АВИАЦИЯ и иные...

Супостаты пишут, что F117, который офицально списали в 2008 году, в 2017 году 4 раза летал в Сирии на боевые задания.

https://theaviationist.com/201…zine-says/

А на днях фотографы умудрились сделать хорошие фото и видео  пары низколетящих F117 в Неваде.








Вот еще. До сих пор удивляюсь, как этот утюг может летать




 

Цитата: SMF от 02.03.2019 16:07:39Я уже приводил эти таблицы

Скрытый текст

Потери авиации СФ и 14-й армии в 1941 г

Потери 5-го ВФ 1941 г

  Не могли бы привести численность авиации противника на этом направлении, используемые самолеты и другие подробности. Это были финны, или авиация приданная корпусу "Норвегия"?  Насколько ход сражения в воздухе на Севере отличался от войны на основном театре? 
Сухопутные действия кардинально отдичались как и интенсивность. 

Цитата: BlackShark от 02.03.2019 23:50:39Вранье. Они вообще никуда не попали. и более того, если бы даже попали всеми - избранный тип боеприпаса не позволил бы им этого. ВООБЩЕ,

Шарк, там какие угодно расклады могли быть...
Дюжина "Миражей" и каждый с двумя тоннами бомб!..

В своё время Дима Хазанов в своих писаниях про лето 41-го слюной и потом изошёл, рассказывая, какое было неграмотное решение принято Жуковым и Тимошенко по бомбардировке немецких колонн с малых высот самолётами СБ и ДБ-3 с последующей их штурмовкой из пулемётов... 
Типа, хрен ли там огонь из одного-двух ШКАСов по колонне техники?!..
И все, читая это, кивали: "Ну, да, конечно,.. чего взять с Жукова и Тимошенко?.. Они же тупые кавалеристы!.."
А мне тут попалась выписка и из дневника службы тыла 6-й армии за один из дней лета 42-го.
Цитата:
Две "раты" атаковали транспортную колонну ... На протяжении нескольких километров на дороге царит ад...
Конец цитаты.
Сразу вопрос: какой по максимуму мог быть боекомплект на этих самых "ратах" (И-16)?
Очевидно, что самый максимальный могли нести И-16 тип 27. В сумме это было:
- 4 бомбы по 100 кг (по две на самолёт);
- 12 РС-82 (по шесть на самолёт); 
- 600 снарядов для четырёх 20-мм пушек ШВАК (по 150 патронов на ствол) ;
- 2600 патронов для 7,62-мм четырёх пулемётов ШКАС (по 650 патронов на ствол).
Это, кстати, по суммарной массе меньше, чем мог поднять один Ил-2!
Как-то маловато на несколько километров получается... А вот подиж ты...
Хотя, хрен его знает, может там наши поймали колонну "наливников", а рядом стояла, пропуская её, колонна с боеприпасами. Вот и рвануло...

Опять же, может кто-то из пилотов "Миражей" уронил бомбы в толпу молящихся, или во время массового принятия пищи, как в Испании Остряков на СБ по "Дойчланду" парой 250-кг фугасок вмазал, когда команда жрала. Кассеты опять же могли применить... Хз в общем...

Цитата: ФЦСО от 02.03.2019 19:14:23Вон у меня в журнале огромная статья Олега Киселёва в нескольких частях про действия И-16 в "Зимней войне". Двухмоторные "Бленхеймы" на лыжах удирали от "ишачков"...
А тут нам рассказывают о "хождении за газом" и паритете с "мессерами"... 
В ЛИИ НКАП и НИИ ВВС когда "стодевятый" испытывали все лётчики-испытатели просто охренели. После чего собственно и начался постепенный накат на Н.Н.Поликарпова на предмет того, с какими параметрами устойчивости он создаёт самолёты...

