АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: ВТБ! от 10.09.2020 08:31:051) Отсек можно разместить за пределами забронированного объёма.
2) А летать не парами, а четвёрками: два боевых и два эвакуатора? 

1. Где бы вы его не размещали, он сожрет вес, который мог бы пойти на броню и добавит габарита в который будут попадать.
2. А можно вообще не летать, хоть сразу всем полком

Цитата: Danila96 от 10.09.2020 06:45:25А вообще, насколько реально востребован Ми-24 (разные модификации) именно вот в таком варианте с отсеком для "пассажиров"?
Просто где-то читал что Ми-28 запускали в серию, по причине того, что авиаторам не нравится постоянно таскать с собой пустой воздух.
Или это по ушам ездили?

 Концепция "летающей БМП" не оправдалось, это стало очевидно в Афганистане. Что не мешает Ми-24 быть удачным вертолетом до сих пор.
Не думаю, что создание Ми-28 как-то связано конкретно с пассажирским отсеком, просто "спайс маст флоу" и нужно разрабатывать новое поколение военной техники.

Цитата: rommel.lst от 10.09.2020 08:20:16Как и у любого танка, у летающего играет роль такая штука, как забронированный объем. А также вес самого корпуса, который для полу-вагона заметно выше, чем для дрезины. В итоге выходит, что из-за грузо-пассажирской кабины страдает защита, и куда чаще приходится вытаскивать сбитых.
А на взгляд со стороны куда удобнее иметь две вертушки - специально спроектированный для боя летающий танк и специального извозчика. Ясное дело, выйдет дороже, чем один в двух лицах, но зато толковее.

ИМХО, концепция была не "летающего танка", а "летающей БМП". И там как раз пассажирский отсек в тему - вы же не хотите  предложить уменьшить объем БМП, выкинув место для десанта?

Цитата: Reginvalt от 10.09.2020 09:13:18Концепция "летающей БМП" не оправдалось, это стало очевидно в Афганистане. Что не мешает Ми-24 быть удачным вертолетом до сих пор.
Не думаю, что создание Ми-28 как-то связано конкретно с пассажирским отсеком, просто "спайс маст флоу" и нужно разрабатывать новое поколение военной техники.

Ээээ, а для кого ( или кому) очевидно? Есть какие-то доки, результаты исследований боевого применения?

Цитата: Краусс от 10.09.2020 09:16:55ИМХО, концепция была не "летающего танка", а "летающей БМП". И там как раз пассажирский отсек в тему - вы же не хотите  предложить уменьшить объем БМП, выкинув место для десанта?

Когда-то так и было. А сейчас? Почти не возят в 24х десант, есть отличный Ми-8 для этого, разве что спецов эпизодически на "крокодилах" забрасывали.
А летающие танки стали еще танковитее..

Цитата: DMAN от 10.09.2020 09:38:16Вопрос замены Ми-24 мусируется уже лет 40 как.
И Ка-50 и Ка-52 и Ми-28 разных модификаций.
А поди ж ты, концепция Ми-24 теперь в модификации
"Феникс" живее всех живых. Удивительно.

Думаю, что во многом влияет цена вопроса - "крокодил" куда дешевле "танков". Ну, и наличие отсека (скорее под груз, чем для людей) может быть аргументом за его обновление..

Цитата: DMAN от 10.09.2020 09:28:40Два-три?! Ого, сильно сказано. Я например и один врят ли
туда прощемлюсь. На фото люк отсека выделен.

 
Думаю что два - гарантированно.
Ибо при ЧП - нужно подбирать экипаж с ведомого/ведущего.

Цитата: Reginvalt от 10.09.2020 09:13:18Концепция "летающей БМП" не оправдалось, это стало очевидно в Афганистане. Что не мешает Ми-24 быть удачным вертолетом до сих пор.
Не думаю, что создание Ми-28 как-то связано конкретно с пассажирским отсеком, просто "спайс маст флоу" и нужно разрабатывать новое поколение военной техники.

