АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Н Н от 09.05.2017 14:57:27Противопоставление МиГ-29 и Су-27 - дурость "диванного войска" в поддержку извечного "слон vs кит".

Наверно те, кто составлял и подписывал 27 декабря 1983 года Акт о завершении этапа "Б" Государственных совместных испытаний Су-27, в котором в разделе "Лётная оценка" написано русским по белому (цитата) "Самолёт Су-27 по манёвренным характеристикам превосходит все современные отечественные самолёты-истребители, включая самолёт МиГ-29.", тоже были все как один дураками, сидевшими на диване?..
И те из лётчиков-испытателей, которые уцелели, и те, кто погиб (их тоже включили в список тех, кто готовил Акт!) и Главком ВВС П.С.Кутахов, и Главком войск ПВО А.И.Колдунов, и министр авиапромышленности И.С.Силаев...
Один Н.Н. только умный...

Цитата: sergant от 09.05.2017 11:47:30

Советские штурмовики Ил-2 из 4-й воздушной армии (командующий — генерал-полковник авиации К. А. Вершинин) в небе над Берлином

Когда-то давно написал...

Не ждали, но вдруг вспыхнул горизонт! 
Смерть начала стеречь под облаками. 
И ранним утром вой сирен и взрывы бомб 
Нас ввергли в битву с ненавистными врагами. 

Барановичи, Минск, Смоленск 
Отчаянье и горечь отступления… 
Вой эскадрилий «штук» над головой 
Нас доводил порой до исступленья… 

Как это может быть, не знал никто! 
Уже не повториться, видимо, такое. 
В апокалипсисе вращалось колесо 
Удачи ускользающей от многих. 

Что будет завтра?.. Через пять минут?.. 
Ну что Вы всё с вопросами пристали?!.. 
Вот только б виража замкнуть бы круг 
И поддержать комэска на спирали. 

Вот «чайка» вниз пошла дымя… 
За ней вторая ковыляет, вся пылая, 
И пара «мессеров» заходит на меня, 
В безликий «абшуссбалкен» превратить желая. 

Ну, нет! Не всё так просто и легко… 
Мотору — газ!.. Уходим в разворот! 
И радио доносит, как хрипит он тяжело: 
«Ох… швайнхунд… Вольфганг!.. Майн Готт!!..».

Вот только б высоты набрать чуть-чуть. 
Мотор звенит от перенапряжения 
И с плоскостей белесые шнуры 
С шипением сходят от изнеможения. 

Вот разошлись: на разворотах слабоваты!.. 
Потёртые кресты на фюзеляжах и килях. 
Здесь вам не Франция, фон, герр и камарады, 
А в нашем воздухе холодный веет страх!..

Вот снова разворот, мелькают трассы рядом. 
Перкаль пробит… Вираж!.. Пока живём!.. 
Отыгрывая время, крутимся мы парой 
И никуда отсюда не уйдём!

Вот он на миг впечатался в прицел! 
Очерчен силуэт кольцом колиматора 
И тонкий крест из нитей и цепей 
Лёг на капот его мотора…

Ну, всё, гадёныш, своё ты отлетал! 
Четыре ШКАСа в бешенном стаккато, 
Выплёвывают пламя и металл 
В того, кто убивать летел куда-то.

Пускай один за двух или за трёх. 
Они ведь подготовились, однако, 
А потому оплачивать нам счёт 
Учёбы в битвах долго и кроваво…

Мы выдержим! Москва и Сталинград… 
Нам женщины и дети собирают самолёты! 
Мы не разбиты! Так лишь думал враг… 
Вы просчитались, гордые «тевтоны»!!..

И мы дошли, и долетели до конца! 
«Горбатые» и «пешки» над Берлином! 
Уже Вам не помогут «Фау-2», 
И реактивные машины! 

Потсдам, Бреслау, вся Германия в огне. 
Пришла расплата за дела лихие! 
Не мы к соседям шли с мечом. 
За смерть ответят пусть другие!

Пылало небо словно ад, 
Бои, не разбирая, всех косили. 
Мы оказались крепче — это факт! 
А потому и победили!

С Днём Победы!
С глубокой благодарностью ко всем ветеранам Великой Отечественной за их величайший в истории подвиг, от лица авторского коллектива журнала «История Авиации».

Цитата: DMAN от 09.05.2017 16:56:12Да Вы правы. У него при полном расходе стабилизатора на кабрирование
еще нужно отклонять рули направления внутрь, для создания дополнительного
момента на кабрирование. Нормальные самолеты так не создают.

Получается, что я таки неправ. Получается, что у него дефицит не поперечной устойчивости, а эффективности ГО... Признаться, такая мысль тоже приходила в голову, но я её отогнал, потому что больно дикой показалась - нельзя же ТАК провафлить аэродинамику и плечи управляющих плоскостей относительно ЦМ самолета??? А оно вон как...

Цитата: DMAN от 09.05.2017 16:56:12Да Вы правы. У него при полном расходе стабилизатора на кабрирование
еще нужно отклонять рули направления внутрь, для создания дополнительного
момента на кабрирование. Нормальные самолеты так не создают.

Это у "Хорнета"?.. Или у "Супер-Хорнета"?..

Цитата: ВТБ! от 09.05.2017 15:40:03То есть, по Вашим словам, МиГ-29 разрабатывался не для участия в конкурсе с изделием конкурентов, а сразу как лёгкий истребитель в пару к тяжёлому?
При полном отсутствии официального заказа на двухмашинный состав - просто потому, что эта концепция жила в чьей-либо голове или головах?

Именно так. Вот здесь

http://www.airwar.ru…mig29.html

формирование этой концепции изложено вполне доступно - и в то же время точно.

В какой-то степени учитывались еще и экономические факторы, предполагалось, что легкий МиГ-29 будет значительно дешевле тяжелого Су-27 - но "двухдвигательность" МиГ-29 цены обоих машин ПРИМЕРНО уравняла. Полагаю, что Кутахов, требуя два двигателя на МиГ-29, в конечном счете оказался прав - он говорил примерно так - летчики на МиГ-29 будут в основном летать не на войне, а в мирное время. И мы не можем себе позволить терять самолеты (и летчиков тоже...) при отказе одного двигателя. Опыт МиГ-21, МиГ-23 и вообще однодвигательных машин был у него перед глазами.

И Владимир Николаевич Кондауров, например, думаю, Кутахову за это благодарен. Когда он на моих глазах садился в Ахтубе на одном движке. Сел - и на следующий день снова летал. 

Но тогда это был СССР, в отличие от нынешней России, он мог себе позволить экономически не совсем, но по иным соображениям более рациональную двухсамолетную концепцию.

Цитата: sergant от 09.05.2017 12:43:02Не только дальность обнаружения , но и дальность захвата ГСН УР Р-27Р... Согласитесь - в таком прочтении 10% не кажутся такими уж жалкими.

Дальность захвата ГСН Р-27 во встречном дальнем ракетном бою значения практически не имеет. Ракета при этом пускается по выходу истребителя на максимальную разрешенную дальность пуска (величина сугубо расчетная, считается с учетом мильена факторов) - и при этом ГСН ракеты захватывает цель не на подвеске, а на траектории полета. 

И в принципе не имеет значения, захватит ли ГСН ракеты цель Су-27 на дальности 10 км  - или цель МиГ-29 на дальности 9 км.

На малых дальностях, порядка 10 км, ГСН может захватить цель и на подвеске - но на больших в качестве захвата ГСН в СУВ выдается команда готовности ракеты к пуску - где определяющую роль играет готовность именно ГСН. А эта готовность - для простоты точная подстройка частоты ГСН на частоту бортовой РЛС, в режиме сопровождения подсвечивающей цель.

Цитата: ФЦСО от 09.05.2017 15:40:21Наверно те, кто составлял и подписывал 27 декабря 1983 года Акт о завершении этапа "Б" Государственных совместных испытаний Су-27, в котором в разделе "Лётная оценка" написано русским по белому (цитата) "Самолёт Су-27 по манёвренным характеристикам превосходит все современные отечественные самолёты-истребители, включая самолёт МиГ-29.", тоже были все как один дураками, сидевшими на диване?..
И те из лётчиков-испытателей, которые уцелели, и те, кто погиб (их тоже включили в список тех? кто готовил Акт!) и Главком ВВС П.С.Кутахов, и Главком войск ПВО А.И.Колдунов, и министр авиапромышленности И.С.Силаев...
Один Н.Н. только умный...

Друг мой АлександЕр, Вы все говорите правильно, но не совсем верно.
 