Кто с вами спорит что максимальная скорость у мессера и положим того-же блейнхема была выше чем у И-16....в следствии чего они могли "отрываться" на скоростях выше 400км\ч.... ?
Никто не говорит о "паритете с мессером".
Вам говорят о том что И-16 имел определённые преимуществе перед мессером, в определённом диапазоне скоростей и высот.
Какой из самолётов И-16, Блейнхейм или Ме-109Е4\7 быстрее наберёт скорость в горизонтальном полёте с 200 до 400км\ч....?
Именно быстрый набор скорости и имеют ввиду когда говорят "ходил за газом".
Конструкторы в общем и Поликарпов в частности создают самолёты с такими параметрами описанными в ТЗ, которые требуют ЗАКАЗЧИКИ.
Заказчик потребовал "скоростной манёвренный истребитель с двигателем воздушного охлаждения" - получил И-16.
Заказчик потребовал  "высотный скоростной истребитель" - получил Миг-3.
И лётчики-испытатели проверяют в том числе соответствие самолёта техническому задания Заказчика.
"Охренели" говорите.....? 
Они что..до этого на И-16 не летали и не знали его слабые и сильные стороны......?  
 Это по моему вы охренели.....
Вот человек летавший на И-16 говорит прямым текстом:
https://youtu.be/d-DteO1pCC4?t=75
мессер ТАК может....:
https://youtu.be/d-DteO1pCC4?t=122
не смотря на преимущества его ВМГ................?

Цитата: ФЦСО от 02.03.2019 18:28:27Ну вот скажите, кому из истребителей 4-го поколения может дать фору МиГ-21 "Бизон"?
Изначально это был истребитель 2-го поколения, который благодаря установке БРЛС "Копьё", а за тем и "Копьё-М" ( http://foto-i-mir.ru/kopie-m-rls/ ) получил возможность вести встречный ракетный воздушный бой на средних дистанциях.
Но где качества сверхманёвренности, которые обязательны для 4-го поколения? Он же МиГ-19 проиграет в манёвренном бою!
Опять же дальность полёта без ПТБ равная 1200 км... это как-то нынче маловато будет... 
Но, с другой стороны, учитывая объём затрат на модернизацию - получилось дёшево и довольно сердито.
Движок бы ему поменять и крыло хотя бы по китайскому образцу с изломом сделать...

Чушь не порите, её больно Не натягивайте МиГ 21 "Бизон" на 19й.  Натяните на ф 16 будет проще. Пилотам Ф 16 по правилам учений 2005, увеличили дистанцию боя. Ибо на средних и ближних они проигрывали почти в сухую "Бизонам". 
Сравните китайца с  Ф 16 вдруг озарение придёт по поводу крыла

Цитата: Rocket от 03.03.2019 11:27:03Чушь не порите, её больно Не натягивайте МиГ 21 "Бизон" на 19й.

Да это вы, как обычно, пишете о том, о чём не в курсе. 
В отношении манёвренности МиГ-21 претензии начали высказываться практически сразу после его поступления в строевые части. Особенно с учётом начавшейся на нём вскоре деградации артвооружения (сначала боекомплект двух пушек уменьшили, потом одну пушку сняли, потом у оставшейся БК уменьшили). А в конце 60-х и в начале 70-х годов вал жалоб в КБ Микояна со стороны лётного и командного состава после начала реализации программ "Кавказ" и "Коррида", а также "500-х упражнений" достиг просто неимоверных высот. 

ЦитатаНатяните на ф 16 будет проще. Пилотам Ф 16 по правилам учений 2005, увеличили дистанцию боя. Ибо на средних и ближних они проигрывали почти в сухую "Бизонам".

Вы-то откуда это знать можете?
Лично присутствовали и участвовали в разработке замысла учений "Рэд Флэг"?..

P.S. Шарк, хоть слово из написанного тут опровергнуть можешь? А что скажет Дон Лобо?..

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 12:41:15Да это вы, как обычно, пишете о том, о чём не в курсе. 
В отношении манёвренности МиГ-21 претензии начали высказываться практически сразу после его поступления в строевые части. Особенно с учётом начавшейся на нём вскоре деградации артвооружения (сначала боекомплект двух пушек уменьшили, потом одну пушку сняли, потом у оставшейся БК уменьшили). А в конце 60-х и в начале 70-х годов вал жалоб в КБ Микояна со стороны лётного и командного состава после начала реализации программ "Кавказ" и "Коррида", а также "500-х упражнений" достиг просто неимоверных высот. 

