АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Телеграм-канал МилитаристСообщают об аварии военно-транспортного самолета Ил-76МД в аэропорту Гиссар (Душанбе). Самолет сгорел, экипаж не пострадал.

https://t.me/infantmilitario/110697

Цитата: А75 от 20.10.2023 22:25:49Закон сохранения, тудыть его....
Один новый передали, один под списание.....

Ну не совсем закон сохранения, в этом году передали уже 3 новых Ил-76МД-90А, по плану еще 3 (суммарно 6 за год). В 2022 было 5 новых.

График выпуска Ил-76МД-90А на ульяновском Авиастаре:
2012 - 1 (102)
2014 - 2 (103, 104)
2015 - 2 (105, 108) 
2018 - 3 (109, 110, 201)
2019 - 1 (202)
2020 - 3 (203, 204, 205)
2021 - 2 (206, 207)
2022 - 5 (208, 209, 210, 301, 302)
2023 - 6 (303, 304, 305, 306, 307, 308)
2024 - 10+ (план)

Таким образом, к концу этого года будет выпущено уже 25 шт. новых глубоко модернизированных Ил-76МД-90А полностью российского производства. Напомню, что в СССР все Ил-76 производились только в Узбекистане, на ТАПОИЧ, где теперь делают дверные ручки.

А старые Ил-76 ещё советской постройки всё равно придется рано или поздно списывать, ресурс то не бесконечен. Тем более у рабочих лошадок, летающих в режиме нон-стоп как челноки в качестве снабженцев наших баз в Таджикистане и Сирии.

_____________________________________

P.S. Кстати, американский аналог нашего Ил-76 - Boeing C-17 полностью прекратили производить 8 лет назад в 2015 и возобновлять выпуск не планируют.  Всего за 24 года (с 1991 по 2015) было выпущено 279 шт. C-17, включая прототипы. Это на США и всех других эксплуатантов (C-17 стоит на вооружении у 9 стран). 

Постепенно C-17 будут списываться из-за перерасхода ресурса, часть теряться. В итоге, к 2030-м годам у нас будет гораздо более новый авиа-транспортный флот чем у США.

В Европе мультинациональной корпорацией Airbus несколько стран совместно производят с 2013 года турбовинтовой Airbus A400M с грузоподъемностью почти в 2 раза меньше чем у Ил-76МД-90А - до 37 т против 60 т у нашего ИЛа.  В 2022 еврогеи выпустили 10 штук A400M (производство распределено между Францией, Испанией, Великобританией, Германией). Но это весьма плохо спроектированный проблемный самолет:

Цитата: GeorgV от 18.10.2023 19:01:55Серийный ТВС-2МС прошел летные испытания в Новосибирске.

По-моему это мертворождённый проект. Пока не будет своего движка , с импортным двигателем, замена Ан-2 не взлетит. Да и ценник у него конский Понятное дело что Ан-2 это уже все и потребность в этой нише у нас пока закрыть нечем , но ориентироваться на американский двигатель в текущей обстановке...

Цитата: viking от 21.10.2023 07:01:41По-моему это мертворождённый проект. Пока не будет своего движка , с импортным двигателем, замена Ан-2 не взлетит. Да и ценник у него конский Понятное дело что Ан-2 это уже все и потребность в этой нише у нас пока закрыть нечем , но ориентироваться на американский двигатель в текущей обстановке...

Этих двигателей выпущено очень много, и купить несколько десятков на "мировом рынке" (через тот-же Казахстан, покупающий через Китай, например) по-видимому не составляет проблемы.
Было сообщение что для того же ЛМС-901 сформирован запас импортных двигателей для начала серийного производства, пока ВК-800С не производится серийно.
 
П.С. Технически помимо ТВС-2МС есть вариант в виде опытного самолета с заменой тяжелого АШ-92 на легкий 800 лс турбовинтовой двигатель и удалением нижнего крыла. Что дает уменьшение веса конструкции почти на тонну. При уменьшении взлетной массы на величину уменьшения веса конструкции получается аппарат несколько лучше, чем изначальный Ан-2.
 
