлемого веса и габаритов.



Макет Як-44 / Фото: www.missiles.ru





Конструкция

Як-44 построен по аэродинамической схеме свободнонесущего высокоплана с двухкилевым оперением. Фюзеляж типа полумонокок круглого сечения. Крыло трапециевидное в плане, с механизацией вдоль всей задней кромки. Консоли крыла складывающиеся. Для уменьшения индуктивного сопротивления установлены концевые крылышки.

Шасси убирающееся, трёхопорное, с носовой стойкой.



Винтовентиляторный двигатель Д-27 / Изображение: opt-union.ru
Двигатель Д-27 "принят" на вооружение / Фото: super-orujie.ru




Силовая установка состоит из 2 винтовентиляторных двигателей (единственных в мире в таком классе) Д-27.

Антенна РЛС расположена на пилоне над фюзеляжем, во вращающемся обтекателе. Радиолокационный комплекс Як-44 должен был одновременно отслеживать до 1300 целей, наводить на 120 наземных и 160 воздушных целей.() Создание корабельного самолета радиолокационного дозора и наведения (РЛДН) Як-44Э неразрывно связано с созданием отечественных авианесущих кораблей и постоянным ростом важности информационного обеспечения боевых действий корабельной авиации, особенно на большом удалении от береговых аэродромов. [2].

Как известно, при формировании и развитии концепций создания и боевого применения авианесущих кораблей в СССР, а затем в России, принимались весьма непоследовательные и противоречивые решения, которые приводили к аналогичным решениям при выработке технической политики и создании авиационной техники для этих кораблей. Непосредственными свидетелями концентрированных последствий таких решений мы стали сегодня. Действительно, современный российский авианесущий флот состоит из единственного корабля (большую часть времени находящегося в ремонте), двух десятков корабельных самолетов Су-33, и десятка летчиков, которые уже почти четыре года не садились на палубу.




Но даже эти силы в составе корабельной группировки будут беспомощны при отсутствии своевременной информации о воздушном и надводном противнике, которую способен предоставить корабельный самолет РЛДН, действующий в составе авиагруппы авианесущего корабля. Проблема информационного обеспечения боевых действий корабельных группировок решается путем установки специального радиотехнического комплекса на различные платформы, в качестве которых могут рассматриваться: вертолеты, самолеты, конвертопланы, аэростаты, дирижабли, БПЛА и корабли.

Наиболее эффективными платформами в настоящее время признаны самолеты. Одним из самых удачных проектов в этой области является разработанный ОКБ им. А. С. Яковлева самолет РЛДН Як-44Э. Созданию этого самолета предшествовали работы по перспективным на то время авианесущим кораблям.

В 1968 г. одновременно с проектированием противолодочного крейсера пр. 1143, в Невском проектно-конструкторском бюро (НПКБ) начались исследования облика перспективного авианосца проекта 1160 с катапультным взлетом самолетов.



В состав авиационного вооружения авианосца пр. 1160 предполагалось включить многоцелевые истребители с изменяемой стреловидностью крыла МиГ-23А, дозвуковые самолеты ПЛО П-42 [3] , корабельные сверхзвуковые ударные самолеты с изменяемой стреловидностью крыла Су-24К и палубные вертолеты Ка-252.

Авиагруппа авианосца пр. 1160 должна была состоять из 12 истребителей Су-27К или Су-29,К (один из корабельных вариантов Су-27), 12 штурмовиков Су-28К, четырех разведчиков-целеуказателей Су-28КРЦ, шести самолетов ПЛО П-42, четырех самолетов П-42 в варианте РЛДН и восьми вертолетов ПЛО Ка-252 (Ка-31).

Дозвуковой самолет ПЛО П-42 проектировался ОКБ им. Г. М. Бериева согласно решению комиссии СМ СССР по военно-промышленным вопросам от 05. Об. 71 г. По общей схеме П-42 в значительной степени повторял палубный самолет ПЛО ВМС CLLJAS-3 "Викинг".




Он выполнялся по схеме высокоплана с крылом умеренной стреловидности,трапециевидным классическим оперением с рулями высоты и направления и двумя ТРДД Д-Зб в гондолах под крылом.