Вы-то откуда это знать можете?
Лично присутствовали и участвовали в разработке замысла учений "Рэд Флэг"?..

Кто бы трындел про в курсе, только не вы.  Мой источник бывший сотрудник ВАТ при посольстве Индии 2001-2006 год  Ныне военный пенсионер. И давно это было.  

Цитата: ФЦСО от 02.03.2019 11:03:39.....
Опять же, как вы выражаетесь, "заходя от противного", совершенно непонятно, почему после декларированных вами "высоких потерь Люфтваффе в начальном этапе войны на Восточном фронте" немецкое командование решило выполнить свой довоенный (разработанный перед нападением на СССР) план переброски 2-го Воздушного флота на Средиземное море? 
Причём сделано это было в самый неподходящий момент - когда началось советское контрнаступление под Москвой! 
Как вы это объясните?
....

Немцы не бездушные роботы, действующие строго  аналитически и логически.
Ошибок и банального бардака у них было предостаточно на протяжении всей войны.
Но в начале войны  они могли себе позволить такие ошибки, так как противники лажали еще больше.
 А, вот, с середины войны (год великого перелома-1943) немецкие шибки уже  практически не прощались. 
я думаю, переброска немецкой авиации из под москвы в 41 это помесь ошибки и банального разгильдяйства.
сродне тому, что осенью 41 немецкие заводы получили меньшее задание и поэтому снизили производмст во бронетехники и ,емнип, патронов.

Цитата: ФЦСО от 02.03.2019 15:46:51...

Да-да... Одни рассказы про эффективность И-16 чего стоят!..
Непонятно только, как же это на них наши лётчики все "мессера" не порвали летом 41-го?!.. При такой-то эффективности! "За "газом" ходит... разгоняется одинаково с "мессером"... боевые скорости одинаковые..."

самолеты у нас были.
 и не плохие.
и, даже, летчики были.
и не плохие.
а вот с авиацией были проблемы.
результат налицо.

Цитата: Cutlass от 03.03.2019 09:30:10Кто с вами спорит что максимальная скорость у мессера и положим того-же блейнхема была выше чем у И-16....в следствии чего они могли "отрываться" на скоростях выше 400км\ч.... ?
Никто не говорит о "паритете с мессером".

Ах, уже не говорят?.. Ну-ну...

ЦитатаВам говорят о том что И-16 имел определённые преимуществе перед мессером, в определённом диапазоне скоростей и высот.
Какой из самолётов И-16, Блейнхейм или Ме-109Е4\7 быстрее наберёт скорость в горизонтальном полёте с 200 до 400км\ч....?
Именно быстрый набор скорости и имеют ввиду когда говорят "ходил за газом".

Ага... Карбюраторный мотор И-16 ходил за газом, а инжекторый у Bf109 с автоматикой управлявшей от одного рычага газом, шагом винта и заслонками радиаторов - нет!
Тяжёлый случай.
Ну, что ж... Давайте посмотрим, как мог "ходить за газом" движок "ишака".
Видимо, вы школьный курс физики прогуляли.
Как связаны между собой угловая и линейные скорости знаете?
Видимо, нет!
Вот, просвещайтесь!
http://fizmat.by/kursy/kinematika/okruzhnost
На поздних «ишаках» (И-16 тип 18, тип 24, тип 27, тип 28 и тип 29) стоят двигатели М-62 и М-63 и винт АВ-1 двух диаметров – 2,7 и 2,8 м. Винт диаметром 2,7 м отличается от винта диаметров 2,8 уширенными лопастями.
Форсажный режим на двигателях достигается:
- у М-62 при 2200 об/мин (36,6 об/сек);
- у М-63 при 2400 об/мин (40,0 об/сек).
Поэтому зададим вопрос 1.
Какой будет скорость законцовки лопасти винта АВ-1 диаметром 2,7 м при работе двигателя М-62 на форсажном режиме?
V_{линейная} = 2 х Пи х Радиус х Частоту вращения.
Имеем:
V_{линейная} = 2 х 3,14 х 1,35 х 36,6
V_{линейная} = 310,2948 м/с.
Но проблема в том, что волновой кризис (по опыту испытаний того же Ме262) начинался уже на отметке 870 км/ч!
А это всего-навсего 241,67 м/с!
Поэтому правомерно задать вопрос №2.
Какая часть лопасти при форсажном режиме работы мотора М-62 будет двигаться со скоростью свыше 241,67 м/с?
Очевидно, что в выражении полученном выше: 
241,67 = 2 х 3,14 х 1,35 х 36,6
Радиус 1,35 надо заменить на Х.
241,67 = 2 х 3,14 х Х х 36,6
Откуда Х = 241,67 / 2 х 3,14 х 36,6
Х = 1,051433991159375 м!!
КАРЛ, ОДИН МЕТР, МЛЯ! НА КАЖДОЙ ЛОПАСТИ, КАРЛ!

