АВИАЦИЯ и иные...

РОСТОВ-НА-ДОНУ, 20 октября. /ТАСС/. Холдинг "Вертолеты России" (входит в Ростех) проведет модернизацию вертолета Ми-26 для Минобороны РФ, сейчас создается опытный образец нового Ми-26Т2В. Об этом в пятницу сообщили журналистам в пресс-службе холдинга.
"В настоящее время на основе конструкторской документации, разработанной Московским вертолетным заводом имени М. Л. Миля, на заводе "Роствертол" ведутся работы по созданию опытного образца нового вертолета Ми-26Т2В с последующим выполнением комплекса летных испытаний", - сказали в холдинге.
Там отметили, что согласно пожеланиям заказчика, вертолет Ми-26Т2В должен летать в условиях любого региона и при любых погодных условиях. Количество членов экипажа модернизированного вертолета осталось прежним - пять человек.
"Новый вертолет воплотит в себе последние технические решения с учетом применения в боевых действиях. Хочу отметить, что речь идет о модернизации именно военной версии Ми-26, а не вертолета Ми-26Т2, который поставляется на экспорт", - сказал генеральный директор холдинга "Вертолеты России" Андрей Богинский, слова которого привели в пресс-службе.
Грузоподъемность модернизированного вертолета Ми-26Т2В составит 20 т. Машина будет оборудована современным интегрированным комплексом бортового радиоэлектронного оборудования НПК90-2, а также бортовым комплексом обороны, который обеспечит защиту вертолета от ракет с разными типами наведения.

Цитата: Rocket от 16.10.2017 06:33:15Поставки учебно-тренировочного самолета СР-10 запланированы в течении 2018 года.  
http://stat.mil.ru/index.htm

Сегодня наше руководство по итогам какого-то совещания в "верхах" сообщило несколько важных моментов по проекту:
1. Представленный на данный момент образец - всего лишь демонстратор технологии.
2. Ни о какой сертификации сейчас речи быть не может, пока самолет не прошел все этапы испытаний, но для этого необходима постройка минимум четырёх опытных машин. 
3. Большие сомнения, что самолет выйдет в опытную серию в том виде как сейчас, т.к. в МО весьма настороженно относятся к широкому применения КМ в конструкции самолетов, как это реализовано на СР-10.
4. Рассматривается вопрос о возможности замены материалов планера на уже проверенные типы КМ.
5. Начало серийное производство в 2018-м году вряд ли возможно, в лучшем случае постройка тех самых четырёх-пяти экземпляров для испытаний. 
Если кого разочаровал, извините. Как говорится, чем богаты, тем и рады...

Цитата: ФЦСО от 20.10.2017 16:12:02Сегодня наше руководство по итогам какого-то совещания в "верхах" сообщило несколько важных моментов по проекту:
1. Представленный на данный момент образец - всего лишь демонстратор технологии.

С чем никто вообще не спорил

Цитата2. Ни о какой сертификации сейчас речи быть не может, пока самолет не прошел все этапы испытаний, но для этого необходима постройка минимум четырёх опытных машин.

А кто-то говорил о сертфикации? Пока что напоминает доклад ОДШ капитана 3 ранга Очевидность адмиралу Ясенхую.

Цитата3. Большие сомнения, что самолет выйдет в опытную серию в том виде как сейчас, т.к. в МО весьма настороженно относятся к широкому применения КМ в конструкции самолетов, как это реализовано на СР-10.

Крыло  обратной стреловидности без КМ сложно сделать. Так что оно останется.

Цитата4. Рассматривается вопрос о возможности замены материалов планера на на уже проверенные типы КМ.

Так речь о менее широком применении или о замене на другие типы?

Цитата5. Начало серийное производство в 2018-м году вряд ли возможно, в лучшем случае постройка тех самых четырёх-пяти экземпляров для испытаний.

И про это тут говорилось - какая, нафиг, серия без испытаний?
В общем, если не считать темы с КМ - ничего нового вы не сообщили. Впрочем и насчет КМ тоже все понятно - хранить в говне и снеге под солнцем и дождем несподручно, придется под легкое укрытие ставить. Но  и так сейчас ставят, те же Як-130, например.

Цитата: BlackShark от 20.10.2017 18:27:54А кто-то говорил о сертфикации? Пока что напоминает доклад ОДШ капитана 3 ранга Очевидность адмиралу Ясенхую.