Первый полет МиГ-29 – 6 октября 1977 года. Акт по этапу «Б» ГСИ был подписан 1 ноября 1983-го (на день-два могу ошибиться, хотя в эти дни был а Ахтубе, и на банкете в честь окончания ГСИ имевшем место 2 или 3 ноября, водки попил не в меру, но всласть…).
 
Т.е. летные испытания шли: 78, 79, 80, 81, 82, 83. Шесть лет. Результат при подписании Акта: ОЭПрНК был ПОЛНОСТЬЮ готов в части навигации и воздушного боя. РЛС получила ряд замечаний по Перечню 1 – но устранимых. ЕМНИП, в Перечне 1 отмечалась недостаточная надежность самолета, не  дотягивали до заданной наработки на отказ. Тоже поправимо.
 
Теперь про Су-27. Первый полет ублюдочного Т-10-1 – 20 мая 1977.  Как известно, он в серию не пошел, потребовалась практически полная переработка планера – и Су-27 в виде, пошедшем в серию в 80-х, совершил первый полет только 20 апреля 1981-го. Итак, летные испытания Су-27 – 81, 82, 83. Три года.
 
И вот в декабре 83-го - Акт о завершении этапа "Б" ГСИ.
 
Конечно, немало налетанного на ублюдке в зачет пошло. Конечно, у нас, у миговской команды, было спи,жена (с) все, что только можно, добытое пОтом, кровью, разрушенными семьями (какой бабой нужно быть, чтобы годами терпеть мужика, раз в месяц прилетающего из Ахтубы на перепистонизацию – и снова туда возвращавшегося?), гениальными техническими находками…
 
Но, по-моему, надо быть ПОЛНЫМ ИДИОТОМ, чтобы не понимать, что это не Акт, а липуха, которую не знаю уж сколько коньяка и водки поставив, протолкнул величайший авиааферист главный конструктор всех времен и народов М.П. Симонов. 
 
А реальные ГСИ шли потом чуть не три года в виде «специспытаний по расширению боевых возможностей» - которых тогда, в 1983-м, у Су-27 не было почти совсем.
Вам, АлександЕр, полагаю, будет легче найти постановления Правительства СССР о принятии на вооружении МиГ-29 и Су-27 – т.е. об ОФИЦИАЛЬНОМ ПРИНЯТИИ НА ВООРУЖЕНИЕ, а не о принятии на снабжение? Во сколько лет там будет разница? Года в четыре, нет?
 
Еще несколько слов для понимания процесса.
Году в 1982-м в нашу секцию «нового ангара» из соседней, суховской, зашел главный по СУВу Су-27 Виктор Константинович Гришин. Он тогда обратился за какой-то помощью, и попал на моего в Ахтубе начальника. Начав со слов – я Гришин, наверное, слышали.

Нарвался бы он на меня – не знаю, хватило ли бы мне тогда наглости ответить ему – а я такой-то, но вы, наверное, не слышали… (наглость в том, что совершенно не моими заслугами, но моя фамилия была известна в авиации весьма широко, Гришину и подавно). Вот в конце 80-х, на МиГ-29М, когда я в какой-то мере заработал право сам называться своей фамилией – точно бы хватило.
 
Те немногие (или вообще единицы…) из здесь присутствующих, кто знавал Гришина, могут представить себе сцену, как Виктор Константинович как-то раз занес свою тушу (минимум 150 кэгэ!) в кабину МиГ-29. Это было зрелище, достойное кисти Сальвадора Дали.
 
Поскольку наш ОЭПрНК шел хоть и тяжко, но очень успешно, и это знали все, Виктор Константинович пытался даже подписать к разработке программ своего СУВа двух НИИАСовских программисток – которые сделали, по сути, примерно 80% программ ОЭПрНК 29-го. Обещал им по автомашине – но наши бабы продажными не были, и мягко его послали. Наталья Воробьева и Зоя Каплун. Если живы – дай им Бог здоровья, если нет… Все равно живы, потому что не один я о них помню.
 
Еще одна деталь… В Ахтубе на летных испытаниях НИ ОДНОГО Т-10 первой версии никогда не было. Для понимающих это сразу кое о чем говорит, для не-спецов поясню, что НИКАКИХ летных испытаний РЛС Н001 до появления Су-27 в Ахтубе в помине не было. За три года летных испытаний довести до практически  полного соответствия ТТЗ и полноценно проверить столь сложную РЛС, как Н001, да еще и с полноценным применением всего спектра ракетного вооружения Су-27, да еще и во всех предписанных режимах СУВа (а как иначе, если по-честному работать, получить подпись по Актом ГСИ?) – люди, вы что, с дуба рухнули???
 
Учитывая все это – АлександЕр, и Вы хотите мне сказать, что за три года можно ПОЛНОЦЕННО испытать столь сложный самолет, как Су-27, и получить ПОЛНОЦЕННЫЙ акт по ГСИ??? Да не смешите Вы меня…
 
И последнее. Будь я суховцем, я бы при разговоре о Су-27 и о МиГ-29 никогда бы не упоминал о летчиках, погибших при испытаниях Су-27. Потому что НА ИСПЫТАНИЯХ МиГ-29 не погиб ни один летчик. Лотков, Корешков, Шелыганов – это все же уже эксплуатация. Лоткова особенно жаль – я имел честь с ним работать, ох как он недолетал ему по жизни положенное, на самом своем взлете погиб…

Намедни двое местных дебилов форумных  завсегдатаев посоветовали мне уехать. Внял, уехал. Но не насовсем (не волнуйтесь, я не уехал – и не надейтесь, я не уеду), и не в Америку, как советовали, а туда, где оказалось возможным немного посмотреть немецкий ТВ-канал N24. Развлекательно-просветительский.
 
Как правило, в каждой поездке бывает что-то интересное. И как-то всегда тянет этим интересным поделиться – с теми, у кого нет перманентной истерики по поводу того, что и на Западе бывает что-то интересное и что чему-то у них можно и поучиться. Так и в этот раз.
 
Так вот на N24 удалось, хоть и не с начала, посмотреть очень  интересный фильм про разработку на Западе катапультных кресел и вообще средств спасения. Поискал, правда, без особого усердия, этот фильм в Сети, не нашел, так что придется обойтись несколькими словами о нем.
 
Фильм, как сказано, рассказывает об истории катапультных кресел. Уйма документальных съемок. В том числе как выглядит лицо испытателя, обдуваемое ветерком со скоростью несколько сот км в час – КОГДА ЗАЩИТНОГО ЩИТКА НЕТ. И как выглядят его глаза после этого – если зрение ему удалось сохранить, это чудо.
 
Много места уделено одному из основных разработчиков и производителей кресел, английской фирме Мартин Бейкер. В далекие уже времена познакомился с ней по рекламе в английском журнале Флайт Интернейшнл. СССР был небеден, мог себе позволить выписывать столько экземпляров этого журнала (и не только его), что хватало для всех ведущих фирм-разработчиков авиатехники. Для нашей тоже.
 
Так вот в журнале регулярно появлялась реклама кресел Мартин Бейкер с очень коротким текстом: нашими креслами спасено ХХХХ летчиков. Число ХХХХ в каждом новом журнале было, как правило, больше предыдущего.
 
А в фильме приведена огромная стена на этой фирме, где выбиты имена всех летчиков, спасенных креслами Мартина. Доставляет…
 
В плане совершенства кресел Мартина – кадры того, как канадский летчик спасся, свалив свой F-18 (или CF-18). Ситуация очень и очень похожа на аварию в Ле Бурже – когда пришлось катапультироваться Квочуру. Тоже свалившийся самолет, тоже катапультирование на минимуме (хотя у канадца – заметно повыше).   Но, в отличие от Квочура, у которого спомпил двигатель, в сваливании этого F-18, скорее всего, виноват сам летчик (если только это не отказ управления). Потому что самолет был выведен на недопустимый угол атаки и не мог не свалиться.
Ну, и, есссно, ни слова о советских разработках. Как будто К-36 даже упоминания недостойно, бллл….
 
Если кому-то повезет найти этот фильм – поделитесь ссылкой. Думаю, будет интересно посмотреть всем – даже не зная языка.

Цитата: Technik от 10.05.2017 14:26:54

Скрытый текст

Намедни двое местных дебилов форумных  завсегдатаев посоветовали мне уехать. Внял, уехал. Но не насовсем (не волнуйтесь, я не уехал – и не надейтесь, я не уеду), и не в Америку, как советовали, а туда, где оказалось возможным немного посмотреть немецкий ТВ-канал N24. Развлекательно-просветительский.
 