Покопался в залежах архивных выписок.
Результаты испытаний И-16 с мотором М-63 с винтом АВ-1Д.
(выборка для 1-й и 2-й границы высотности)

Высота,  м	Обороты двигателя  в минуту	Максимальная скорость,  км/ч (истинная)
2360	1700	444
2360	1900	467
2360	2100	465
.......	.......	.......
5370	1700	452
5370	1900	463
5370	2180	482

Ист. РГВА, фонд 29, опись 76, дело 1054. Отчёты по испытаниям самолёта И-16.

Никакого "хождения за газом" у И-16 нет и в помине! 
Посмотрите, на высоте 5370 м обороты вырастают с 1700 до 2180 об/мин, т.е. на 28%(!), а скорость увеличивается с 452 до 475 км/ч, т.е. всего на 6,6%...
Большая часть диска винта работает с пониженным КПД! Причём не только на режиме форсажа, но даже на режиме "максимал". Ведь по первоначальным расчётам И-16 с мотором М-62 должен был показать 520 км/ч, а с мотором М-63 - 540 км/ч!
Но про волновой кризис тогда не знали.
Предвижу, что кому-то захочется получить ответ на третий вопрос.
А какой была скорость вращения винтов на Bf109Е и F c мотором DB601N?
Учитывая, что в отличие от И-16 немецкие истребители имели на двигателях понижающие редукторы (например, на Bf109F стоял редуктор с передаточным отношением 0,593) эта проблема перед их лётчиками не стояла от слова "совсем".

ЦитатаКонструкторы в общем и Поликарпов в частности создают самолёты с такими параметрами описанными в ТЗ, которые требуют ЗАКАЗЧИКИ.
Заказчик потребовал "скоростной манёвренный истребитель с двигателем воздушного охлаждения" - получил И-16.

Не лгите!
И-16 создавался под требования скоростного истребителя-моноплана.
Под требования манёвренного биплана создавался И-15.

P.S. Когда в ответ на архивные данные тебе выкатывают характеристики самолётов из компьютерной игры и при этом говорят, "Старик, документы - херня, вся правда - тут!". Спорить дальше бессмысленно.

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 15:07:38Никакого "хождения за газом" у И-16 нет и в помине!

Вместо длиной череды формул вам осталось только предъявить ваши любимые "табличные ТТХ"  по скороподъёмности  объяснить разницу в этих данных между И-16 тип 24\29, Bf-109E7 и допустим той же "Коброй" серии N.


Желаю удачи.....

Цитата: Шпана форумная от 03.03.2019 16:03:01У вас профильное образование то есть? Может приведете номограмму двигла, а потом уже винты возьметесь считать?
Углом установки можно конкретно придушить обороты двигателю, никаких форсированных режимов не хватит его провернуть.
У движка есть винтовая диаграмма, которая снимается при идеальных условиях.
Подсказка. АШ-62ИР, тот самый, который на АН-2 стоит, он и есть модификация М-62 под ВИШ. Так шта все параметры можете с него для начала брать. Потом немного вникните в теорию винта. Можете того же Колеганова почитать.
Не надо тут людям голову морочить дилетантским прикидом хера к носу и свехзвуковыми байками про винты и редукторы.