Юзают в полный рост. Недавно на ветке было видео с учений, в том числе и с высадкой десанта. Мелькали 35 е высаживающие десант среди кучи Ми 8

Цитата: Reginvalt от 10.09.2020 12:48:05Не хочу чтобы меня обвинили в переходе на личности, но нужно понимать разницу, например:

1) Иметь отсек для десанта всегда полезно. Безусловно. Но это не значит, что концепция "летающей БМП" оправдалась.
2) Концепция "летающей БМП" была разработана для предстоящей войнe в Европе и работала в ней хорошо, теоретически. Но в реальности драться пришлось в высокогорье...
Ну и сейчас, в 21 веке, достаточно интересно читать, как американцы во Вьетнаме старательно разводили ударные и десантные вертолеты, деля UH-1 на "слики" и "ганшипы", в то время как в СССР проектировали вертолет - все вместе в одном флаконе. Разные войны, разные тактики.

Как говорится, "всем здравомыслящим людям очевидно"

Пока это все рассуждения одного, отдельно взятого, участника форума. Который почему-то посчитал, что те, кто не придерживаются его точки зрения-люди нездравомыслящие.
Хотя вышеприведенное видео говорит об обратном. Как и отсутствие документалистики, подтверждающей эту самую точку зрения. (ну, или хотя бы ссылок на нее)
П.С. Реинкарнация "крокодила" с новыми движками, авионикой, вооружением, броней, конструкционными материалами - вполне может утвердиться во многих структурах. ИМХО. 

Специалисты петербургского предприятия "ОДК–Климов" приступили к разработке перспективной гибридной силовой установки для вертолетов. Как сообщил Интерфаксу исполнительный директор "ОДК–Климов" Александр Ватагин, ее демонстрационный образец планируют получить в 2022 году.
"По приказу генерального директора Объединенной двигателестроительной корпорации стартовал проект разработки гибридной силовой установки. Это движение в сторону совмещенной, либо чисто электрической установки. Мы рассчитываем, что в течение двух лет мы проведем совместную НИР (научно-исследовательскую работу – ред.), будучи головными, с использованием всех возможностей корпорации", – заявил агентству Александр Ватагин. 
Он уточнил, что в результате работы в ОДК через два года рассчитывают получить работающий демонстратор новой силовой установки. 
"По газотурбинной части мы планируем, что будем использовать двигатель мощностью 400 лошадиных сил, который создавался в рамках проекта ПДВ (перспективный двигатель вертолета – ред.), как некий демонстратор с применением аддитивных технологий", – добавил исполнительный директор "ОДК–Климов". 
Александр Ватагин также сообщил, что ОДК в ближайшие годы рассчитывает получить финансирование от Минпромторга на продолжение разработки перспективного двигателя в рамках программы ПДВ, которая была приостановлена. 
"Есть деньги в бюджете 2021–2022 годов, мы рассчитываем, что мы эти деньги получим однозначно, и перспективный вертолетный двигатель будем создавать", – подчеркнул Ватагин. 
В 2017 году Минобороны и холдинг "Вертолеты России" заключили контракт на формирование концепции скоростного боевого вертолета, который и планируется оснастить ПДВ. Разработка машины ведется с 2013 года. Первые летные испытания прошли в конце 2015 года. Тогда в качестве силовой установки применялся турбовальный двигатель ВК-2500-01 разработки "ОДК–Климов". Летом 2017 года летающая лаборатория на базе Ми-24 достигла скорости порядка 400 км/ч.