Как правило, в каждой поездке бывает что-то интересное. И как-то всегда тянет этим интересным поделиться – с теми, у кого нет перманентной истерики по поводу того, что и на Западе бывает что-то интересное и что чему-то у них можно и поучиться. Так и в этот раз.
 
Так вот на N24 удалось, хоть и не с начала, посмотреть очень  интересный фильм про разработку на Западе катапультных кресел и вообще средств спасения. Поискал, правда, без особого усердия, этот фильм в Сети, не нашел, так что придется обойтись несколькими словами о нем.
 
Фильм, как сказано, рассказывает об истории катапультных кресел. Уйма документальных съемок. В том числе как выглядит лицо испытателя, обдуваемое ветерком со скоростью несколько сот км в час – КОГДА ЗАЩИТНОГО ЩИТКА НЕТ. И как выглядят его глаза после этого – если зрение ему удалось сохранить, это чудо.
 
Много места уделено одному из основных разработчиков и производителей кресел, английской фирме Мартин Бейкер. В далекие уже времена познакомился с ней по рекламе в английском журнале Флайт Интернейшнл. СССР был небеден, мог себе позволить выписывать столько экземпляров этого журнала (и не только его), что хватало для всех ведущих фирм-разработчиков авиатехники. Для нашей тоже.
 
Так вот в журнале регулярно появлялась реклама кресел Мартин Бейкер с очень коротким текстом: нашими креслами спасено ХХХХ летчиков. Число ХХХХ в каждом новом журнале было, как правило, больше предыдущего.
 
А в фильме приведена огромная стена на этой фирме, где выбиты имена всех летчиков, спасенных креслами Мартина. Доставляет…
 
В плане совершенства кресел Мартина – кадры того, как канадский летчик спасся, свалив свой F-18 (или CF-18). Ситуация очень и очень похожа на аварию в Ле Бурже – когда пришлось катапультироваться Квочуру. Тоже свалившийся самолет, тоже катапультирование на минимуме (хотя у канадца – заметно повыше).   Но, в отличие от Квочура, у которого спомпил двигатель, в сваливании этого F-18, скорее всего, виноват сам летчик (если только это не отказ управления). Потому что самолет был выведен на недопустимый угол атаки и не мог не свалиться.
Ну, и, есссно, ни слова о советских разработках. Как будто К-36 даже упоминания недостойно, бллл….

 
Если кому-то повезет найти этот фильм – поделитесь ссылкой. Думаю, будет интересно посмотреть всем – даже не зная языка.

Это?

Цитата: Юрген от 10.05.2017 15:13:34Это?

Ну Вы титан, камрад!

Цитата: Technik от 10.05.2017 12:10:53Друг мой АлександЕр, Вы все говорите правильно, но не совсем верно.
 

Дорогой Техник! Вот всё, что Вы написали, мой школьный учитель истории Арон Ильич Рубин называл просто: "Разговоры в пользу бедных".
История уже все рассудила. Семейство Су-27 объективно ЛУЧШЕ. Для условий России с нашими расстояниями Су - ЛУЧШЕ. У МиГ-29-35 есть только одно будущее - в виде экспорта, но и оно весьма туманно, поскольку те, у кого есть деньги - заказывают Су-30МК(И)(А)(М) и т. д, у кого кроме денег есть благорасположение Императора - пытаются закупить Су-35.
А у кого нет денег - тем и МиГ-35 не по карману.
Так что, не стоит уже после драки махать кулаками, а фирме МиГ я хочу пожелать только всего самого наилучшего и творческих успехов.
Вот и все на эту тему, пожалуй...

Цитата: Technik от 10.05.2017 12:10:53Друг мой АлександЕр, Вы все говорите правильно, но не совсем верно.
Первый полет МиГ-29 – 6 октября 1977 года. Акт по этапу «Б» ГСИ был подписан 1 ноября 1983-го (на день-два могу ошибиться, хотя в эти дни был а Ахтубе, и на банкете в честь окончания ГСИ имевшем место 2 или 3 ноября, водки попил не в меру, но всласть…).
Т.е. летные испытания шли: 78, 79, 80, 81, 82, 83. Шесть лет. Результат при подписании Акта: ОЭПрНК был ПОЛНОСТЬЮ готов в части навигации и воздушного боя. РЛС получила ряд замечаний по Перечню 1 – но устранимых. ЕМНИП, в Перечне 1 отмечалась недостаточная надежность самолета, не  дотягивали до заданной наработки на отказ. Тоже поправимо.

Дружище, я Вас разочарую. Я видел документы некоторых полков из числа первых, получивших МиГ-29. Уверяю вас, всё было не так радужно, как кажется вам. С СУВ и с управляемостью на МиГ-29 было ещё немало проблем.
Про скандал в Кубинке на этом фоне даже вспоминать не хочется. Как мне сказал один из инспекторов БП ИА Главного штаба ВВС, там чуть до драки не дошло между строевыми лётчиками и лётчиками-испытателями...

Цитата: Цитата Technik от 10.05.2017 13:10:53Теперь про Су-27. Первый полет ублюдочного Т-10-1 – 20 мая 1977. Как известно, он в серию не пошел, потребовалась практически полная переработка планера – и Су-27 в виде, пошедшем в серию в 80-х, совершил первый полет только 20 апреля 1981-го. Итак, летные испытания Су-27 – 81, 82, 83. Три года.

Т-10-1 ублюдочный?..
Гм... А вот воспоминания генерал-майора авиации В.М.Чиркина, в то время бывшего заместителем начальника центра лётной подготовки НИИ-8 (ГЛИЦ им. В.П.Чкалова). Он был первым из военных лётчиков-испытателей, получившим допуск к пилотированию на Т-10.
Цитата:
В 1980 году я совершил свой первый полёт на самолёте Су-27 (Т10-1). Готовили меня к полёту специалисты ОКБ, а выпускал в полёт В.С.Ильюшин...
Первый полёт был выполнен без особенностей и отзыв о нём был самый хороший. Такого приятного, гармоничного управления я не испытывал ни на одном самолёте, на которых я летал ранее.
Конец цитаты.
А вот как вспоминает о первом вылете на МиГ-29 (самолёт 9) первый вылетевший на нём военный лётчик-испытатель В.В.Мигунов.
Цитата
В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на Госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10-довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину...
Конец цитаты.

Вы всё ещё уверены, что Т-10-1 был ублюдочным?..

Цитата: Цитата Technik от 10.05.2017 13:10:53И вот в декабре 83-го - Акт о завершении этапа "Б" ГСИ.
Конечно, немало налетанного на ублюдке в зачет пошло. Конечно, у нас, у миговской команды, было спи,жена (с) все, что только можно, добытое пОтом, кровью, разрушенными семьями (какой бабой нужно быть, чтобы годами терпеть мужика, раз в месяц прилетающего из Ахтубы на перепистонизацию – и снова туда возвращавшегося?), гениальными техническими находками…
Но, по-моему, надо быть ПОЛНЫМ ИДИОТОМ, чтобы не понимать, что это не Акт, а липуха, которую не знаю уж сколько коньяка и водки поставив, протолкнул величайший авиааферист главный конструктор всех времен и народов М.П. Симонов.