Прежде чем писать что-то, хотя бы разберитесь в отличиях двигателей М-62 и АШ-62ИР.
Первый - который стоял на И-153, И-16 и ряде других наших самолётов - безредукторый! 
А второй - редукторый!
А ещё вам неплохо бы почитать результаты исследований одного из ведущих советских аэродинамиков времён Второй Мировой войны профессора П.С.Пышнова по серийным нашим и не нашим самолётам, и особенно по истребителям, которые проходили испытания в ЦАГИ и ЛИИ НКАП во время войны и после неё. Причём результаты своих исследований он публиковал сразу(!), чтобы этими материалами пользовались наши авиаконструкторы.

P.S. Сцуко, до чего же хреново в наших военных училищах преподают историю своей страны! Даже то, что их прямо касается никому нах не сдалось...

Цитата: DMAN от 03.03.2019 16:06:05Строевой Су-27С. И что интересно, в районе бортовых номеров,
что в носу, что на киле качество лако-красочного покрытия вполне
себе лучше. Интересно почему. Точечная модернизация покраска?
https://russianplanes.net/id245775

Скрытый текст

Ремонт с модернизацией проходил минимум один раз! Наши изделия вижу.
От души плюсанул! Так зачётно "ободрать" ТАКУЮ машину!!.. 

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 15:07:38
Ага... Карбюраторный мотор И-16 ходил за газом, а инжекторый у Bf109 с автоматикой управлявшей от одного рычага газом, шагом винта и заслонками радиаторов - нет!

Камрад, И-16 тупо легче и потому более отзывчив на ручку газа. На короткой дистанции так сказать. В свалке это может сролять.
Получается как в той байке про то, что на короткой дистанции человек обгоняет лошадь (чего из "табличных характеристик" лошади и человека не следует).

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 15:07:38
Не лгите!
И-16 создавался под требования скоростного истребителя-моноплана.
Под требования манёвренного биплана создавался И-15.

Угу, но тот же Чкалов был в восторге от неустойчивости Ишака... Другое дело, что среднего пилота это выматывало за несколько минут полёта. После УТ, У-2 курсанты тяжело привыкали к норовистому и требовательному И-16. Бились часто. С другой стороны начавшие поступать на замену И-16 ЛаГГи и даже первые Яки опытными лётчиками первое время оценивались крайне неоднозначно. ЛаГГ заработал несколько уничижительных прозвищ от "бревна" до "Лакированного Гарантированного Гроба"...

Цитата: Ilya Kaiten от 03.03.2019 16:58:21Камрад, И-16 тупо легче и потому более отзывчив на ручку газа. На короткой дистанции так сказать. В свалке это может сролять.
Получается как в той байке про то, что на короткой дистанции человек обгоняет лошадь (чего из "табличных характеристик" лошади и человека не следует).

Камарад, понятие легче-тяжелее в данном случае не проходят. 
У "мессера" - тяговооружённость из расчёта количество килограмм на одну лошадинную силу выше и эффективность винтомоторной установки - тоже выше.

ЦитатаУгу, но тот же Чкалов был в восторге от неустойчивости Ишака...

Не надо рассказывать сказок!
Чкалов приложил массу усилий, чтобы вытянуть И-16 на испытаниях.

ЦитатаДругое дело, что среднего пилота это выматывало за несколько минут полёта. После УТ, У-2 курсанты тяжело привыкали к норовистому и требовательному И-16. Бились часто. С другой стороны начавшие поступать на замену И-16 ЛаГГи и даже первые Яки опытными лётчиками первое время оценивались крайне неоднозначно.

Соответствующую цитату из документа привести сможете?
И-26 по признанию всех лётчиков-испытателей был самым простым в освоении.

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 17:27:56Камарад, понятие легче-тяжелее в данном случае не проходят.

Вы предлагаете проигнорировать понятие инерции?

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 17:27:56У "мессера" - тяговооружённость из расчёта количество килограмм на одну лошадинную силу выше и эффективность винтомоторной установки - тоже выше.

С этим никто не спорит. Но инерция более тяжёлой машины больше.

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 17:27:56Не надо рассказывать сказок!
Чкалов приложил массу усилий, чтобы вытянуть И-16 на испытаниях.

Зачем бы ему "вытягивать" заведомо плохую машину? Его авторитета было достаточно, чтобы зарубить серию в зародыше, но в том то и дело, что машина, согласно отчётам и воспоминаниям причастных ему нравилась.