Цитата: DMAN от 11.09.2020 15:12:05Пара самолетов ДРЛОиУ А-50У заходят на посадку.
https://russianplanes.net/id271556

Цитата: DMAN от 11.09.2020 15:12:05

Один раз, когда мы с другом ехели на машине, над нами А-50 тоже заходил на посадку. Это было...впечатляюще

Цитата: Краусс от 10.09.2020 15:10:34Специалисты петербургского предприятия "ОДК–Климов" приступили к разработке перспективной гибридной силовой установки для вертолетов. ....
"По приказу генерального директора Объединенной двигателестроительной корпорации стартовал проект разработки гибридной силовой установки. Это движение в сторону совмещенной, либо чисто электрической установки. Мы рассчитываем, что в течение двух лет мы проведем совместную НИР...
 в ОДК через два года рассчитывают получить работающий демонстратор новой силовой установки. 
"По газотурбинной части мы планируем, что будем использовать двигатель мощностью 400 лошадиных сил, который создавался в рамках проекта ПДВ (перспективный двигатель вертолета – ред.), как некий демонстратор с применением аддитивных технологий", – добавил исполнительный директор "ОДК–Климов".

Бред какой то, осталось только бигдату машинлёрнинг и блокчейн добавить.
Или в результате НИР собираются создать генератор и электродвигатель с отрицательной массой.

Цитата: Краусс от 10.09.2020 15:10:34Александр Ватагин также сообщил, что ОДК в ближайшие годы рассчитывает получить финансирование от Минпромторга на продолжение разработки перспективного двигателя в рамках программы ПДВ, которая была приостановлена. 
"Есть деньги в бюджете 2021–2022 годов, мы рассчитываем, что мы эти деньги получим однозначно, и перспективный вертолетный ...

Вот и ответ: надо освоить деньги. Пока средства на НИР будут распределять политологи из ВШЭ успехов не дождаться.

Цитата: Салон62 от 13.09.2020 11:26:20Ты батенька - дурак.
Больше не вякай, утомил...

 
Ну по сути же он прав.
Смысл гибридных технологий в авиации?
Автотранспорт понятно - там постоянно рванные режимы движения, и гибрид позволяет сглаживать их, уменьшая расход топлива.
А в авиации то зачем?
Там вес аккумуляторов и генераторов сожрет любую возможную экономию.

Цитата: Danila96 от 13.09.2020 11:49:14Ну по сути же он прав.
Смысл гибридных технологий в авиации?
Автотранспорт понятно - там постоянно рванные режимы движения, и гибрид позволяет сглаживать их, уменьшая расход топлива.
А в авиации то зачем?
Там вес аккумуляторов и генераторов сожрет любую возможную экономию.

Аккумуляторы и топливные элементы постоянно совершенствуются.  Как минимум для бесшумных малозаметных БПЛА гибридные технологии могут быть очень полезны: взлёт и набор высоты на двс, потом тихая разведка или подход к цели на электричестве.

Например, водородные элементы HyPoint достигнут удельной ёмкости 960 Вт*ч/кг:

ЦитатаThe energy density of the full system comes in at around 960 Wh/kg, where lithium batteries typically sit at about a third of that figure and other air- and liquid-cooled fuel cell systems come in a little over half – all according to HyPoint's own figures.

https://newatlas.com…-aircraft/

Таким образом, топливный элемент массой в 1 тонну позволит запасти около 1000 кВт*ч энергии, чего хватит на полёт в течении 5 часов на мощности 200 кВт (270 л.с.)

Уровень шума и заметность в ИК-диапазоне (тепловой след) гибридного летательного аппарата будет в разы ниже чем при полёте на классическом турбовинтовом двигателе аналогичной мощности.  Это может быть востребовано не только для военных, но и в гражданской сфере - например для малошумных "воздушных такси". 

Так что всё правильно делают Климовцы, что занимаются в том числе и этой перспективной тематикой. 

_______________________________________________________________________
_______________________________________________________________________


По поводу якобы отсутствия успехов у Климова.

Выпуск двигателей ВК-2500 в РФ (из полностью российских комплектующих), шт.:
2015 - 10
2016 - 60
2017 - 100
2018 - 180
2019 - 230

До 2015 такие движки закупали на Украине, Мотор-Сич, а теперь благодаря климовцам их импортозаместили.