П.П.С. это не мертворожденный проект (к конце концов уже выпущено больше 20 машин), а на "перетоптаться" пока не пойдет серийный выпуск замены. И официально возить 12 пассажиров несмотря на то, что по нынешним правилам можно только девять. И у нового ЛМС-901 ценник ещё более конский...
 
П.П.П.С. Не удивлюсь, если используя документацию Ан-2 его проведут через ряд последовательных "модернизаций" для получения самолета имеющего общего с оригинальным Ан-2 1947 года только записи "может возить 12 пассажиров".

Цитата: GeorgV от 22.10.2023 05:54:25

  Чо уже есть летный ?

Цитата: ii от 22.10.2023 11:56:52Тут что интересно. Будущий Ан-2 разработали в СибНИА (полностью). Но, так вышло, что по бумагам держателем Типа оказался КМЗ им. Антонова. Который в итоге продал правообладание концерну EDS (Арбуз, который)...

Да было. Но поскольку все разработки СССР принадлежат России как правопреемнику, то вопрос о сертификате типа в России за последние пару лет решили (курьезным образом оказалось что этим вопросом с 1991 года не занимались, поскольку во времена СССР производство Ан-2 было в Польше, и правильно оформленного в России сертификата не было вообще).
В итоге (как первопроходцы в теме, после почти 2-х или даже 3-х летней ё_ли с российскими авиационными властями) нынешний производитель ТВС-2МС имеет все необходимые сертификаты и права на производство и изменение конструкции Ан-2.

Цитата: ii от 22.10.2023 21:10:03Многократно проверено, что на его (Ан-2) бензине отлично ходят жигули, начиная с копейки))))

Б-91/115 , "если верить интернетам", сейчас как минимум Стерлитамак делает.

Цитата: ii от 22.10.2023 21:48:38Не думаю, что они "на склад" работают. А вот масштабирование производства в разы - это не всегда просто(

Ну знать бы потребность, вроде в конце 10х оценивались в 25 тыс тонн в год. А в 2019м ИвХимПром/Лукойл вроде производство на 60 тыс тонн запустил, с "возможностью расширения в 3 раза", на их сайте Б-91/115 и AVGAS-100LL есть.

Цитата: ii от 22.10.2023 23:14:42Ан-2 - это своеобразный аналог МТ-ЛБ.
"Улучшать" планер смысла нет. ...

Есть конечно. При изготовлении из современных материалов он будет легче. И вся "задняя часть" салона сейчас не может быть с толком использована для груза из-за нарушения центровки. (Ш)
Сейчас при использовании более легкого ТВД с коническим обтекателем его приходится выносить далеко вперед для сохранения центровки, модернизированный фюзеляж позволит сместить крыло где-то на один ряд сидений к хвосту, и сделать мотораму короче и легче. Что вместе с более легким фюзеляжем, более легким мотором, и благодаря конической мотораме более эффективному пропеллеру позволит быть не хуже Ан-2 при той же дальности и полезной нагрузке даже при ВК-800СМ.
Удаление нижнего крыла с перепроектированием с использованием современных материалов верхнего позволит ещё на 300-400 кг уменьшить вес конструкции с сохранением взлетно-посадочных.
 
(Ш) Большая грузоподъемность ТВС-2МС позволяет загрузить больше чем в Ан-2, но если загрузить заднюю часть салона, то приводит к аварии... как уже было.
 