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 17:27:56Соответствующую цитату из документа привести сможете?

По какому конкретно утверждению?

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 17:27:56И-26 по признанию всех лётчиков-испытателей был самым простым в освоении.

Я именно про это. По сравнению с И-16 он был более простым в освоении, прощал ошибки. Старикам (не всем, но многим) он и ЛаГГ не нравились своей "дубовостью" (особенно перетяжелённый ЛаГГ) после лёгкого и вертлявого Ишачка. Да что там! Многие ретрограды возмущались таким нововведением как закрытая кабина. В наставлениях отдельно предписывалось летать с закрытым фонарём и указывалось сколько км\ч отжирает сдвинутый...

Цитата: Ilya Kaiten от 03.03.2019 19:16:21По какому конкретно утверждению?

Вот по этому:

ЦитатаДаже первые Яки опытными лётчиками первое время оценивались крайне неоднозначно.

Цитата: ФЦСО от 03.03.2019 17:27:56Камарад, понятие легче-тяжелее в данном случае не проходят. 
У "мессера" - тяговооружённость из расчёта количество килограмм на одну лошадинную силу выше и эффективность винтомоторной установки - тоже выше.

Не надо рассказывать сказок!
Чкалов приложил массу усилий, чтобы вытянуть И-16 на испытаниях.

Соответствующую цитату из документа привести сможете?
И-26 по признанию всех лётчиков-испытателей был самым простым в освоении.

Именно что ПОДХОДЯТ, ведь на их основе как раз и получаются  в итоге остальные параметры самолёта.
Приведите табличные данные  или данные из РЛЭ по скороподъёмности мессеров серий Е\Ф и И-16 с мотором М-62\63.

В них записано то что самолёт показал на испытаниях, с учётом  в случае с И-16 всех минусов виде винта с низким КПД.


Сравните с мессерами Е4\7 и Ф2\4. 

"И-16 типа 24

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - форсированный: 448 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 1800 м, режим двигателя - номинал: 460 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 4500 м, режим двигателя - номинал: 490 км/ч
 
Практический потолок: 10500 м
Скороподъёмность у земли: 16.7 м/с                         (см. примечания)
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 13.8 м/с      (см. примечания)
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 8.8 м/с        (см. примечания)
 
Время виража предельного по тяге у земли: 19.0 с, на скорости 230 км/ч по прибору
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 25.3 с, на скорости 230 км/ч по прибору
 
Продолжительность полёта на высоте 3000 м: 0.9 ч, на скорости 350 км/ч по прибору
 
Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность и время виража даны на форсированном режиме работы двигателя.
 
Двигатель:
Модель: М-63
Максимальная мощность на форсированном режиме у земли: 1100 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме у земли: 930 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 1800 м: 1000 л.с.
Максимальная мощность на номинальном режиме на высоте 4500 м: 900 л.с.
 
Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2200 об/мин, 915 мм рт.ст.
Форсированный (до 5 минут): 2300 об/мин, 1065 мм рт.ст.  (вы приводите 2400об\мин в своих расчётах)

Масса пустого самолета: 1501 кг

Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 1633 кг
Стандартная масса: 1878 кг
Максимальная взлётная масса: 2146 кг
Максимальный запас топлива: 191 кг / 260 л
Максимальная полезная нагрузка: 645 кг
соответственно:
тяговооружённость при номинальном режиме мотора и стандартной массе:  0,495л.с\кг
тяговооружённость при форсированном режиме мотора и стандартной массе:  0,585л.с\кг

нагрузка на крыло при стандартной массе:  129,8 кг\м.кв
________________________________________________________________________________________

Bf 109 F-2

Максимальная истинная скорость у земли, режим двигателя - чрезвычайный: 528 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 2000 м, режим двигателя - чрезвычайный: 563 км/ч
Максимальная истинная скорость на высоте 5000 м, режим двигателя - чрезвычайный: 606 км/ч
 
Практический потолок: 11500 м
Скороподъёмность у земли: 16.4 м/с                           (см. примечания)
Скороподъёмность на высоте 3000 м: 14.1 м/с        (см. примечания)
Скороподъёмность на высоте 6000 м: 10 м/с           (см. примечания)
 