Самолет должен был взлетать с корабельной катапульты, а конструкция его планера и шасси рассчитывались для посадки на палубу с торможением аэрофинишером за посадочный гак.

Для экономии места при хранении на палубе и в ангаре авианосца консоли крыла и киль П-42 складывались.

Кроме основного варианта ПЛО была запланирована разработка вариантов самолета-заправщика, палубного самолета РЛДН, поисково-спасательного, транспортного и др. Разработка аванпроекта самолета П-42 завершилась в 1972 г., а летные испытания первого опытного самолета должны были начаться в 1976 г.

Первоочередной была задана разработка самолета П-42 ПЛО, а создание варианта П-42 РЛДН откладывалось. Однако, истребители авиагруппы корабля пр.1160 не могли эффективно обеспечивать ПВО корабельного соединения, что являлось основной задачей советского авианосца, поскольку для управления их боевыми действиями не было корабельного самолета РЛДН.

На основе выполненных НПКБ проработок по авианесущим кораблям, весной 1976 г. было принято постановление правительства о проектировании в 1976-1977 гг. и постройке к 1985 г двух атомных авианесущих кораблей пр. 1153, которые по концепции практически не отличались от пр.1160, однако их авиагруппа сокращалась с 60-70 до 50 ЛА.

В ноябре 1977 г. было решено отказаться от постройки тяжелых авианесущих крейсеров (ТАКР) пр. 1153, а постройку последующих ТАКР пр.1143, начиная с пятого, проводить с учетом обеспечения базирования на них не только СВВП типа Як-141 и вертолетов Ка-252, но и самолетов катапультного взлета Су-27К и Су-25К.

Подготовленное к ноябрю 1980 г. уточненное ТТЗ на разработку ТАКР пр. 1143.5 предусматривало создание корабля водоизмещением 55 000 т с авиагруппой из 46 ЛА (истребители Як-141, Су-27К, МиГ-29К и самолеты РЛДН Як-44Э, вертолеты Ка-27 и Ка-27ПС).





Однако оно не было утверждено, а в апреле 1981 г. было принято решение о модернизации второго строящегося ТАКР пр. 1143.4 в направлении увеличения численности его авиагруппы до 40 ЛА и включении в ее состав, помимо СВВП Як-141 и вертолетов, истребителей Су-27К и МиГ-29К, для взлета которых в носовой части полетной палубы предусматривалось построить трамплин.

Для информационного обеспечения кораблей авианосной группировки, а также для управления боевыми действиями корабельных истребителей в штатный состав авиагруппы АНК пр. 1143.4 включались турбовинтовые самолеты РЛДН Як-44Э с хранением на верхней палубе.




Разработка самолета Як-44Э была задана ОКБ А. С. Яковлева в 1979 г. В дальнейшем планировалось создать и другие модификации, в том числе и самолет ПЛО.

К ноябрю 1979 г. ОКБ А. С. Яковлева подготовило техническое предложение по самолету РЛДН Як-443 с базированием на сухопутных аэродромах и на авианесущих кораблях (взлет с трамплина, посадка на аэрофинишер).

В нем рассматривались два альтернативных варианта РТК: "Факел" (с внутри-фюзеляжным размещением антенн РЛС - одной в носовой части фюзеляжа и второй - в хвостовой) и Э-700 (с антенной обзорной РЛС во вращающемся обтекателе над фюзеляжем).

В марте 1980 г, в ОКБ состоялось совещание заместителя председателя ВПК СМ СССР Н. С. Строева, Главкома ВМФ С. Г. Горшкова, Главкома ВВС П. С. Кутахова, министра АП В. А. Казакова и министра РП П. С. Плешакова, на котором было обсуждено техническое предложение ОКБ. Совещание одобрило вариант самолета с РТК "Факел".

Первоначально схема Як-44Э включала комбинированную СУ из двух маршевых ТВД под крылом и четырех подъемных ТРД в фюзеляже.

Подъемные двигатели использовались только на взлете и посадке для снижения скорости отрыва самолета от палубы корабля и захода его на посадку. Расчетная длина разбега при взлете самолета Як-44Э с трамплина составляла 150-200 м, Расчетная крейсерская скорость полета - 450 км/ч, а продолжительность патрулирования - около 5 ч.