Как итог получится самолет чуть крупнее ЛМС-901, на 12 пассажиров с чуть большей крейсерской скоростью чем у Ан-2 (но меньшей чем у ЛМС-901) с существенно меньшим весом конструкции, бОльшей дальностью... которы по документам будет числиться модернизацией Ан-2

Цитата: ii от 23.10.2023 09:44:47Давно тому назад был Ан-3 с турбовинтовым двигателем. Не взлетело. Злые языки утверждали, что из-за топлива )))

Когда появился проект Ан-3 его основу уже делали только в Польше. Внутри СССР дополнительный геморрой с ним был никому не нужен.
1. В СССР серийного производства ТВД-двигателей класса 1000 лс под пропеллер не было.
2. Ан-2 первая попытка была сделать проект в 1967... потом полностью новый в 1971 ... потом переделку из Ан-2 в 1980 (даже сделали опытный самолет)
3. Все дальнейшие вариации Ан-3 были переделками пользованных Ан-2 на ТВД-двигатель. Ныне оно называется ТВС-2МС. Есть серийное производство китайского варианта с нуля.
Все Ан-3 будучи переделкой Ан-2 имели общую проблему с центровкой – более легкий двигатель приходилось выносить далеко вперед...
 
Не взлетело оно не из за топлива, а из за отсутствия как двигателя так и серийного завода/цеха производства Ан-2 в СССР/России. Благодарите тех из ЦК КПСС, которые выносили производства самолетов, вертолетов, городского транспорта, купейных вагонов и т.д. в СЭВ.
 

Цитата: ii от 23.10.2023 09:44:47Квалификация персонала, обслуживающего технику из "современных материалов" должна быть иной (разумеется, без ущерба для фонда оплаты труда)

Вот есть ЛМС-901. Он цельнометаллической. Из современных материалов и современной конструкции. Грузоподъемность т.е. прочность фюзеляжа рассчитана на 2 тонны (20 человек). Фюзеляж чуть-ли не вдвое легче. Заднее оперение без подкосов.
"Уличность" и долгосрочность хранения цельнометаллического самолета определяется коррозийной стойкостью материалов и их однородностью, т.е. одинаковостью состава обшивки, заклепок и т.д.

Цитата: ii от 23.10.2023 09:47:42Я не говорил, что потолок 160 см всем удобен )))
Так вышло, что из "неприхотливость" и "современные технологии" надо выбирать что-то одно (((
Может, лет через 10... А пока - так.

Ну пока и готовой концепции нет, с которой согласны все стороны. Даже в самой общей форме, что же нужно: пассажирский самолет, в который при необходимости можно что-то погрузить, или грузовой самолет, в который при необходимости можно посадить пассажиров? 
Если второе, то это прямоугольное сечение фюзеляжа, горизонтальный пол, упрощенная до пандуса рампа, габариты грузового отсека 4 европоддона в максимальном габарите с проходами вдоль борта и между парами поддонов, т.е. 1600×6400 (при проходах 800 мм шириной, если 600 мм, то 1400×6000, поддоны смещены парами к бортам для сохранения поперечной центровки). Там даже в минимальном габарите грузового отсека 12 пассажиров разместятся легко.

Цитата: ii от 23.10.2023 12:37:11... ЕМНИП, в массовой эксплуатации тот Ан-2 большей частью, летал с загрузкой ~50-% и не на полные дальности, что сильно затрудняет обоснование необходимости роста характеристик.

Так застарелая "болезнь" СССР. Облагодетельствовать "братушек" из СЭВ оставшись самим без собственных производств. Соответственно некому делать "младшие" модели и специализированные.
 
Например для с/х обработки нужен был не полноценный Ан-2, а "летающая бочка с опрыскивателем", чтоб могла летать медленно, близко, а грузо-пассажирская кабина вообще не нужна. Пусть даже с тем же самым мотором, пропеллером, кабиной пилота, шасси и крылом. Но для этого серийное производство должно быть "рядом с КБ", а не за границей.
 

Цитата: ii от 23.10.2023 12:37:11Главная беда - то, что вменяемой модели "рынка", к сожалению нет. Ни один эксплуатант не смог ответить ЧТО (ЛА с какими характеристиками) ему нужно и для ЧЕГО. ...

А пока нет полетов для таких моделей нет исходных данных... И на 20 лет вперед предсказать не возможно...
Представьте 1925 или 1980 год и точность предсказания на 20 лет вперед...