А уже появились сообщения прессы, что вот-вот... Вчера как раз читали, очень удивлялись, а после и узнали от зама генерального, так сказать, текущие реалии...

ЦитатаКрыло  обратной стреловидности без КМ сложно сделать. Так что оно останется.

Никаких проблем. Его ещё немцы в 1944 году сделали.
И у них же в 60-70-е серийно выпускался пассажирский самолёт с таким крылом.

ЦитатаТак речь о менее широком применении или о замене на другие типы?

Полковник, у вас с адекватным восприятием прочитанного проблемы?
Я же русским языком написал:
Рассматривается вопрос о возможности замены материалов планера на уже проверенные типы КМ.
Что непонятно?

Или как в анекдоте?..
...Что должен уметь полковник? Полковник должен уметь самостоятельно найти место, где поставить подпись...

 

Фото: Wikipedia.org

Вооруженные силы России планируют закупить средние военно-транспортные самолеты Ил-276. Новинка будет способна перевозить несколько боевых машин или до сотни солдат на расстояние в пять-шесть тысяч километров. При этом Ил-276 сможет обойтись без взлетно-посадочных полос — он легко садится и взлетает с обычного грунта. Машина создается на базе не реализованного совместного российско-индийского проекта многофункционального транспортного самолета МТА (Multi-role Transport Aircraft).
По словам экспертов, военные остро нуждаются в Ил-276 для замены флота устаревших транспортников еще советской постройки. Кроме того, новинка может заинтересовать иностранных покупателей, прежде всего из числа традиционных партнеров России.

Цитата: Внимательный от 20.10.2017 19:44:20
Фото: Wikipedia.org

Вооруженные силы России планируют закупить средние военно-транспортные самолеты Ил-276. Новинка будет способна перевозить несколько боевых машин или до сотни солдат на расстояние в пять-шесть тысяч километров. При этом Ил-276 сможет обойтись без взлетно-посадочных полос — он легко садится и взлетает с обычного грунта. Машина создается на базе не реализованного совместного российско-индийского проекта многофункционального транспортного самолета МТА (Multi-role Transport Aircraft).
По словам экспертов, военные остро нуждаются в Ил-276 для замены флота устаревших транспортников еще советской постройки. Кроме того, новинка может заинтересовать иностранных покупателей, прежде всего из числа традиционных партнеров России.

Скрытый текст

Как рассказали «Известиям» в главном командовании Воздушно-космических сил, в настоящее время военное ведомство ведет переговоры с авиастроителями. В частности, обсуждаются сроки и программа создания Ил-276. Но уже определенно, что потребность военных — не менее 55 машин.
В АО «Ильюшин» «Известиям» подтвердили, что переговоры с военными ведутся. Но от дальнейших комментариев отказались.
Межправительственное соглашение о совместной разработке и строительстве самолета МТА было подписано Москвой и Нью-Дели в 2007 году. Спустя три года базовое соглашение заключили уже российская Объединенная авиастроительная корпорация и индийская Hindustan Aeronautics Limited. Ожидалось, что первый полет самолет выполнит в 2017 году. Впоследствии сроки несколько раз сдвигались. А в конце 2015 года индийская сторона сообщила о выходе из проекта.
Но в сентябре 2016 года представители «Ильюшина» сообщили, что проект среднего военно-транспортного самолета (СВТС) будет продолжен. А в июне нынешнего года СВТС получил официальное название Ил-276 (ранее в российских СМИ проект МТА-СВТС назывался Ил-214).  
Ил-276 — двухдвигательный реактивный самолет со взлетной массой чуть более 60 т. Его полезная нагрузка около 20 т. Машина способна на скорости более 800 км/ч пролететь 6 тыс. км. При этом «двести семьдесят шестой» легко обходится без взлетно-посадочных полос. Он способен взлетать, садиться на грунт.
Независимый военный эксперт Антон Лавров считает, что Ил-276 будет очень востребован российскими военными.
 — В перспективе он заменит все те транспортные машины, которые не выпускаются еще со времен СССР — Ан-12, Ан-72, Ан-32, — пояснил специалист. — На этот самолет будут ставить двигатели от модернизированного Ил-76. Они хорошо освоены промышленностью. Это очень сильно ускорит процесс доводки самолета и принятия его на вооружение. 
Антон Лавров добавил, что средний транспортный самолет очень нужен для перевозок на такие расстояния, где нецелесообразно гонять большой Ил-76, — например, внутри военных округов или регионов. 
 