РТК самолета должен был обнаруживать самолеты противника в воздухе на расстоянии 150-200 км от корабля и наводить на них корабельные истребители. Дальность обнаружения надводных целей составляла более 300 км. Управлял самолетом и его РТК экипаж из трех человек.

Однако, установка в фюзеляже Як-44Э четырех ПД и значительные потребные запасы топлива затрудняли компоновку систем РТК на самолете. Много проблем возникло и у разработчиков РТК "Факел", что привело к затягиванию, а затем и к прекращению в марте 1983 работ по этому комплексу и к серьезному замедлению разработки самолета Як-44Э в целом.

В этот же период, начиная с 1982 г., ОКБ 0. К. Антонова на базе тактического военно-транспортного самолета Ан-72 разрабатывало самолет РЛДН Ан-71 для ВВС [4].




Поэтому, для выхода из создавшейся сложной ситуации в марте 1983 г. было решено предпринять разработку альтернативного проекта корабельного самолета РЛДН и возложить эту задачу на ОКБ 0. К. Антонова. На базовом самолете Ан-72 для повышения подъемной силы крыла и взлетно-посадочных характеристик оба маршевых ТРДД Д-436К его силовой установки были размещены над крылом, обеспечивая обдув его верхней поверхности и механизации. Для повышения тяговооруженности самолет Ан-71 дополнительно оснащался бустерным ТРД РД-38А.




Палубный вариант, самолет Ан-71К, предполагалось оснастить тремя бустерными ТРД РД-38А. Антенна РЛС РТК Э-700 размещалась в круглом плоском грибовидном обтекателе на вершине киля, который имел отрицательную стреловидность по задней и передней кромкам.

Аванпроект Ан-71К был подготовлен к осени 1984 г. В результате рассмотрения аванпроекта оказалось, что геометрические размеры и взлетная масса Ан-71К не позволяют разместить его на корабле, и дальнейшая разработка корабельного самолета РЛДН Ан-71К была прекращена.

В связи с этим, с октября 1984 г. ОКБ А. С. Яковлева продолжило работы по Як-44Э на основе новой конструктивно-компоновочной схемы, в которой отсутствовали ПД, а высокая взлетная тяговооруженность и обдув верхней поверхности крыла для повышения его подъемной силы обеспечивались винтовентиляторными двигателями Д-27 (в настоящее время эти двигатели используются в силовой установке нового российско-украинского военно-транспортного самолета Ан-70).





Новый вариант Як-44Э должен был оснащаться РТК Э-700 с антенной РЛС в грибовидном обтекателе над фюзеляжем, как на американском палубном самолете Е-2С "Хокай".

В декабре 1985 г. был спущен на воду "заказ 105" (с 1990 г. ТАКР "Кузнецов"), началась постройка второго аналогичного корабля ("заказ 106", а с 1990 г. ТАКР "Варяг"), а 25 ноября 1988 г. был заложен АНК пр.1143.7 ("заказ 107", будущий АТАКР "Ульяновск"), по проекту, предусматривавшему трамплинный и катапультный взлет самолетов.[5]




На борту "Ульяновска" должен был размещаться увеличенный парка корабельных самолетов, в том числе самолетов РЛДН.

В сентябре 1988 г. был подготовлен аванпроект нового варианта самолета Як-44Э. По итогам его рассмотрения в январе 1989 г. было принято Постановление ЦК КПСС и СМ СССР о создании многоцелевого самолета РЛДН Як-44Э с РТК Э-700, оснащенного двумя ТВВД Д-27 (взлетная мощность 14 000 л. с.) и разработке на его базе других модификаций корабельного базирования.[6]

Постройка опытных образцов Як-443 и его серийное производство поручалось Ташкентскому авиационному ПО им. В. П. Чкалова (ТАПОиЧ). Планировалось, что многоцелевой самолет РЛДН Як-44Э в дальнейшем будет поставляться и в ВВС.() С июня 1989 г. в ОКБ А. С. Яковлева началось рабочее проектирование и подготовка постройки опытных образцов Як-443. Был изготовлен полноразмерный конструктивно-технологический макет самолета и его масштабная (в масштабе 1:5) модель для радиотехнических исследований. Для летных испытаний ТВВД Д-27, а Як-44Э должен был стать первым в мире самолетом с таким типом СУ, была создана летающая лаборатория Як-42ЛЛ.