Сколько именно двигателей ТВ7-117 было произведено не сообщается, но говорится, что их в 2019 сделали в 3 раза больше чем в 2018, а всего за пять лет с 2017 по 2021 должны были поставить около 200 шт. таких двигателей (как для Ми-38, так и для Ил-112В, Ил-114). В данный момент произведено 9 лётных Ми-38, 1 лётный Ил-112В (второй достраивается), 1 лётный Ил-114-300 (скоро первый взлёт, второй достраивается).
Плюс продолжается выпуск двигателей серии РД-33 для МиГ-29/35. 

Выручка АО «ОДК-Климов», млрд руб.: 
2004 - 1,10
2009 - 3,31
2010 - 5,49
2011 - 6,89
2012 - 9,19
2013 - 9,54 
2014 - 9,89 
2016 - 19,15
2017 - 19,20
2019 - 21,72

Разработан и запущен в производство улучшенный двигатель ВК-2500П для вертолётов Ми-28НМ. Он получил новую систему автоматизированного управления, которая снижает трудоемкость технического обслуживания, повышает безопасность полетов и улучшает технические характеристики силовой установки. Мощность двигателя на чрезвычайном режиме повышена с 2700 до 2800 л.с, на взлетном режиме – с 2400 до 2500 л.с. Ресурс до первого капитального ремонта увеличен с 2000 до 3000 час/циклов.
Разрабатываются перспективные двигатели ВК-800С (для импортозамещения Л-410, а также для некоторых БПЛА), ВК-650В (для Ка-226Т и "Ансата"), ВК-1600В для Ка-62, ПДВ-4000 для будущих самолётов и вертолётов и др.
https://tehnoomsk.ru/node/3772

В сентябре 2020 на заводе «ОДК-Климов» в Петербурге завершена масштабная реконструкция и модернизация испытательной базы, начатая в 2018.  Проведённая реконструкция позволит в 2021 году на 30% увеличить выпуск вертолетных двигателей семейства ВК-2500, в том числе на 40% выпуск двигателей ВК-2500ПС-03. 

Цитата: User78 от 13.09.2020 13:09:59Аккумуляторы и топливные элементы постоянно совершенствуются.  Как минимум для бесшумных малозаметных БПЛА гибридные технологии могут быть очень полезны: взлёт и набор высоты на двс, потом тихая разведка или подход к цели на электричестве.

Например, водородные элементы HyPoint достигнут удельной ёмкости 960 Вт*ч/кг:

 
Для сравнения - энергетическая ценность авиакеросину колеблется в районе 13 КВт*ч/кг.
То есть минимум на порядок выше.
И при этом - вообще никакого геммороя.

Цитата: Danila96 от 13.09.2020 14:10:11Для сравнения - энергетическая ценность авиакеросину колеблется в районе 13 КВт*ч/кг.
То есть минимум на порядок выше.
И при этом - вообще никакого геммороя.

Согласен, но не забывайте, что и КПД у самых лучших современных турбовентиляторных/турбовинтовых двигателей 40-50%, а не 90-95% как у электродвигателей. 

Поэтому можете смело делить 13 КВт*ч/кг на два - половина перевозимой в керосине энергии уйдёт в тепло без механической энергии. 
Топливные баки, топливные насосы и т.д. тоже имеют массу, которую обычно не учитывают. Но удельную ёмкость топливных элементов считают в сборе, со всеми элементами системы. 

Насчёт "никакого геммороя" - тоже согласен, у гибридных совмещенных двигателей сложностей намного больше чем у простых турбовинтовых движков. Но для определённой ниши применения они могут пригодиться, особенно учитывая постоянное развитие топливных элементов и новых электродвигателей (в т.ч. с использованием сверхпроводимости и нанотехнологий):






https://glav.su/foru…age5731221

В данный момент в разработке гибридных авиационных двигательных установок активно участвуют сразу несколько крупных российских компаний и НИИ: ЗАО «СуперОкс», АО «ОДК-Климов», НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского», Уфимский государственный авиационный технический университет, Московский авиационный институт, ООО «Экспериментальная мастерская «Наука-софт», ООО «Авиа-Турбо» и др. ЦИАМ выступает в роли головного разработчика.
https://russian.rt.c…-ciam-maks

Цитата: User78 от 13.09.2020 14:24:46Согласен, но не забывайте, что и КПД у самых лучших современных турбовентиляторных/турбовинтовых двигателей 40-50%, а не 90-95% как у электродвигателей. 