— У Ил-276 и разбег, и расход топлива будут значительно меньше, — отметил эксперт. — Он пригодится для переброски легкой техники и людей. Очень востребована перевозка припасов в отдаленные гарнизоны, особенно в Арктике. Также на его базе наверняка создадут самолеты РЭБ и радиотехнической разведки. А при желании можно сделать летающую лабораторию и даже пассажирский самолет для перевозки командования.
Главный редактор журнала «Экспорт вооружений» Андрей Фролов отметил в беседе с «Известиями», что спрос на средние военно-транспортные самолеты на мировом рынке есть.
— Российская разработка вполне может заинтересовать традиционных покупателей нашей военной продукции. Но тут многое будет зависеть от сроков, — пояснил эксперт. — У Ил-276 будут сильные конкуренты. Средние транспортники с турбореактивными двигателями уже предлагают на экспорт бразильские и китайские производители.
В настоящее время в авиапарке российского военного ведомства числится 40 средних военно-транспортных Ан-72 и более ста Ан-12.

Вообще-то, любой наш ВТС способен взлетать с грунта. Но в Ызвестиях этого не знают. Как и того, что в ТЗ  на Ил-276 значится перевозка, в частности, перспективных бронированных платформ поля боя в максимальном варианте защиты. То есть Курганца-25, Бумеранга, в вариантах Б-11, К-17, как самых тяжелых. Понятно, что вряд ли с одетым обвесом, габарит будет велик, но чтобы обвес был  на борту. А они не 20т весят.

Цитата: ФЦСО от 18.10.2017 08:06:17Вот объясните мне, зачем лётчику, фронтовой или дальней ракетоносной авиации учиться летать на поршневом самолёте с прямым крылом?
Там совсем другие навыки вырабатываются. Чего стоит только управление газом и шагом винта!

Уже на немецких истребителях времен войны (может, не только у немцев, надо поискать) было реализовано автоматическое управление шагом винта в зависимости от положения РУДа. На  FW 190А-4, например управление силовой установкой было максимально автоматизировано. Летчик воздействовал только на сектор газа - все остальные сложные и многообразные функции, в т. ч. переключение скоростей нагнетателя, регулировки состава топливной смеси, шага винта и наддува выполняли специальные устройства поста автоматического управления. Вот на наших истребителях - да, шаг и газ были раздельными. Плюс управление смесью - в зависимости от высоты.

Это что же, Як-152 в этом плане сделан хуже "фоки" времен войны? Вам самому-то в это верится?

Цитата: Rocket от 20.10.2017 12:16:42Начните с того кто у нас пишет законы и внезапно это не ФАВТ

И кто? Кабаева и Кобзон? Именно Минтранс в лице ФАВТ готовит законы, а уж подготовка и утверждение ФАПов, планов обучения и регламентов - прямая обязанность Росавиации.
Ну и очередная прекрасная новость о Вашем замечательном ДОСААФ
https://orelgrad.ru/…-skandala/

Цитата: Йохан Палыч от 20.10.2017 03:51:21Выход из пикирования около 50м был - нормально, безопасность соблюдена.

Из практики - вывод ниже 200 м. после стрельбы из пушки, 600 м. - после бомбометания, на разборе полётов сношают и в хвост и в гриву! 

Цитата: pylot от 21.10.2017 04:28:51И кто? Кабаева и Кобзон? Именно Минтранс в лице ФАВТ готовит законы, а уж подготовка и утверждение ФАПов, планов обучения и регламентов - прямая обязанность Росавиации.
Ну и очередная прекрасная новость о Вашем замечательном ДОСААФ
https://orelgrad.ru/…-skandala/

Готовить и принимать, это разные понятия  Да Кобзоны и Кабаевы ПРИНИМАЮТ или отклоняют законы и лоббируют свои интересы
А вы всё скулите и скулите А делать то кода хоть что то  начнёте?
Про новость. У каждой проблемы есть фамилия, имя, отчество Что та сложно для понимания?

Цитата: BlackShark от 21.10.2017 00:54:03Уже на немецких истребителях времен войны (может, не только у немцев, надо поискать) было реализовано автоматическое управление шагом винта в зависимости от положения РУДа. На  FW 190А-4, например управление силовой установкой было максимально автоматизировано. Летчик воздействовал только на сектор газа - все остальные сложные и многообразные функции, в т. ч. переключение скоростей нагнетателя, регулировки состава топливной смеси, шага винта и наддува выполняли специальные устройства поста автоматического управления. Вот на наших истребителях - да, шаг и газ были раздельными. Плюс управление смесью - в зависимости от высоты.