Аэродинамическая модель Як-44Э / Фото: www.airwar.ru





В январе 1990 г. состоялась защита эскизно-технического проекта и макета самолета Як-44Э. По основным техническим характеристикам он существенно превосходил последние модификации единственный в мире корабельный самолет ДРЛО Е-2С "Хокай" с катапультным взлетом. Однако, из-за сокращения финансирования, дальнейшие работы по самолету Як-44Э замедлились, а в 1992 г., после прекращения постройки АТАКР "Ульновск", были остановлены на этапе подготовки к постройке опытных самолетов для летных испытаний.

Руководителями создания самолета РЛДН Як-44Э в разное время были А. С. Яковлев, А. А. Левинских, С. А. Яковлев и А. Н. Дондуков.

Следует отметить, что частично задачи корабельного самолета РЛДН мог решать корабельный вертолет Ка-252РЛД (Ка-31), создававшийся на базе корабельного транспортно-боевого вертолета Ка-252ТБ (Ка-29).





Однако он обеспечивал наблюдение за надводными кораблями, целеуказание корабельному ракетному оружию, обнаружение и сопровождение низколетящих самолетов, вертолетов и крылатых ракет, но не мог решать задачи наведения истребителей на воздушные цели. Поэтому, эффективное применение корабельных истребителей обеспечивалось только при наличии на борту АНК специализированных самолетов РЛДН.

Несмотря на то, что с момента прекращения работ по самолету Як-44Э прошло уже более 12 лет, он не потерял своей актуальности и остается единственным в мире самолетом РЛДН, способным действовать с авианесущих кораблей, оборудованных взлетными трамплинами, а такая способность еще долгое время будет востребованной не только для российского ВМФ.




Высокие взлетно-посадочные характеристики самолета Як-44Э и его вариантов (корабельного и базового противолодочного, военно-транспортного, патрульного, пожарного, спасательного и др.) важны также при необходимости действий с береговых аэродромов, имеющих короткие или поврежденные ВПП, особенно в регионах со слаборазвитой аэродромной сетью. Поэтому по объективным показателям самолет РЛДН Як-44Э и его варианты до сих пор являются вполне конкурентоспособными в своем классе как на внутреннем, так и на внешнем рынке.




Техническое описание

Самолет РЛДН Як-44Э является одним из основных информационно-разведывательных средств и представляет собой выносной радиолокационный пост, совмещенный с воздушным пунктом управления и наведения авиации на обнаруженные воздушные, наземные и надводные цели. [6] Як-44Э обеспечивает: контроль воздушного, наземного и надводного пространства; оповещение войск о действиях противника; наведение авиации на обнаруженные цели.

Самолет выполнен по схеме высокоплана с прямым крылом, оснащенным предкрылками, двухщелевыми закрылками с дефлекторами, спойлерами и интерцепторами.

Два винтовентиляторных двигателя расположены под крылом. Оперение выполнено по разнесенной двухкилевой схеме.

Топливо размещается в баках-кессон ах корневой части крыла и в стабилизаторе.

Самолет имеет убирающееся в полете трехопорное шасси с передней управляемой опорой. Основные опоры убираются в гондолы двигателей.

Самолетные системы

Самолет имеет следующие основные системы:

• запуска и управления силовой установкой
  


• топливную
  


• гидропневматическую
  


• энергоснабжения (СЭС)
  


• противообледенительную (ПОС)
  


• кондиционирования воздуха
  


• воздушного охлаждения (СВО)
  


• жидкостного охлаждения и наддува
  


• пожарной защиты
  


• кислородного оборудования
  

На самолете установлена электродистанционная система управления (СДУ), представляющая собой комплексную аналого-цифровую систему управления самолетом и механизацией крыла с автономными рулевыми приводами, обеспечивающая полет при различных центровках самолета, связанных с разными вариантами оборудования и заправки топливом.