Ну, что ж... давайте посмотрим на сроки прохождения хотя бы некоторых "реперных" точек в испытаниях самолётов "9" и "Т-10".
20 мая 1977 года первый полёт Т10-1 (борт 10).
06 октября 1977 года первый полёт "9" (борт 901).
31 июля 1980 года на Т10-3 (борт 310) официально начался этап "А" Государственных совместных испытаний силовой установки (АЛ-31Ф), который был завершён до конца 1981 года.
31 октября 1980 года на самолёте "9" (борт 908) на этапе "А" Государственных совместных испытаний силовой установки (РД-33 2-й серии) произошла очередная поломка двигателя, в результате которой самолёт был потерян и лётчик-испытатель А.В.Федотов - катапультировался. Несмотря на прилагаемые усилия, завершить испытания силовой установки на МиГ-29 в 1981 году не удалось. Вспоминает В.В.Мигунов.
Цитата:
Предварительное заключение было подготовлено в начале 1982 г. Прежде чем представить его разработчику, в нашем институте прошла масса совещаний, на которых высказывались доводы «за» и «против» запуска МиГ-29 в серию...
В итоге наша бригада приняла непростое решение: хотя самолет всем нравился и имел большую перспективу, но в таком виде рекомендовать машину для запуска в серию и поступления в строй было нельзя. Надо дать яблоку созреть! 
Были сформированы 43 пункта замечаний первого перечня, отмечу лишь некоторые из них, наиболее значительные: 
- РЛС — глаза самолета — только начинала подавать признаки жизни и никак не соответствовала заданным характеристикам; 
- двигатель доводился в ходе испытаний. Он не додавал тяги, и мы не могли получить заявленные ЛТХ. Например, чтобы «обжать» машину на приборной скорости 1500 км/ч у земли, приходилось разгоняться на полном форсаже в пикировании с высоты 12000 м. Однако зафиксировать заданную скорость не удавалось — она падала, как только начинался вывод; 
- управление самолетом требовало серьезной переделки, чтобы довести характеристики маневренности и управляемости до требуемых при необходимом уровне безопасности.
Обилие замечаний делало фактически нецелесообразным обсуждение предварительного заключения на совещании в ОКБ. И все же оно состоялось. Дискуссия получилась жаркой, и накал страстей не переходил границ дозволенного лишь потому, что наша бригада глубоко изучила самолет и смогла обосновать каждый пункт материалами, полученными в ходе испытаний. В заключение Генеральный конструктор Р.А.Беляков, всегда твердо добивавшийся принятия необходимых фирме решений, убедился в обоснованности наших доводов и в сердцах бросил фразу, адресованную, прежде всего, своим сотрудникам: «Это не предварительное заключение, а предварительное обвинение! Работайте, чтобы этого не повторилось!!!» Хочу лишний раз подчеркнуть, бригада ГК НИИ ВВС не «резала» машину, а скорее, спасала здоровое дитя от преждевременного рождения.
Конец цитаты.
04 августа 1981 года Т10-4 (борт 410) сбил воздушную цель ракетой К-27Э. До конца года было ещё четыре успешных пуска с поражением воздушных целей.
Самолёт "9" (борт 918) первую воздушную цель ракетой К-27 сбил только в 1982 году.
Ну и?.. Какие претензии к Т10?..
Если бы дело было при Сталине, то после этого разработку МиГ-29 попросту бы прикрыли.
Точно так же после появления МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 прикрыли И-180 (Поликарпова) и И-28 (Яценко). Эти две машины не получились по объективным причинам - для них не было серийного мотора. 
Какой смысл был в МиГ-29 с его "короткой" ракетой К-27, если Су-27 на год раньше "длинной" ракетой поразил цель? И при этом по манёвренным характеристикам самолёты сопоставимы, а по дальности "Сушка" кроет "МиГ" как бык овцу! И?..

Цитата: Цитата Technik от 10.05.2017 13:10:53А реальные ГСИ шли потом чуть не три года в виде «специспытаний по расширению боевых возможностей» - которых тогда, в 1983-м, у Су-27 не было почти совсем...
Еще одна деталь… В Ахтубе на летных испытаниях НИ ОДНОГО Т-10 первой версии никогда не было. Для понимающих это сразу кое о чем говорит, для не-спецов поясню, что НИКАКИХ летных испытаний РЛС Н001 до появления Су-27 в Ахтубе в помине не было...

Человеческая память штука несовершенная.
Т10-4 в реальности передали на ГСИ в декабре 1979 года, а уже в феврале 1980 года эта машина приступила к испытаниям в Ахтубинске.
Программа испытаний по этапу "А"  для Т10-4 предусматривала 111 зачётных полётов:
- 31 по СУВ в целом и РЛС в частности (с пятью пусками ракет по реальным целям, в том числе четыре К-27);
- 32 по ПНК;
- 37 по БРЭО и ЭМС аппаратуры;
- 11 силовая установка.
Помимо этого за год на этой машине подготовили пять лётчиков (из них двух военных испытателей). В декабре на ней поставили новый унифицированный РЛПК-27 с СЕИ-31 и продолжили испытания...
Там реально было что засчитывать...

В сущности, Вас злит то, что суховцы в процессе испытаний Т-10, что называется смогли в "полёте переобуться", улучшив свой самолёт таким образом, что МиГ-29 до сих пор не может в полной мере конкурировать с первыми серийными Су-27.
И при этом вы хотите доказать, что с МиГ-29 такого фокуса в ОКБ не проводили и с ним с самого начала всё было "почти идеально".
Но это не так!
Убедиться в этом можно, съездив в Монино, где стоит ваш первый опытный борт 901 и серийный 9-12.
Их силовой набор отличается как небо и земля! 
Это хорошо видно по заклёпочным швам на крыле и центроплане!
Фактически - это разные машины одинаковой аэродинамической схемы с очень близкими обводами.
Но проблема "микояновцев" в том, что они очень сильно ошиблись с размерностью своего самолёта. Невозможно было весной 1972 года в течение всего двух-трёх месяцев между заседаниями НТС МАП и ВВС по ПФИ разработать полноценный новый эскизный проект, сопоставимый с тем, который имелся у ОКБ П.О.Сухого. Они же над ним работали с осени 1969 года! 
У них был запас минимум ДВА С ПОЛОВИНОЙ ГОДА! 
А микояновцам надо было сделать тоже самое за 2-2,5 месяца. Это срок в 12 раз меньший!
Буковками: В ДВЕНАДЦАТЬ РАЗ!
Это более чем на порядок меньше...  И это совершенно нереально! 
Это даже в 30-40-х годах нереально было. Примерно столько времени потратил Н.Н.Поликарпов на разработку эскизного проекта истребителя "К" с перспективным мотором АМ-37, из которого в его отсутствие его подчинёные быстро сделали МиГ-3 с мотором АМ-35. Результаты вам известны.
Для сравнения укажу, что А.С.Яковлев корпел над своим И-26, который стал Як-1, с осени 1938 года...

Цитата: ЗлойБарсик от 10.05.2017 20:54:18Дорогой Техник! Вот всё, что Вы написали, мой школьный учитель истории Арон Ильич Рубин называл просто: "Разговоры в пользу бедных".
История уже все рассудила. Семейство Су-27 объективно ЛУЧШЕ. Для условий России с нашими расстояниями Су - ЛУЧШЕ. У МиГ-29-35 есть только одно будущее - в виде экспорта, но и оно весьма туманно, поскольку те, у кого есть деньги - заказывают Су-30МК(И)(А)(М) и т. д, у кого кроме денег есть благорасположение Императора - пытаются закупить Су-35.
А у кого нет денег - тем и МиГ-35 не по карману.
Так что, не стоит уже после драки махать кулаками, а фирме МиГ я хочу пожелать только всего самого наилучшего и творческих успехов.
Вот и все на эту тему, пожалуй...

Ничего, что высочайше заявлено, что МиГ-35С закупаться для ВКС БУДЕТ? Будете спорить с государем?
Так что у МиГ-35С будущее есть. Другой вопрос, что Су-35С все равно обладает большими возможностями, но и ценой тоже. Как и Т-50. Кстати, на днях очередной подняли, уже из установочной партии для передачи ВКС

Якобы, это он
Что до МиГа, то надеемся, что МиГ-41 мы, в заданный срок, увидим (я про тяжелый скоростной перехватчик на замену МиГ-31БМ/БСМ через 10 лет).
Но вообще, вы все какие-то мелкие вещи обсуждаете. Вот тут по соседству в великой авиационной дэржаве назревают очередные этапные перемоги над москалями!!!
Сначала текст перемоги
ГП "Антонов" создаст новый самолет радиолокационного обнаружения и управления Ан-148ДРЛОУ для Военно-воздушных сил Украины, концепция которого ранее была представлена Министерством обороны и Советом безопасности и обороны Украины

Ан-148ДРЛОУ является самолетом дальнего радиолокационного обнаружения и управления. На нем планируется установить двухстороннюю антенную решетку с электронным сканированием, которая будет расположена в прямоугольном корпусе, расположенном продольно над фюзеляжем
Радиолокационная станция (РЛС) Ан-148ДРЛОУ будет иметь максимальную дальность более 400 км и дальность обнаружения целей размера истребителя - 350 км при работе в обстановке плотного радиоэлектронного противодействия и низких высотах полета целей.

Как сообщается, система будет способна отслеживать множественные воздушные и морские загоризонтные цели и обеспечивает покрытие высот до 25 километров, с круговым охватом и возможностью морского наблюдения.


Главное - картинка попереможней. А что выпустить они самолет  не смогут и РТК сделать - и подавно, так это все Путин будет виноват. Хотя в качестве РТК явно нарисован "швед" - то еще говно. Но какая разница, что рисовать, т.к. все равно не продадут, главное - это грощи щоб дали.
 

Цитата: BlackShark от 10.05.2017 22:42:16Ничего, что высочайше заявлено, что МиГ-35С закупаться для ВКС БУДЕТ? Будете спорить с государем?