Шарк, я вам уже имел честь заметить, что в самолётах вы понимаете меньше, чем я в танках. 
Так я вам ещё раз об этом сообщу.
На наших истребителях, а также на английских и американских при управлении силовой установкой приходилось изменять раздельно:
- величину оборотов двигателя;
- шаг винта;
- состав смеси;
- давление наддува двигателя;
- углы установки створок водорадиатора на двигателе жидкостного охлаждения, а если двигатель был воздушного охлаждения, то регулировать степень раскрытие "юбки" створок капота;
- углы установки створок маслорадиатора.
А немцев это всё было в автоматическом режиме отработано ещё на Bf109C с двигателем Jumo201G, которые попали в Испанию в 1938 году.

ЦитатаЭто что же, Як-152 в этом плане сделан хуже "фоки" времен войны? Вам самому-то в это верится?

Вот скажите мне пожалуйста, какой смысл сравнивать полноценный фронтовой истребитель FW190А-4 первой половины 40-х годов XX века с учебно-тренировочным самолётом Як-152, ещё ТОЛЬКО создаваемом во втором десятилетии XXI века? 
Что вы хотите доказать?.. Наличие научно-технического прогресса?.. Простите, но это - банально. Его и так никто не отрицает.
Ваше сравнение бессмысленно само по себе!
Это же машины разного класса, разной массы и с разными высотно-скоростными и пилотажными характеристиками! Да ещё и созданы в совершенно разное время!
По высотно-скоростным характеристикам FW190 однозначно превосходит Як-152.
По пилотажным характеристикам, скорее всего, преимущество на стороне Як-152 - у него меньший вес, меньшая нагрузка на крыло и более развитая механизация крыла. Хотя у FW190 преимущество в тяговооружённости.
Понятно, что управление работой двигателя на Як-152 существенно более совершенное, нежели на FW190A-4. Бортовой цифровой компьютер как-никак на борту! Так это и не удивительно! Их же разделяют почти 80 лет! Плюс новые материалы, технологии...
Ну и?.. А я разве утверждал обратное?.. Где?.. Покажите...

Цитата: ФЦСО от 21.10.2017 09:13:32Шарк, я вам уже имел честь заметить, что в самолётах вы понимаете меньше, чем я в танках. 
Так я вам ещё раз об этом сообщу.
На наших истребителях, а также на английских и американских при управлении силовой установкой приходилось изменять раздельно:
- величину оборотов двигателя;
- шаг винта;
- состав смеси;
- давление наддува двигателя;
- углы установки створок водорадиатора на двигателе жидкостного охлаждения, а если двигатель был воздушного охлаждения, то регулировать степень раскрытие "юбки" створок капота;
- углы установки створок маслорадиатора.
А немцев это всё было в автоматическом режиме отработано ещё на Bf109C с двигателем Jumo201G, которые попали в Испанию в 1938 году.


Вот скажите мне пожалуйста, какой смысл сравнивать полноценный фронтовой истребитель FW190А-4 первой половины 40-х годов XX века с учебно-тренировочным самолётом Як-152, ещё ТОЛЬКО создаваемом во втором десятилетии XXI века? 
Что вы хотите доказать?.. Наличие научно-технического прогресса?.. Простите, но это - банально. Его и так никто не отрицает.
Ваше сравнение бессмысленно само по себе!
Это же машины разного класса, разной массы и с разными высотно-скоростными и пилотажными характеристиками! Да ещё и созданы в совершенно разное время!
По высотно-скоростным характеристикам FW190 однозначно превосходит Як-152.
По пилотажным характеристикам, скорее всего, преимущество на стороне Як-152 - у него меньший вес, меньшая нагрузка на крыло и более развитая механизация крыла. Хотя у FW190 преимущество в тяговооружённости.
Понятно, что управление работой двигателя на Як-152 существенно более совершенное, нежели на FW190A-4. Бортовой цифровой компьютер как-никак на борту! Так это и не удивительно! Их же разделяют почти 80 лет! Плюс новые материалы, технологии...
Ну и?.. А я разве утверждал обратное?.. Где?.. Покажите...