На Як-44Э установлены две автономные гидравлические системы.

В верхней части фюзеляжа перед крылом установлен воздухозаборник с радиаторами СКВ и СВО, а также агрегатами этих систем.

На двигателях установлены четыре привод-генератора СЭС общей мощностью 300 кВт. При полном отказе СЭС питание СДУ обеспечивается генератором переменного тока с приводом от воздушной турбины, установленной в носовой части фюзеляжа.

На самолете установлена комбинированная ПОС:

• передние кромки воздухозаборников двигателей, СКВ и предкрылки обогреваются воздушно-тепловым способом
  


• на передних кромках оперения применены резиновые протекторы пневматической ПОС
  


• воздушные винты двигателей, их обтекатели, остекление и ПВД снабжены электротепловой ПОС
  

Система автоматического пожаротушения защищает отсеки двигателей и ВСУ.

Средства ручного пожаротушения установлены в кабине экипажа.

Автономный запуск двигателей на земле обеспечивается ВСУ - вспомогательным газотурбинным двигателем, расположенным под полом отсека оборудования.

В обитаемых отсеках размещены плоты на 3 и б мест.

В отсеке операторов размещен буфет, туалет и место отдыха, позволяющие обеспечить длительный полет.

Бортовое оборудование

Бортовое радиоэлектронное оборудование самолета представляет собой совокупность функционально связанных информационных и информационно-управляющих систем, цифровых вычислительных средств, систем управления и индикации. Основной информационный обмен между системами осуществляется по мультиплексным каналам информационного обмена (МК.И0).

Состав оборудования:

• радиотехнический комплекс
  


• пилотажно-навигационный комплекс
  


• комплексная система управления
  


• метеонавигационная радиолокационная станция
  


• система управления общесамолетным оборудованием
  


• бортовая автоматизированная система контроля
  


• бортовое устройство регистрации
  


• система электроснабжения
  


• устройство выброса дипольных отражателей и ложных тепловых целей
  


• ответчик госопознавания
  


• резервные.приборы
  


• маркерный радиоприемник
  


• ответчик УВД
  


• светотехническое оборудование
  

Системы, входящие в пилотажно-навигационный комплекс:

• центральная цифровая вычислительная машина
  


• многофункциональные пульты управления и индикации
  


• комплексная система электронной индикации с пятью цветными дисплеями
  


• навигационный комплекс с радиотехнической системой ближней навигации, инерциальной навигационной системой, интегрированной системой дальней и спутниковой навигации
  


• высотно-скоростное оборудование, состоящее из двух систем воздушных сигналов, двух радиовысотомеров и системы предупреждения критических режимов
  


• автоматический радиокомпас
  

Оборудование самолета ЯК-44Э обеспечивает:

Пилотажно-навигационный комплекс:

• непрерывное автоматическое определение текущих координат по данным инерциальных систем с коррекцией по данным радиотехнических средств ближней, дальней, а также и спутниковой навигации
  


• формирование и отображение пилотажно-навигационной информации о состоянии самолетных систем и параметрах силовой установки на электронно-лучевых индикаторах
  

Комплексная система управления:

• автоматическое самолетовождение в горизонтальной и вертикальной плоскостях по запрограммированному маршруту
  


• автоматический заход на посадку по сигналам наземных радиотехнических средств посадки
  


• стабилизация заданных значений высоты, скорости, курса, крена, тангажа
  

Метеонавигационная РЛС:

• индикация экипажу информации о грозовых метеообразованиях и выдача рекомендаций по оптимальному их облету
  

Бортовая автоматизированная система контроля:

• контроль работоспособности и технического состояния систем и оборудования в полете
  


• документирование результатов контроля и передача их по телеметрическим каналам связи на наземные станции технического базирования
  


• контроль летно-эксплуатационных ограничений
  


• поиск неисправностей, прогнозирование технического состояния, учет остатка ресурса систем и оборудования
  

Тактико-технические показатели (Приведены расчётные данные)