"Не все так однозначно". Решение о закупке МиГ-35 весьма непростое. Оно вызвано стремлением сохранить фирму МиГ, в первую очередь. Ну, и по моим данным (от людей, работающих на этой фирме. Точнее, недавно работавших, сейчас они в "Иркуте"), МО не в восторге от перспективы получить МиГ-35 и всячески этот процесс тормозит. Да и на фирме мнения о машине разделились.

Цитата: ЗлойБарсик от 10.05.2017 20:54:18Дорогой Техник! Вот всё, что Вы написали, мой школьный учитель истории Арон Ильич Рубин называл просто: "Разговоры в пользу бедных".
История уже все рассудила. Семейство Су-27 объективно ЛУЧШЕ. Для условий России с нашими расстояниями Су - ЛУЧШЕ. У МиГ-29-35 есть только одно будущее - в виде экспорта, но и оно весьма туманно, поскольку те, у кого есть деньги - заказывают Су-30МК(И)(А)(М) и т. д, у кого кроме денег есть благорасположение Императора - пытаются закупить Су-35.
А у кого нет денег - тем и МиГ-35 не по карману.
Так что, не стоит уже после драки махать кулаками, а фирме МиГ я хочу пожелать только всего самого наилучшего и творческих успехов.
Вот и все на эту тему, пожалуй...

Да, теперь это разговоры в пользу бедных. Теперь они не более чем для более детального знания истории. Особенно после того, как фирму в течение десятилетий гнобили как только могли - в чем очень немалая вина и самой фирмы. Ну, что выросло, то выросло...

Но я НИКОГДА не соглашусь с тем, что семейство Су-27 объективно лучше.  Оно объективно ИНАЧЕ. Линия МиГ-29 могла бы быть не менее успешной, чем семейство Су-27. Хотя бы, например, в том случае, если бы на фирме не было бы вынужденно, из-за нищенского финансирования, принято идиотское решение делать единый планер для одноместных и двухместных выриантом МиГ-35 и МиГ-29К/КУБ. Но опять-таки - я пою эти песТни, потому что очень больно за фирму, в которую я, хоть и смежник, немало труда вложил. Как говорится, ты в ответе за тех, кто тебя приручил (да знаю я, знаю...).

Между прочим, вспомнилось... Проходила информация, что в порядке окончательного удушения фирмы, суховцы отчаянно прорабатывали вариант дальнего тяжелого перехватчика на базе своих таратаек машин для замены МиГ-31. Вот если такое решение будет когда-нибудь принято (а принимать его, в виде МиГ-41, или в виде какого-нибудь "Су-30-31", надо в ближайшие год-два, МиГи-31-е не вечные, и аналог его в пару лет не создать) - вот тогда фирма будет окончательно удушена. Товарищщщ Симонов на том свете радостно этому поаплодирует.

Цитата: ФЦСО от 10.05.2017 22:14:23Если бы дело было при Сталине, то после этого разработку МиГ-29 попросту бы прикрыли.
Точно так же после появления МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 прикрыли И-180 (Поликарпова) и И-28 (Яценко). Эти две машины не получились по объективным причинам - для них не было серийного мотора

Мотор М-88 БЫЛ.
Но....были и проблемы с мотором.
А с какими моторами в то время не было проблем....?

"Вторая опытная машина была построена на заводе № 1 в феврале 1939 г. В процессе испытаний И-180-2 показал скорость 540 км/ч. Самолет был рекомендован к серийному производству с мотором М-88, который к тому времени прошел госиспытания. Для отработки новой силовой установки решили построить третий опытный экземпляр — И-180-3(Е-З).
Завод № 21, однако, не спешил с выполнением государственного заказа, направив все силы на постройку устаревших И-16 и разработку собственного истребителя И-21 (в серию не пошёл).
Постройка войсковой серии идет исключительно медленно, все ранее данные сроки сорваны…, директор завода № 21 почти всех конструкторов с И-180 перевел на И-21.


Командование ВВС также было недовольно таким положением дел и направило на завод специальную комиссию, и в апреле были готовы первые три серийных машины, которые были показаны на параде в честь 1 мая.
В июле 1940-го г. из-за дефектов в эксплуатации был снят с производства двигатель М-88. В связи с этим, 13 августа, полеты на И-180 запретили и остановили его серийную постройку. К декабрю двигатель довели и производство И-180 возобновилось, но тут же было остановлено.
Возобновление работ по трём самолетам И-180, строившимся как эталон для серийного производства завода № 21, не может быть разрешено. Производство дальнейших работ по доводкам и испытаниям этих самолетов нецелесообразно, ввиду имеющегося решения по программе завода на 1941 год. В настоящее время все внимание должно быть обращено на выполнение нового задания, полученного заводом.


На заводе № 21 начали производство самолета ЛаГГ-3, заметно уступавшего И-180. Причиной такого странного решения могла быть как недобросовестная конкуренция со стороны конструктора Яковлева (исполнявшего обязанности референта И. В. Сталина по авиации), так и недооценка двигателей воздушного охлаждения:
Это была, безусловно, ошибка наркомата. При выдаче заданий на проектирование самолетов перед войной чрезмерно увлеклись двигателями водяного охлаждения… Видимо, немецкий самолет Мессершмитта с подобным двигателем у многих стоял перед глазами.
— нарком авиационной промышленности А. И. Шахурин"

Цитата: Cutlass от 11.05.2017 09:40:45Мотор М-88 БЫЛ.
Но....были и проблемы с мотором.
А с какими моторами в то время не было проблем....?

Понятие "был" означает, что двигатель находился в серии и к нему не было крупных претензий со стороны военных.
Мотор М-88 - в то время! - не удалось довести даже для использования на бомбардировщиках ДБ-3Ф, которые массово браковались военной приёмкой по силовой установке на заводе №18.
Мотор на бомбардировщике, в отличие от истребителя, работает в куда более лёгких условиях (основные режимы работы - крейсерские!).
И если завод в Запорожье не смог довести мотор для бомбардировщика, то для истребителя - тем более! Там режимы более напряжённые.
Истребительных вариантов мотора было выпущено всего несколько штук. И все их раздали по разным самолётным ОКБ.

Цитата: ФЦСО от 10.05.2017 22:14:23Дружище, я Вас разочарую. Я видел документы некоторых полков из числа первых, получивших МиГ-29. Уверяю вас, всё было не так радужно, как кажется вам. С СУВ и с управляемостью на МиГ-29 было ещё немало проблем.
Про скандал в Кубинке на этом фоне даже вспоминать не хочется. Как мне сказал один из инспекторов БП ИА Главного штаба ВВС, там чуть до драки не дошло между строевыми лётчиками и лётчиками-испытателями...

Скрытый текст

Т-10-1 ублюдочный?..
Гм... А вот воспоминания генерал-майора авиации В.М.Чиркина, в то время бывшего заместителем начальника центра лётной подготовки НИИ-8 (ГЛИЦ им. В.П.Чкалова). Он был первым из военных лётчиков-испытателей, получившим допуск к пилотированию на Т-10.
Цитата:
В 1980 году я совершил свой первый полёт на самолёте Су-27 (Т10-1). Готовили меня к полёту специалисты ОКБ, а выпускал в полёт В.С.Ильюшин...
Первый полёт был выполнен без особенностей и отзыв о нём был самый хороший. Такого приятного, гармоничного управления я не испытывал ни на одном самолёте, на которых я летал ранее.
Конец цитаты.
А вот как вспоминает о первом вылете на МиГ-29 (самолёт 9) первый вылетевший на нём военный лётчик-испытатель В.В.Мигунов.
Цитата
В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на Госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10-довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину...
Конец цитаты.

Вы всё ещё уверены, что Т-10-1 был ублюдочным?..