АлександЕр. Пиша о ненужности современному будущему лётчику, фронтовой или дальней ракетоносной авиации учиться летать на поршневом самолёте с прямым крылом, вы какой самолет имели в виду?  Тот, что обсуждался, Як-152. Нет?

Сказано было - "Там совсем другие навыки вырабатываются. Чего стоит только управление газом и шагом винта!" 

Если это не утверждение о РАЗДЕЛЬНОМ управлении газом и шагом на Як-152 - то я, извините, китайский император. Или мне заново надо начинать понимать великая и могучего русское языку.

Шарк отметил именно это. И НЕ БОЛЕЕ. В ответ - вполне себе содержательная, слов нет, портянка (все в ней правильно, вот насчет "Эйркобры посмотрю...) - предназначенная для того, чтобы замазать всего-то легкую оговорку. Вместо того, чтобы, сказать - да, в этом моменте малость ошибся - но это не отменяет моей точки зрения на то, что ... и т. д.

Ну, и стоило ли эту портянку писать?

Цитата: Внимательный от 21.10.2017 23:26:47Индийско-российский проект FGFA оказался под угрозой срыва. Как сообщает портал defensenews.com, командование ВВС Индии потребовало закрыть проект Fifth Generation Fighter Aircraft (FGFA), в рамках которой для индийской армии планировалось создать истребитель пятого поколения на базе российского самолёта Су-57.

В своём недавнем докладе командование ВВС Индии сообщило, что программа FGFA не отвечает их требованиям, и в её рамках не удастся создать самолёт, который мог бы демонстрировать возможности, близкие к американскому истребителю F-35. Поэтому ВВС Индии «не стремятся продолжать программу FGFA».

В докладе также указывается, что программа FGFA не способна обеспечить создание истребителя с низким уровнем скрытности. Кроме того, совместная индийско-российская разработка оснащена «не модульной концепцией двигателей», что, по мнению индийских военных, делает техническое обслуживание самолётов дорогим и сложным.

Это не первая критика в адрес программы FGFA с индийской стороны. Ранее в 2014 году Индию не удовлетворили турбореактивные двигатели АЛ-41Ф1, бортовая радиолокационная станция, уровень малозаметности и предлагаемые системы подвески вооружения.

Программа FGFA стартовала в 2007 году, её основными подрядчика стали ПАО «Компания «Сухой» с российской стороны и Hindustan Aeronautics Ltd с индийской. Страны договорились о создании истребителя пятого поколения на базе российского ПАК ФА, также известного как Т-50 и позже переименованного в Су-57. Спустя несколько лет программа FGFA была переименована в Perspective Multi-Role Fighter (PMF), но даже ВВС Индии называют ее по-старому. В рамках первого этапа программы стоимостью $295 млн был разработан дизайн индийского истребителя, но далее проект FGFA не продвигается из-за множества разногласий, возникших между сторонами, передает "Warspot".


  Поманили пиндосники, и побежали индусы, поведясь на посулы, задрав штаны. Вот уж, у них не отнять, засерать мозги они умеют. Селяви.

А счетчик - щелк да щелк,- да все равно
В конце пути придется рассчитаться... (с)

Это какой-то тупой перевод (от варгейского Варспота) наброса от американского Дефенсньюса со ссылкой на ноунеймового *уя с горы. Расслабьтесь. Подобных зрадоперемог в индуйской говнопрессе - по три на дню. Вы еще укроСМИ читать начните.

Цитата: ФЦСО от 21.10.2017 09:13:32Шарк, я вам уже имел честь заметить, что в самолётах вы понимаете меньше, чем я в танках.

И это не так, я просто проигнорировал эту похвальбу, ибо смысла в виртуальной членометрии не вижу, у каждого все равно больше казаться будет. Про управление на истребителях времен ВОВ вы мне ничего нового не сообщили. Вопрос в том, что на Як-152 уж точно оно не на уровне МиГ-3 осталось. Так что ваша патетика про ненужность, как бы, ни к чему была в данном конкретном случае.

ЦитатаПонятно, что управление работой двигателя на Як-152 существенно более совершенное, нежели на FW190A-4. Бортовой цифровой компьютер как-никак на борту!

Хорошо, что вы признали свою ошибку

Цитата: Внимательный от 22.10.2017 11:27:56Да с них станется! Из МТА они ж вышли. Юлозили, юлозили, да и соскочили, те ещё чудаки на букву М

С МТА там сразу дело не задалось. Тут другой вопрос - выбирать не из чего.