Время виража предельного по тяге у земли: 23.6 с, на скорости 270 км/ч по прибору
Время виража предельного по тяге на высоте 3000 м: 29.0 с, на скорости 270 км/ч по прибору
 
Скорость взлётная: 145..175 км/ч
Скорость на глиссаде: 185..195 км/ч
Скорость посадочная: 135..145 км/ч
Посадочный угол: 14.8 °
 
Примечание 1: данные указаны для условий международной стандартной атмосферы.
Примечание 2: диапазоны характеристик даны для допустимого диапазона масс самолета.
Примечание 3: максимальные скорости, скороподъемности и время виража даны для стандартной массы самолета.
Примечание 4: скороподъемность дана на боевом режиме работы двигателя, время виража - на форсированном.
 
Двигатель:
Модель: DB-601N
Максимальная мощность на форсированном режиме на высоте 5500 м: 1220 л.с.
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме у земли: 1175 л.с.
Максимальная мощность на чрезвычайном режиме на высоте 4900 м: 1175 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме у земли: 1015 л.с.
Максимальная мощность на боевом режиме на высоте 4900 м: 1045 л.с.
 
Режимы работы двигателя:
Номинальный (время неограничено): 2300 об/мин, 1.15 атмосфер
Боевой (до 30 минут): 2400 об/мин, 1.25 атмосфер
Чрезвычайный (до 3 минут): 2600 об/мин, 1.35 атмосфер
Форсированный (до 1 минуты): 2800 об/мин, 1.42 атмосфер - (информация спорная, но по разным данным находится в диапазоне 1-3 минут)
 
Масса пустого самолета: 2171 кг
Минимальная масса (без БК, 10% топлива): 2445 кг
Стандартная масса: 2789 кг
Максимальная взлётная масса: 3092 кг
Максимальный запас топлива: 304 кг / 400 л
Максимальная полезная нагрузка: 921 кг

соответственно:

тяговооружённость при боевом режиме мотора и стандартной массе:  0,325л.с\кг
тяговооружённость при чрезвычайном режиме мотора и стандартной массе:  0,421л.с\кг
тяговооружённость при форсированном режиме мотора и стандартной массе:  0,437л.с\кг

нагрузка на крыло при стандартной массе:  174,3 кг\м.кв "
______________________________________________________________________________________________________________________________________

Нагрузка на крыло у мессера Ф2 на 30% выше, тяговооружённость НИЖЕ, так что при переходе боя с вертикали на виражи или малые скорости И-16 получал преимущество, чем и пользовались ОПЫТНЫЕ лётчики.
И один из них как раз и пытается донести до вас тот факт что "И-16 "ходил за газом", очень быстро набирая максимальную скорость.
Лётчики пилотирующие СЕЙЧАС И-16 в Новой Зеландии, так же отмечают великолепную манёвренность и отличную скороподъёмность И-16.

Грамотный лётчик Люфтваффе будет стараться ЗАРАНЕЕ получить преимущество по высоте\энергии  (привет от НОМИНАЛЬНОГО режима работы двигателя\мощности\скороподъёмности....)  что бы иметь возможность проведения внезапной атаки, без необходимости лезть виражный бой и "насиловать двигатель" на форсажных режимах. 

Если обстоятельства будут способствовать тому что бы пилот мессера "рискнул"...и попытался "дожать" И-16 на виражах с потерей скорости - тут как раз и был определённый риск не суметь уйти на вертикаль и дать лётчику И-16 огневое решение.
Я уже не говорю о случаях когда пилоты мессеров могли сами "проспать" внезапную атаку с превышения опытных лётчиков на И-16.
В симуляторах серии "Ил-2 ШТУРМОВИК" этот тезис практически ПОЛНОСТЬЮ подтверждается.

У "Эмилей"  отрыв по скорости от И-16 был соответственно ещё меньше...так что бороться с ними на И-16 было несколько проще.

Приведённую  выше компиляцию  как отечественных так зарубежных  источников ( немецких, английских, американских) разработчики симулятора  Ил-2 ШТУРМОВИК были вынуждены сделать, ввиду достаточно большого "разброса мнений". 