Ну, что ж... давайте посмотрим на сроки прохождения хотя бы некоторых "реперных" точек в испытаниях самолётов "9" и "Т-10".
20 мая 1977 года первый полёт Т10-1 (борт 10).
06 октября 1977 года первый полёт "9" (борт 901).
31 июля 1980 года на Т10-3 (борт 310) официально начался этап "А" Государственных совместных испытаний силовой установки (АЛ-31Ф), который был завершён до конца 1981 года.
31 октября 1980 года на самолёте "9" (борт 908) на этапе "А" Государственных совместных испытаний силовой установки (РД-33 2-й серии) произошла очередная поломка двигателя, в результате которой самолёт был потерян и лётчик-испытатель А.В.Федотов - катапультировался. Несмотря на прилагаемые усилия, завершить испытания силовой установки на МиГ-29 в 1981 году не удалось. Вспоминает В.В.Мигунов.
Цитата:
Предварительное заключение было подготовлено в начале 1982 г. Прежде чем представить его разработчику, в нашем институте прошла масса совещаний, на которых высказывались доводы «за» и «против» запуска МиГ-29 в серию...
В итоге наша бригада приняла непростое решение: хотя самолет всем нравился и имел большую перспективу, но в таком виде рекомендовать машину для запуска в серию и поступления в строй было нельзя. Надо дать яблоку созреть! 
Были сформированы 43 пункта замечаний первого перечня, отмечу лишь некоторые из них, наиболее значительные: 
- РЛС — глаза самолета — только начинала подавать признаки жизни и никак не соответствовала заданным характеристикам; 
- двигатель доводился в ходе испытаний. Он не додавал тяги, и мы не могли получить заявленные ЛТХ. Например, чтобы «обжать» машину на приборной скорости 1500 км/ч у земли, приходилось разгоняться на полном форсаже в пикировании с высоты 12000 м. Однако зафиксировать заданную скорость не удавалось — она падала, как только начинался вывод; 
- управление самолетом требовало серьезной переделки, чтобы довести характеристики маневренности и управляемости до требуемых при необходимом уровне безопасности.
Обилие замечаний делало фактически нецелесообразным обсуждение предварительного заключения на совещании в ОКБ. И все же оно состоялось. Дискуссия получилась жаркой, и накал страстей не переходил границ дозволенного лишь потому, что наша бригада глубоко изучила самолет и смогла обосновать каждый пункт материалами, полученными в ходе испытаний. В заключение Генеральный конструктор Р.А.Беляков, всегда твердо добивавшийся принятия необходимых фирме решений, убедился в обоснованности наших доводов и в сердцах бросил фразу, адресованную, прежде всего, своим сотрудникам: «Это не предварительное заключение, а предварительное обвинение! Работайте, чтобы этого не повторилось!!!» Хочу лишний раз подчеркнуть, бригада ГК НИИ ВВС не «резала» машину, а скорее, спасала здоровое дитя от преждевременного рождения.
Конец цитаты.
04 августа 1981 года Т10-4 (борт 410) сбил воздушную цель ракетой К-27Э. До конца года было ещё четыре успешных пуска с поражением воздушных целей.
Самолёт "9" (борт 918) первую воздушную цель ракетой К-27 сбил только в 1982 году.
Ну и?.. Какие претензии к Т10?..
Если бы дело было при Сталине, то после этого разработку МиГ-29 попросту бы прикрыли.
Точно так же после появления МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 прикрыли И-180 (Поликарпова) и И-28 (Яценко). Эти две машины не получились по объективным причинам - для них не было серийного мотора. 
Какой смысл был в МиГ-29 с его "короткой" ракетой К-27, если Су-27 на год раньше "длинной" ракетой поразил цель? И при этом по манёвренным характеристикам самолёты сопоставимы, а по дальности "Сушка" кроет "МиГ" как бык овцу! И?..

Человеческая память штука несовершенная.
Т10-4 в реальности передали на ГСИ в декабре 1979 года, а уже в феврале 1980 года эта машина приступила к испытаниям в Ахтубинске.
Программа испытаний по этапу "А"  для Т10-4 предусматривала 111 зачётных полётов:
- 31 по СУВ в целом и РЛС в частности (с пятью пусками ракет по реальным целям, в том числе четыре К-27);
- 32 по ПНК;
- 37 по БРЭО и ЭМС аппаратуры;
- 11 силовая установка.
Помимо этого за год на этой машине подготовили пять лётчиков (из них двух военных испытателей). В декабре на ней поставили новый унифицированный РЛПК-27 с СЕИ-31 и продолжили испытания...
Там реально было что засчитывать...

В сущности, Вас злит то, что суховцы в процессе испытаний Т-10, что называется смогли в "полёте переобуться", улучшив свой самолёт таким образом, что МиГ-29 до сих пор не может в полной мере конкурировать с первыми серийными Су-27.
И при этом вы хотите доказать, что с МиГ-29 такого фокуса в ОКБ не проводили и с ним с самого начала всё было "почти идеально".
Но это не так!
Убедиться в этом можно, съездив в Монино, где стоит ваш первый опытный борт 901 и серийный 9-12.
Их силовой набор отличается как небо и земля! 
Это хорошо видно по заклёпочным швам на крыле и центроплане!
Фактически - это разные машины одинаковой аэродинамической схемы с очень близкими обводами.
Но проблема "микояновцев" в том, что они очень сильно ошиблись с размерностью своего самолёта. Невозможно было весной 1972 года в течение всего двух-трёх месяцев между заседаниями НТС МАП и ВВС по ПФИ разработать полноценный новый эскизный проект, сопоставимый с тем, который имелся у ОКБ П.О.Сухого. Они же над ним работали с осени 1969 года! 
У них был запас минимум ДВА С ПОЛОВИНОЙ ГОДА! 
А микояновцам надо было сделать тоже самое за 2-2,5 месяца. Это срок в 12 раз меньший!
Буковками: В ДВЕНАДЦАТЬ РАЗ!
Это более чем на порядок меньше...  И это совершенно нереально! 
Это даже в 30-40-х годах нереально было. Примерно столько времени потратил Н.Н.Поликарпов на разработку эскизного проекта истребителя "К" с перспективным мотором АМ-37, из которого в его отсутствие его подчинёные быстро сделали МиГ-3 с мотором АМ-35. Результаты вам известны.
Для сравнения укажу, что А.С.Яковлев корпел над своим И-26, который стал Як-1, с осени 1938 года...

С самого для меня неприятного…
Вот уж не ожидал, что память может так подвести. Имею в виду то, что Т-10-4 был в Ахтубе. Я там с лета 81-го, и просто не мог его не видеть. И тем не менее – ну вот нет его в памяти, хоть тресни…
 
Крайне интересно все то, что Вы представили  по ходу разработки Су-27. Я просто не могу поверить в то, что уже в 1981-м они на Т-10-4 вовсю летали ро этапу «А», и даже стреляли Р-27 – но ведь не из чьей-нибудь полусклеротической (как моя) башки Вы это вытащили… Придется достать Бедретдинова, да и вообще историю Су-27 прошерстить. Однако не премину заметить, что первые пуски Р-27 – на ЛЛ МиГ-23. А не на ЛЛ Су-15.
 
Теперь по некоторым моментам.

1.  Мысленно или вытащив фото, поставьте рядом Т-10-1 и серийный Су-27.  Я думаю, Ваш авиационный вкус, если так можно выразиться, Вам подскажет, что я скорее прав, чем неправ, называя его ублюдком. Я помню туполевское «Некрасивый самолет не полетит» - поэтому Т-10-1 и не полетел. И он для меня так и останется ублюдком, уж извините. Был бы жив папа Туполев – он, сравнив эти две машины, сказал бы что-то подобное. Или еще резче – после того, как Павел Осипович, хотя в конечном счете и проиграл, но крепко  умыл его с «соткой», он на суховцев до конца жизни большой зуб имел.
 
2. Все грехи МиГ-29, о которых Вы говорите – это не более чем нормальные трудности роста.  Все, о чем писал Мигунов – чистая незамутненная правда – вот уж кто-кто, а это человек высочайшей порядочности. Но при этом я не встречал более въедливого и пристрастного к мелочам летчика – но эти въедливость и пристрастность ни в коем случае не были направлены, чтобы просто так, из спортивного интереса, ужопить нас,  промыслов. Целиком и полностью только на совершенствование самолета!

3. «Про скандал в Кубинке на этом фоне даже вспоминать не хочется. Как мне сказал один из инспекторов БП ИА Главного штаба ВВС, там чуть до драки не дошло между строевыми лётчиками и лётчиками-испытателями...» - физдит Ваш инспектор. Ну, не физдит, но преувеличивает, зуб даю. С чем-то подобным мне довелось встретиться в Липецке – когда представил одному местному летчику НСЦ. Вы бы видели и слышали, как он вначале плевался – но когда вник, его за уши было не оттащить от этого режима, особенно при полетах с Р-73. Человек все понял, и на 180 развернулся.

4. Дружище, не смешите меня тем, что изменился силовой набор. Вы бы еще и перенос передней стойки  засчитали как серьезнейшее изменение конструкции самолета. Яша Селецкий был гений, его конечный вариант компоновки менять, как сухим, не пришлось, на суховской фирме такого не оказалось, пришлось СибНИА подключать… (кстати, Якову я обязан парой десятков рацух – наши родившиеся в ходе испытаний идейки он блестяще и в минимальные сроки оформлял, что приносило и определенное дополнительное бабло к тем пирогам и пышкам, что полагались за работу в Ахтубе).