МОСКВА, 22 октября. /ТАСС/. Звено многоцелевых истребителей Су-35 поколения 4++, произведенных на авиазаводе в Комсомольске-на-Амуре, прибудет в Карелию для постоянного базирования в составе истребительного авиационного полка Западного военного округа (ЗВО). Об этом сообщает пресс-служба ЗВО.

"Летный и технический состав авиационного полка Западного военного округа (ЗВО) приступил к подготовке перебазирования звена новейших многоцелевых истребителей Су-35 поколения 4++, принятых на заводе-изготовителе в Комсомольске-на-Амуре для включения в состав эскадрильи и постоянного базирования в Карелии. Экипажи проведут облет новых истребителей, проверку двигателей, основных систем и агрегатов для перелета по маршруту протяженностью более 8 тыс. км с тремя дозаправками на оперативных аэродромах Восточного и Центрального военных округов", - говорится в сообщении.



http://tass.ru/armiya-i-opk/4667312

ОКБ  имени Андрея Николаевича Туполева, получившее его имя после смерти Генерального конструктора, основанное 22 октября 1922 года, создавало самолеты, оставившие яркий след в истории авиации Советского Союза и России. А.Н.Туполев воспитал плеяду видных авиационных конструкторов и учёных, возглавивших самолётные ОКБ. В их числе В.М.Петляков. П.О.Сухой, В.М.Мясищев, А.И.Путилов. В.А.Чижевскй, А.А.Архангельский, М.Л.Миль, А.П.Голубков, И.Ф.Незваль.

ПАО "Туполев" является продолжателем славных традиций предприятия, основанного в 1922 году величайшим российским авиаконструктором и организатором отечественного авиационного производства Андреем Николаевичем Туполевым.
За годы существования опытно-конструкторского бюро А.Н. Туполева в его стенах было разработано около 300 проектов различных типов летательных аппаратов, аэросаней и малых судов, из которых около 90 были реализованы в опытных образцах и более 40 строились серийно, во многом определив лицо отечественной авиации.
Мировую известность получили боевые самолеты ОКБ - в предвоенный и послевоенный периоды это бомбардировщики ТБ-1, ТБ-3, СБ, Ту-2, Ту-4, Ту-16, Ту-22, Ту-95, а в последние годы многорежимные Ту-22М3, Ту-160 и Ту-95МС, в настоящее время составляющие основу Дальней авиации России.
В области гражданского самолетостроения ОКБ, начиная с первенца реактивной пассажирской авиации, неизменно было лидером в создании магистральных самолетов: Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154 принесли ОКБ всемирную славу. Вершиной того времени стало создание первого в мире сверхзвукового пассажирского самолета - Ту-144.
ОКБ разработало не имеющие мировых аналогов технологии использования криогенных топлив  в авиации – сжиженного природного газа и жидкого водорода, что позволило построить и испытать первый в мире экспериментальный самолет Ту-155.
На самолетах марки "Ту" было установлено около 280 мировых рекордов по дальности полета и грузоподъемности.
Сегодня ПАО "Туполев" является ведущим российским предприятием в области проектирования и послепродажного сопровождения магистральных пассажирских самолетов, тяжелых ударных самолетов ВВС и самолетов специального назначения. В настоящее время серийно выпускаются самолеты семейств Ту-204/214 различных модификаций, ведется работа по глубокой модернизации самолетов Ту-22М3М, Ту-95МСМ, Ту-160М, вобравших в себя лучшие технические решения и передовые технологии.
В настоящее время ПАО "Туполев" входит в состав Объединенной авиастроительной корпорации (ОАО "ОАК"), образованной в соответствии с Указом Президента Российской Федерации от 20 февраля 2006 года.
1 июня 2014 года ОАО "Туполев" было реорганизовано путем присоединения к нему ОАО "КАПО им. С.П.Горбунова", которое получило название "Казанский авиационный завод им. С. П. Горбунова" с юридическим статусом филиала ОАО "Туполев".
Сегодня компания включает в себя 4 филиала: филиал ПАО "Туполев", "Жуковская летно-испытательная и доводочная база", Казанский авиационный завод им. С.П. Горбунова - филиал ПАО "Туполев", Самарский филиал ПАО "Туполев" - конструкторское бюро и Ульяновский филиал ПАО "Туполев" - конструкторское бюро.