Так как зачастую немцы выдавали в рекламных проспектах ОДНО, а по факту получалось несколько ДРУГОЕ. 

Хотя и американцы этим грешили, история с "табличными ТТХ "Аэрокобры" для британских ВВС описана выше. 

Цитата: Шпана форумная от 03.03.2019 16:03:01У вас профильное образование то есть? Может приведете номограмму двигла, а потом уже винты возьметесь считать?
Углом установки можно конкретно придушить обороты двигателю, никаких форсированных режимов не хватит его провернуть.
У движка есть винтовая диаграмма, которая снимается при идеальных условиях.
Подсказка. АШ-62ИР, тот самый, который на АН-2 стоит, он и есть модификация М-62 под ВИШ. Так шта все параметры можете с него для начала брать. Потом немного вникните в теорию винта. Можете того же Колеганова почитать.
Не надо тут людям голову морочить дилетантским прикидом хера к носу и свехзвуковыми байками про винты и редукторы.

У меня профильное образование - МАИ.
1. На Ан-2 стоит двигатель с индексом "Р" в названии. 16/11.
2. Максимальная скорость АН-2 чуть выше посадочной скорости И-16.

Цитата: В. Вилежаня от 02.03.2019 17:50:36Вот причем.
На самолете должны быть нанесены опознавательные знаки. Если это военные самолеты, то опознавательные знаки армии государства. Если гражданские самолёты - знаки авиакомпании и регистрационный номер того государства, где зарегистрировано воздушное судно. Могут быть нарисованы орлы и крокодилы, но это не обязательно. Знаки принадлежности должны быть хорошо видимы днем и ночью. Не знаю как на иностранных, но на наших самолетах, например, Ту-154 стоит тумблёр "Подсвет эмблемы", который включает освещение регистрационных знаков на киле. Это требование обязательно. Чтобы в конфликтных ситуациях перехватчик видел, с кем имеет дело. И в первую очередь, чтобы увидели опознавательные знаки, заинтересован гражданский самолет. Чтобы перехватчик опознал гражданский  самолет. 
Никто сразу не сбивает неопознанный самолет, может, за исключением особых случаев. Сначала с самолетом пытаются связаться с земли по рабочим гражданским каналам. Если не удаётся, поднимают перехватчик. Перехватчик опознаёт самолёт, пытается связаться по радио. Если это не удаётся, пытается подавать команды условными сигналами, которые все, кто поднялся в небо, прекрасно прекрасно знают. Самолет нарушитель должен без задержки выполнять команды перехватчика, которые невозможно не увидеть. Если же самолет   нарушитель не отвечает, не выполняет, то это его решение. Туда ему и дорога.

Именно так и произошло 20 апреля 1978 года с  пассажирским авиалайнером Boeing 707-321B южнокорейской авиакомпании Korean Air Lines (KAL), который совершал пассажирский рейс KE902 (позывные KAL 902) по маршруту Париж—Анкоридж—Сеул, когда, значительно отклонившись от курса, он оказался над Кольским полуостровом, тем самым нарушив воздушную границу СССР. 
Пилот истребителя Су-15 431-го истребительного авиационного полка ПВО (в/ч 26391) капитан Александр Босов опознал в нём пассажирскую машину и произвёл пуск ракет только когда получил от командира 21 корпуса ПВО Владимира Царькова приказ уничтожить нарушителя. Согласно западным данным и воспоминаниям бывшего командира 57-го истребительного авиаполка подполковника Виталия Дымова, он несколько минут пытался переубедить начальство, говоря, что самолёт является пассажирским, а не разведчиком.




несколько ссылок по теме:
Катастрофа Boeing 707 в Карелии
Однажды в Карелии: загадка южнокорейского «Боинга»
Катастрофа Boeing 707 в Карелии (8 фото) 
Боинг в Карелии
«Почему не сбили раньше? Ты будешь снят с должности!»

Пы.Сы. В 1983 году Александру Босову уже не доведётся посадить Boeing 747-230B той же кампании Korean Air Lines, нарушивший советскую границу над Камчаткой. Нарушитель уйдёт безнаказанным.