[table]Технические характеристики


Экипаж, человек
6 (2 пилота, 4 оператора РЛС)
Длина, м
20,5

Размах крыла, м:

в полете - 25,7;
со сложенным крылом - 12,5
Высота, м
5,8

Площадь крыла, м²

88,0

Массовые характеристики кг:

максимальная взлётная - 40 000;
масса топлива во внутренних баках - 10 500
Количество и тип силовой установки 
2 × ТВВД Д-27
Мощность двигателей, л. с. ( кВт)
2 × 14 000 (2 × 10 297)
Диаметр винта, м
4,5
Лётные характеристики

Скорость, км/ч:
максимальная – 740;
крейсерская – 700;
посадочная – 185;
патрулирования - 500-650

Перегоночная дальность, км
 >4000
Практический потолок, м
13 000
Высота патрулирования, м
3000-11000
Продолжительность патрулирования, час
3,6-6,5
Нагрузка на крыло, кг/м²
455
[tr]Длина ВПП, м
[td]

Цитата: ВТБ! от 12.02.2017 08:10:15Следует исходить из того, что у вероятного противника появятся снаряды с дистанционным управлением подрывом на траектории.
Тип снарядов и способ управления подрывом может оказаться самым разным, но стоимость самих снарядов подразумевается много ниже, чем у управляемых по траектории.
Нужна защита от осколков таких снарядов.
Это не прямое попадание, все расчёты - вероятность на вероятности сидит и мат.ожиданием погоняет.

Ствольная ЗУ против реактивного штурмовика? Ну не знаю, комрад. 

Цитата: GeorgV от 12.02.2017 19:23:54Ствольная ЗУ против реактивного штурмовика? Ну не знаю, комрад.

Против вертолётов в первую очередь.
А что смущает? Уж если прямое попадание из ДШК с ручным наведением не является невероятным событием, то близкий подрыв снаряда, выпущенного из установки с автоматическим наведением (по оптическому каналу), более чем вероятен.
Полагаю, что модули наших БМП с 57 мм пушкой будут иметь такие возможности.
(Я не говорю о специализированных "зенитках" того же калибра с УАС - там ценник другой.)

Цитата: Йохан Палыч от 12.02.2017 19:50:09

Ну подлетел к пулемету ближе, чем нужно  Комрад же говорил о ствольном эквиваленте реактивного ПВО, с совсем другой дальностью поражения.

Цитата: skralex1 от 12.02.2017 19:59:43Надо всегда помнить не только о квалификации проектировщиков, но и об их компетенции, что мы имели возможность наблюдать на многих конкурсах по авиатехнике. Дык вот, если Як-44 проектировали яковлевцы, то какого хрена этим будут по вашему заниматься ильюшинцы, которые никогда этой темой не занимались. Дадут денег, яковлевцы сделают, ибо ещё живы и работают те, кто участвовал в проектировании Як-44, а это не просто самолёт, а самолёт ДРЛО, который чуток сложнее обычного транспортника, и очень неразумно начинать всё сначала.

Думаю, вы не правы в своей категоричности. Суховцы, например, никогда до С-80 не делали пассажирских самолетов, а микояновцы - не делали ДПЛА, не говоря о том, что бериевцы не конструировали Ил-76 как базу для А-50 и очень тесно взаимодействовали с илюшинцами при работе по комплексу.

Цитата: GeorgV от 12.02.2017 20:25:05Ну подлетел к пулемету ближе, чем нужно  Комрад же говорил о ствольном эквиваленте реактивного ПВО, с совсем другой дальностью поражения.

Самолет на войне иначе летать не способен. Если противники не папуасы -- на высоте собьют 100%. 
На бреющем -- маловероятно. На хорошей скорости -- мяукнуть не успеют.
Или успеют -- но навскидку из мелкого калибра.
Поэтому от мелкого калибра хорошо иметь некоторую броню...
.
Или это была аксиома? 

Цитата: Череп от 12.02.2017 22:19:56Тут речь о том,что бы взять за основу имеющийся самолет.С нуля разработать аппарат,который будет построен в количестве максимум десятков штук,запредельно дорого.

       Пока более чем десять, я думаю, не нужно, Пока у нас одна полётная палуба.