Цитата: ФЦСО от 10.05.2017 22:14:23Дружище, я Вас разочарую. Я видел документы некоторых полков из числа первых, получивших МиГ-29. Уверяю вас, всё было не так радужно, как кажется вам. С СУВ и с управляемостью на МиГ-29 было ещё немало проблем.
Про скандал в Кубинке на этом фоне даже вспоминать не хочется. Как мне сказал один из инспекторов БП ИА Главного штаба ВВС, там чуть до драки не дошло между строевыми лётчиками и лётчиками-испытателями...

Скрытый текст

Т-10-1 ублюдочный?..
Гм... А вот воспоминания генерал-майора авиации В.М.Чиркина, в то время бывшего заместителем начальника центра лётной подготовки НИИ-8 (ГЛИЦ им. В.П.Чкалова). Он был первым из военных лётчиков-испытателей, получившим допуск к пилотированию на Т-10.
Цитата:
В 1980 году я совершил свой первый полёт на самолёте Су-27 (Т10-1). Готовили меня к полёту специалисты ОКБ, а выпускал в полёт В.С.Ильюшин...
Первый полёт был выполнен без особенностей и отзыв о нём был самый хороший. Такого приятного, гармоничного управления я не испытывал ни на одном самолёте, на которых я летал ранее.
Конец цитаты.
А вот как вспоминает о первом вылете на МиГ-29 (самолёт 9) первый вылетевший на нём военный лётчик-испытатель В.В.Мигунов.
Цитата
В январе 1980 г. мы с Горбуновым прибыли в Жуковский для подготовки к полетам на МиГ-29, который должен был вскоре поступить на Госиспытания. Опуская процесс переучивания, остановлюсь на своем первом вылете на «девятке», который состоялся 30 января. Перед взлетом следовало 2-3 минуты газовать, чтобы дым от сгоравшего в тракте двигателя масла, попадавший через систему кондиционирования в кабину, протянуло и стали видны приборы. Масло ИПМ-10-довольно токсичное, и следовало летать в ГШ, что неудобно, поэтому ограничивались ЗШ и дышали через маску чистым кислородом. Но при этом глаза оставались «один на один» с масляной эмульсией, щедро поставляемой в кабину...
Конец цитаты.

Вы всё ещё уверены, что Т-10-1 был ублюдочным?..

Ну, что ж... давайте посмотрим на сроки прохождения хотя бы некоторых "реперных" точек в испытаниях самолётов "9" и "Т-10".
20 мая 1977 года первый полёт Т10-1 (борт 10).
06 октября 1977 года первый полёт "9" (борт 901).
31 июля 1980 года на Т10-3 (борт 310) официально начался этап "А" Государственных совместных испытаний силовой установки (АЛ-31Ф), который был завершён до конца 1981 года.
31 октября 1980 года на самолёте "9" (борт 908) на этапе "А" Государственных совместных испытаний силовой установки (РД-33 2-й серии) произошла очередная поломка двигателя, в результате которой самолёт был потерян и лётчик-испытатель А.В.Федотов - катапультировался. Несмотря на прилагаемые усилия, завершить испытания силовой установки на МиГ-29 в 1981 году не удалось. Вспоминает В.В.Мигунов.
Цитата:
Предварительное заключение было подготовлено в начале 1982 г. Прежде чем представить его разработчику, в нашем институте прошла масса совещаний, на которых высказывались доводы «за» и «против» запуска МиГ-29 в серию...
В итоге наша бригада приняла непростое решение: хотя самолет всем нравился и имел большую перспективу, но в таком виде рекомендовать машину для запуска в серию и поступления в строй было нельзя. Надо дать яблоку созреть! 
Были сформированы 43 пункта замечаний первого перечня, отмечу лишь некоторые из них, наиболее значительные: 
- РЛС — глаза самолета — только начинала подавать признаки жизни и никак не соответствовала заданным характеристикам; 
- двигатель доводился в ходе испытаний. Он не додавал тяги, и мы не могли получить заявленные ЛТХ. Например, чтобы «обжать» машину на приборной скорости 1500 км/ч у земли, приходилось разгоняться на полном форсаже в пикировании с высоты 12000 м. Однако зафиксировать заданную скорость не удавалось — она падала, как только начинался вывод; 
- управление самолетом требовало серьезной переделки, чтобы довести характеристики маневренности и управляемости до требуемых при необходимом уровне безопасности.
Обилие замечаний делало фактически нецелесообразным обсуждение предварительного заключения на совещании в ОКБ. И все же оно состоялось. Дискуссия получилась жаркой, и накал страстей не переходил границ дозволенного лишь потому, что наша бригада глубоко изучила самолет и смогла обосновать каждый пункт материалами, полученными в ходе испытаний. В заключение Генеральный конструктор Р.А.Беляков, всегда твердо добивавшийся принятия необходимых фирме решений, убедился в обоснованности наших доводов и в сердцах бросил фразу, адресованную, прежде всего, своим сотрудникам: «Это не предварительное заключение, а предварительное обвинение! Работайте, чтобы этого не повторилось!!!» Хочу лишний раз подчеркнуть, бригада ГК НИИ ВВС не «резала» машину, а скорее, спасала здоровое дитя от преждевременного рождения.
Конец цитаты.
04 августа 1981 года Т10-4 (борт 410) сбил воздушную цель ракетой К-27Э. До конца года было ещё четыре успешных пуска с поражением воздушных целей.
Самолёт "9" (борт 918) первую воздушную цель ракетой К-27 сбил только в 1982 году.
Ну и?.. Какие претензии к Т10?..
Если бы дело было при Сталине, то после этого разработку МиГ-29 попросту бы прикрыли.
Точно так же после появления МиГ-3, ЛаГГ-3 и Як-1 прикрыли И-180 (Поликарпова) и И-28 (Яценко). Эти две машины не получились по объективным причинам - для них не было серийного мотора. 
Какой смысл был в МиГ-29 с его "короткой" ракетой К-27, если Су-27 на год раньше "длинной" ракетой поразил цель? И при этом по манёвренным характеристикам самолёты сопоставимы, а по дальности "Сушка" кроет "МиГ" как бык овцу! И?..

Человеческая память штука несовершенная.
Т10-4 в реальности передали на ГСИ в декабре 1979 года, а уже в феврале 1980 года эта машина приступила к испытаниям в Ахтубинске.
Программа испытаний по этапу "А"  для Т10-4 предусматривала 111 зачётных полётов:
- 31 по СУВ в целом и РЛС в частности (с пятью пусками ракет по реальным целям, в том числе четыре К-27);
- 32 по ПНК;
- 37 по БРЭО и ЭМС аппаратуры;
- 11 силовая установка.
Помимо этого за год на этой машине подготовили пять лётчиков (из них двух военных испытателей). В декабре на ней поставили новый унифицированный РЛПК-27 с СЕИ-31 и продолжили испытания...
Там реально было что засчитывать...

В сущности, Вас злит то, что суховцы в процессе испытаний Т-10, что называется смогли в "полёте переобуться", улучшив свой самолёт таким образом, что МиГ-29 до сих пор не может в полной мере конкурировать с первыми серийными Су-27.
И при этом вы хотите доказать, что с МиГ-29 такого фокуса в ОКБ не проводили и с ним с самого начала всё было "почти идеально".
Но это не так!
Убедиться в этом можно, съездив в Монино, где стоит ваш первый опытный борт 901 и серийный 9-12.
Их силовой набор отличается как небо и земля! 
Это хорошо видно по заклёпочным швам на крыле и центроплане!
Фактически - это разные машины одинаковой аэродинамической схемы с очень близкими обводами.
Но проблема "микояновцев" в том, что они очень сильно ошиблись с размерностью своего самолёта. Невозможно было весной 1972 года в течение всего двух-трёх месяцев между заседаниями НТС МАП и ВВС по ПФИ разработать полноценный новый эскизный проект, сопоставимый с тем, который имелся у ОКБ П.О.Сухого. Они же над ним работали с осени 1969 года! 
У них был запас минимум ДВА С ПОЛОВИНОЙ ГОДА! 
А микояновцам надо было сделать тоже самое за 2-2,5 месяца. Это срок в 12 раз меньший!
Буковками: В ДВЕНАДЦАТЬ РАЗ!
Это более чем на порядок меньше...  И это совершенно нереально! 
Это даже в 30-40-х годах нереально было. Примерно столько времени потратил Н.Н.Поликарпов на разработку эскизного проекта истребителя "К" с перспективным мотором АМ-37, из которого в его отсутствие его подчинёные быстро сделали МиГ-3 с мотором АМ-35. Результаты вам известны.
Для сравнения укажу, что А.С.Яковлев корпел над своим И-26, который стал Як-1, с осени 1938 года...