Поэтому можете смело делить 13 КВт*ч/кг на два - половина перевозимой в керосине энергии уйдёт в тепло без механической энергии. 
Топливные баки, топливные насосы и т.д. тоже имеют массу, которую обычно не учитывают. Но удельную ёмкость топливных элементов считают в сборе, со всеми элементами системы. 

Насчёт "никакого геммороя" - тоже согласен, у гибридных совмещенных двигателей сложностей намного больше чем у простых турбовинтовых движков. Но для определённой ниши применения они могут пригодиться, особенно учитывая постоянное развитие топливных элементов и новых электродвигателей (в т.ч. с использованием сверхпроводимости и нанотехнологий):

 
Итого 13/2=6,5 вктч на кг, против 0,9 квтч на кг. Минус гемморой ))
Вообще не понятно для чего вся эта возня.
Единственное что на ум приходит - возможно в ЕС/США хотят ввести законодательно ограничения по шуму/выхлопу в которые будут укладываться только "свои" самолеты.

Цитата: Danila96 от 13.09.2020 15:19:59Итого 13/2=6,5 вктч на кг, против 0,9 квтч на кг. Минус гемморой ))
Вообще не понятно для чего вся эта возня.
Единственное что на ум приходит - возможно в ЕС/США хотят ввести законодательно ограничения по шуму/выхлопу в которые будут укладываться только "свои" самолеты.

........НИРы всякие нужны, НИРы всякие важны. А вот ОКР не всегда. Однако тему пилить, скорее всего, надо. На перспективу.

Цитата: PPL от 13.09.2020 17:27:37.
Ну не, всё же смысл может быть.
Мотор-генератор, например, для гипотетического БЛА-ДРЛС с прямым крылом большого удлинения и рабочим эшелоном высоты 8-12 км.
Максимум мощности на дуижках надо на взлете, наборе высоты, а в зоне работы много мощности нужно для бортовой аппаратуры. 
Сейчас масса дополнительного мотора+электрогенератора на А-50, 100 размазывается на большой размерности машины. Убрать кожаных мешков, биозащиту - и мощность излучения нарастить можно, и размерность кратно сократить. А электроэнергию все равно где-то брать надо.

В статье идет разговор о гибр дной силовой установке для вертолетов. В частности отмечается движение в сторону полного электропривода.Для вертолетов с одновинтовой схемой это более чем актуально. Классическая трансмиссия вообще не нужна (хвостовой вал, промежуточный и хвостовые редукторы). Хорошо просчитать то и без главного редуктора можно обойтись, ну или как минимум сильно упростить его конструкцию. 
И по гибридной установке, один из вариантов это при котором двигатель участвует только в выработке электроэенргии, крутит генератор + параллельно комплект аккумуляторов. Упрощение конструкции, надежность. 

Цитата: User78 от 13.09.2020 14:24:46Согласен, но не забывайте, что и КПД у самых лучших современных турбовентиляторных/турбовинтовых двигателей 40-50%, а не 90-95% как у электродвигателей. 

Поэтому можете смело делить 13 КВт*ч/кг на два - половина перевозимой в керосине энергии уйдёт в тепло без механической энергии. 
Топливные баки, топливные насосы и т.д. тоже имеют массу, которую обычно не учитывают. Но удельную ёмкость топливных элементов считают в сборе, со всеми элементами системы...

Рано списывать керосиновые двигатели, вон на моторе второго этапа температуру перед турбиной подняли на 400 градусов, это 20% если что. Детонационные двигатели на подходе. Ну и вообще, трудно конкурировать с топливом, окислитель для которого берётся из окружающей среды, масса уменьшается по мере расхода, а время заправки невелико. Главный минус -- экология. Авиация уже основной потребитель нефти на планете или ещё нет?