Обьясните камрады. что нам не дает сделать вундервафлю  с крыльями и хорошей станцией  рэб и глушить эти пидорские беспилотники.

Цитата: DMAN от 23.10.2023 15:16:09Для российских реалий очень спорное утверждение.
Сколько времени займет сезон опрыскивания? Ну наверно месяца три, не более...

Вы же не хотите сказать, что в СССР реально оборудованные для химобработки самолеты осенью превращались в "грузопассажирские" и всю зиму до весны летали как рейсовые...
Правда ведь не хотите...

Цитата: Салон62 от 23.10.2023 19:52:58Если предусмотреть возможность подобной эксплуатации, то почему нет? Беда в том, что на Ан-2СХ этого не было сделано.

После ядохимикатов нужна совсем не простая дегазация (да, та самая как по ГО при применении ХО). И это никак не обойти, ядохимикаты...
Соответственно для "химии" и аппарат нужен попроще и подешевле, ему пассажиров возить не надо, достаточно место под одного летчика, надо летать как можно медленнее, ни пассажирский ни грузовой салоны ни универсальность не нужны. Соответственно все требования для пассажирских перевозок (с их ценой сертификации) тоже излишни, что благотворно скажется на цене аппарата.
 
И если сейчас цену ЛМС-901 оценивают в ₽170 млн, то одноместный с/х летающий опрыскиватель на 500 л химии и летной скоростью 50 км/ч "с мотором от жигулей" обойдется, грубо, в ₽10 млн. И спокойно проведет зиму в гараже.

Цитата: BUR от 23.10.2023 15:27:34Вы же не хотите сказать, что в СССР реально оборудованные для химобработки самолеты осенью превращались в "грузопассажирские" и всю зиму до весны летали как рейсовые...
Правда ведь не хотите...

Вотъ, рейсовый зимний бизнес-джет:

Цитата: BUR от 23.10.2023 23:40:57...
Это что за чудо расчудесное?

https://ru.wikipedia…_Belphegor 172 штуки выпущено, не хухры-мухры. Реактивный биплан, обнять и плакать...

Цитата: bambadao от 23.10.2023 23:46:24https://ru.wikipedia…_Belphegor 172 штуки выпущено, не хухры-мухры. Реактивный биплан, обнять и плакать...

Нда... нет слов... одни буквы...
 
И ведь это "обнять и плакать" разрабатывали в Польше... по заказу и за деньги СССР... в 1971 году...
 
Какими, интересно, борзыми щенками поляки подмазывали международный отдел ЦК КПСС?
Чтоб такие баппки (соглашение о разработке и производстве 3000 самолётов)  от СССР попилить...

Цитата: bambadao от 23.10.2023 23:46:24https://ru.wikipedia…_Belphegor 172 штуки выпущено, не хухры-мухры. Реактивный биплан, обнять и плакать...

Однажды в детстве нечто поразительно похожее на мгновение мелькнуло надо мной в облачном небе. Четко врезалось в память двухбалочное хвостовое оперение. Самолетов такой схемы я тогда знал не много. Самый известный, конечно, немецкая "рама", но на дворе 80-е ХХ века, какая к чертям "рама"! Да еще явный звук реактивного двигателя.... Второй "кандидат" на опознание - британский Де Хевиленд "Вампир" - аналогично не вписывался в местный пейзаж. На этом мои познания самолетов такой схемы были исчерпаны. Но не галлюцинация же это была, я же его видел!... Со временем этот эпизод несколько размылся и я уже всерьез стал думать, что тогда мне, мальчишке увлеченному авиацией, могло привидеться что угодно (тем более, что это был всего-лишь миг в разрыве облаков).
И вот через десятилетия, уже во взрослой жизни я узнал в этом чуде своего мимолетного призрака.
Вид у него действительно несуразный. И прозвище ему дали соответствующее - Бельфегор - архидемон....