5. Вы с подчеркнутым садизмом   цитировали Валерия Валентиновича в части многочисленных грехов МиГ-29. Кстати, Виктор Мартынович Чиркин, ведущий военный летчик по испытаниям Су-27, что-нибудь подобное воспоминаниям Мигунова написал? Если да – подкиньте ссылочку на бедность… Возвращаясь же к Мигунову, отмечу, чем он закончил свои воспоминания:
 
«К окончанию Госиспытаний стало ясно, что родился простой, приятный в пилотировании и надежный самолет. Пуски ракет, стрельбы из пушки, маневры на предельных углах атаки и перегрузках, полеты на нулевых скоростях не влияли на работу двигателей и систем. Я даже придумал афоризм: МиГ-29 - это самолет без особых случаев в полете. Для строевых пилотов он стал долгожданной машиной, на которой можно выполнять высший пилотаж, вести воздушный бой и стать настоящим летчиком-истребителем, не опутанным со всех сторон ограничениями и запретами. 

Когда я уже работал в АНТК им. О.К.Антонова, довелось приземлиться на военном аэродроме. Ко мне подошел летчик и спросил, не тот ли я Мигунов, который подписал Руководство по летной эксплуатации МиГ-29? Я подтвердил. Тогда он достал Руководство и попросил подписать его на добрую память. Я, конечно, поставил автограф и отвернулся, чтобы скрыть волнение. Это была не просто оценка строевым пилотом работы летчиков-испытателей. Для меня эта встреча подытожила все 45 лет, прожитых в авиации и позволивших поставить утверждающую подпись в Руководстве по летной эксплуатации истребителя 4-го поколения МиГ-29, лично отвечая за каждую строчку, написанную в нем».
 
6. Александр, и Вы очень многозначительно не ответили на два ключевых вопроса: можно ли получить ПОЛНОЦЕННЫЙ Акт по ГСИ за, по сути, три года. И что там насчет официального принятия на вооружение, ась?

Пришлось самому искать. По МиГ-29 точной даты не нашлось, но это произошло в 1987-м. И - «После отладки всего комплекса БРЭО Постановлением Совета Министров СССР от 23 aвгycтa 1990 г. Су-27 был официально принят на вооружение ВВС и авиации ПВО Советского Союза» (airwar.ru).

Липуху под видом Акта ГСИ еще как-то можно протолкнуть, наобещав три короба. А вот принять на вооружение без соответствия ТТЗ – дудки, барин, для принявших это уже тюрьмой пахнет.  Потому-то и разница в три года…
 
P.S.  Камрады,  МиГ-29 для меня был, есть и будет самым лучшим самолетом.  Никакие рациональные аргументы меня в обратном не убедят, и не старайтесь. А мое участие во время от времени возникающих легких междусобойчиках на эту тему – как уже писал,  просто для более детального знания истории. 

Цитата: Technik от 11.05.2017 09:32:55Да, теперь это разговоры в пользу бедных. Теперь они не более чем для более детального знания истории. Особенно после того, как фирму в течение десятилетий гнобили как только могли - в чем очень немалая вина и самой фирмы. Ну, что выросло, то выросло...

Дружище, Вы для начала сравните, какой поток валюты за обслуживание техники, поставленной за рубеж, шёл в начале 90-х на "МиГ" и сколько на "Сухого"!
Это просто не сопоставимые цифры!!
Доказать это легко. Достаточно сравнить списки авиатехники обоих фирм, поставленной за рубеж!
Вы даже свой банк открыли - МАПО-банк!
http://www.compromat.ru/page_26743.htm
И куда всё делось?
А в то же самое время на "Сухом" наладили отношения с корейским электронным концерном LG и на Дальнем Востоке организовали сборку их бытовой электроники, а потом и частично локализовали производство комплектующих для них.
Чувствуете разницу в подходах руководства?..

Цитата: Цитата Technik от 11.05.2017 10:32:55Но я НИКОГДА не соглашусь с тем, что семейство Су-27 объективно лучше.  Оно объективно ИНАЧЕ.

Может Вы всё-таки откроете официальное ТТЗ на ПФИ и сравните данные, которые требовали военные с теми, которые получены на испытаниях МиГ-29 и Су-27?
Поймите, на "МакДоннел Дуглас" не дураки же сидели!
Эти ребята смогли в 30-е годы разработать прорывные пассажирские самолёты, которые летали быстрее истребителей!
Накануне 40-х были созданы очень приличный палубный пикировщик "Доунтлес" (который был покруче легендарной немецкой "Штуки") и превосходный фронтовой бомбардировщик-штурмовик "Бостон", уже во время войны они создали его развитие "Инвейдер". 
В 50-е появились новые авиалайнеры и боевые самолёты, включая F-4, а в конце 60-х они разработали F-15.
Оба последних относились к классу тяжёлых истребителей завоевания господства в воздухе (тяжёлый тактический истребитель по американской терминологии).
Сущность обоих машин тут в самом термине! 
Ведь господство в воздухе завоёвывается не только в воздушных боях с истребителями противника над линией фронта или при защите своих объектов в глубине своей территории! Этого мало!
Для обеспечения действия своей фронтовой авиации (тактической - по американской терминологии), которая в свою очередь призвана обеспечить действия своих сухопутных войск (она же действует в их интересах!), необходимо подавить ПВО противника! Или хотя бы нейтрализовать!
А это значит, что такой фронтовой истребитель должен часто действовать вне своего информационного поля глубоко за линией фронта!
Чтобы действовать там успешно самолёт должен нести достаточно мощную БРЛС. В идеале Су-27 нужен был РЛПК "Заслон". Но поставить его было невозможно из-за чрезмерных массогабаритных параметров. Поэтому поставили станцию по слабее, но при этом более мощную, чем на МиГ-29.
Кроме того, для эффективных действий во вражеском воздушном пространстве нужна развитые средства индивидуальной и коллективной защиты.
Про значительную дальность полёта (а значит и запас топлива) даже говорить нет смысла. Экипаж такого самолёта должен иметь возможность строить заход для удара по аэродромам и позициям ЗРК с любого направления, действуя длительное время на малых высотах, а также иметь возможность "играть на нервах" ПВО, заставляя её расстреливать ракеты впустую. 
И при этом такой фронтовой истребитель должен нести и очень приличный запас средств поражения. Ведь вашу группу могут атаковать при попытке пересечения линии фронта, за тем в глубине воздушного пространства противника и уж точно на отходе...
И как "всю эту музыку" разместить на истребителе с полётным весом 15-20 тонн?
Вот эти все положения и были осознаны во второй половине 50-х годов специалистами "МакДоннелл Дуглас".
Это же поняли в конце 60-х годов и на фирме Сухого. Причём, как ни странно, они это поняли, анализируя опыт боевого применения своих истребителей-бомбардировщиков Су-7Б, поставленных в Египет и Сирию, которые их применили в "Войне на истощение". Ведь их экипажам приходилось атаковать объекты ПВО и вести оборонительные воздушные бои! Но при этом почти всегда они несли пару ПТБ, которые сбрасывали очень редко (как F-4 в боях над ДРВ) - вернуться назад хотелось! 
Почему это не осознали на фирме Микояна я не знаю. 
Но мне совершенно понятно зачем было решено весной 1972 года поспешно переделать проект "девятки".
Ответ очевиден - не хотелось терять деньги!
Хотя, в реальности ваша фирма была просто завалена работой по совершенствованию МиГ-23 и его доводке (причём проблем даже в 1972 году там было столько, что разгребали их ещё десять лет!), созданию и совершенствованию ударных модификаций МиГ-23Б/МиГ-27, совершенствованию перехватчика и разведчика-бомбардировщика МиГ-25, созданию перехватчика МиГ-31...

Цитата: Цитата Technik от 11.05.2017 10:32:55Линия МиГ-29 могла бы быть не менее успешной, чем семейство Су-27. Хотя бы, например, в том случае, если бы на фирме не было бы вынужденно, из-за нищенского финансирования, принято идиотское решение делать единый планер для одноместных и двухместных выриантом МиГ-35 и МиГ-29К/КУБ.

Решение строить одноместные и двухместные машины на базе одного планера идиотизмом не является.
Это - объективная необходимость!
Как вы будете вводить в строй молодой лётный состав и лётный состав, который переучивается с других типов техники?
Наземный тренажёр - хорошая вещь, но необходимость "спарок" он не отменяет.