АВИАЦИЯ и иные...

Цитата: Горец от 28.12.2015 19:51:23А что там с С-400 и  FGFA?

Цитата: Ант от 29.12.2015 06:34:29по первому не в курсе, по второму-тормозят они сильно. в 1 кв 2016г должны быть новости, и не факт, что хорошие для программы
есть очучение, что они ставку делают на АМСА

Цитата: ЦитатаAn independent investigation by the Comptroller and Auditor General of India into the LCA programme identified 53 "shortfalls" in the plane. In a report in May, the auditor said that the plane wasn't as light as promised, the fuel capacity and speed were lower than required and there were concerns about safety.

Цитата: Йохан Палыч от 26.12.2015 01:35:06Модернизация всегда проводится "с учетом" и "по результатам".
На фото - не Ми-8МПТР-1, это - Ми-8АМТШ (который, возможно будет базой, но не факт).
Вот правильное:
...
Больше - тут.

Цитата: marrakesh от 29.12.2015 07:43:55Национальные индийские танцы-с-песнями на граблях.
Свой танк они уже сделали. "Джими, Джими, Ача, Ача".
Собственный истребитель HAL Tejas локализован только на 60%, к принятию на вооружение не готов.

Высокая комиссия насчитала 53 недостатка, запас топлива и скорость самолёта меньше, чем обещали, есть проблемы с безопасностью.
Отставной главный индийский лётчик открещивается от самолёта, как чёрт от ладана, обзывает его демонстратором технологий, а не тем самолётом, который может воевать.
Однодвигательная моделька АМСА в трубе не полетела, собственного двигателя как не было, так и не будет в обозримом будущем. Сомневаюсь я, что P&W продадут им свой F135. DRDO для суперкруиза хочет двигатель тягой в 110 кН, а GE продаёт только 90 kH.

Цитата: Vasilij от 28.12.2015 15:30:17Производство вертолётных двигателей ВК-2500 полностью переведено на российские комплектующие

• 16 июня 2015
  

Изготовление двигателей для вертолётов Ми-8/17 полностью переведено на российскую основу, сообщает газета Взгляд со ссылкой на гендиректора «Объединенной двигателестроительной корпорации» Владислава Маслова.

«Перевод производства ВК-2500 полностью на российскую основу уже осуществлен. На сегодня состав "российской" кооперации сформирован. Мы уже собрали 10 двигателей, два из них были предъявлены заказчику для проведения квалификационных испытаний, которые завершились в марте, отчет согласован с заказчиком», – сказал Маслов.
«Это позволяет начать серийное производство двигателей по конструкторской документации на предприятиях кооперации, – отметил он. – Задача-минимум в текущем году – выпустить 60 серийных двигателей полностью из российских комплектующих».

Скрытый текст

"Мотор Сич" производит двигатели и для учебно-тренировочных самолетов L-39 Albatros – эти машины и пока еще остаются основной "летающей партой" для будущих российских военных летчиков, а всего в составе ВВС России не менее 90 таких машин. Идущий ему на смену учебно-боевой самолет Як-130, к слову, оснащен движками АИ-222-25 разработки "Ивченко-Прогресс", которые производит "Мотор Сич". Также известно, что украинские двигателестроители участвуют в создании российского ближне- и среднемагистрального пассажирского самолета МС-21: "Ивченко-Прогресс" вместе с "Мотор Сич" уже изготовили камеру сгорания для двигателя ПД-14, модификации которого могут быть использованы еще и для оснащения самолетов Ту-214, Ил-96-300, Ил-96-400Т.

 
Сейчас у "Мотор Сич" имеется контракт с корпорацией "Ростехнологии" – пока еще действующий, заключенный холдингом "Вертолеты России" осенью 2011 года сроком на пять лет. Как поведал в феврале 2014 года глава "Ростеха" Сергей Чемезов, контракт на сумму 1,2 миллиарда долларов предусматривал ежегодную поставку 250-270 вертолетных двигателей "для российских коммерческих вертолетов". То есть общий объем поставок двигателей должен был составить порядка 1300 единиц.
 
Когда заключался этот контракт, представители Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) тоже уверяли, что вертолеты, производимые для российских военных, будут оснащаться двигателями, произведенными исключительно в России – компанией "Климов". Правда, украинские издания без излишней дипломатии тогда же выложили несколько иные детали сделки, написав, что и реальная сумма контракта много выше – 1,5 миллиарда долларов, и силовые установки предназначены как раз для военных нужд – для комплектации ими вертолетов радиолокационного дозора Ка-31, многоцелевых Ми-17/Ми-8МТВ, транспортно-боевых Ми-24 и ударных Ми-28Н ("Ночной охотник").
 
Сколько таких двигателей реально нужно российским военным? В конце 2010 года Кремль принял новую долгосрочную программу вооружения, на которую первоначально планировали ассигновать около 20 триллионов рублей. Некоторые детали этой программы в начале 2011 года представил тогдашний первый заместитель министра обороны генерал армии Владимир Поповкин. В частности, он поведал, что до 2020 года намечено "радикальное обновление существующего парка летательных аппаратов", для чего будет закуплено более 600 самолетов и "около 1000 вертолетов различного назначения: Ми-26, Ми-8МВТ-5, Ми-8АМТШ, Ка-52, Ми-28НМ, специальных".
 
А в мае 2012 года в медиа прошла информация, что Министерство обороны уже подписало контракты на приобретение 1120 или 1124 боевых и учебных вертолетов. Дальнейшие уточнения звучали из уст уже непосредственно Владимира Путина. Так, 14 июня 2012 года, встретившись с военнослужащими 393-й авиабазы ВВС России в Кореновске (Краснодарский край), он сообщил, что на переоснащение военной авиации планируется до 2020 года истратить свыше четырех триллионов рублей. В тот же день, уже на другом совещании, Владимир Путин заверил: "К 2020 году ВВС должны получить более 600 самолетов и тысячу вертолетов". И все это – "не считая модернизированных систем". Эти цифры Путин повторял неоднократно и впоследствии, называя уже более высокую сумму финансирования авиационного перевооружения – пять триллионов рублей, дабы "закупить почти две тысячи самолетов и вертолетов" и к 2020 году довести долю современной техники в ВВС хотя бы до 70 процентов, а "сейчас она у нас с вами где-то около двадцати, к сожалению".
 
Итак, речь идет о закупке для нужд военных, если верить сведениям об уже заключенных контрактах, не менее 1124 вертолетов, каждый из которых оснащен двумя основными двигателями, а желательно, чтобы имелся еще хотя бы один запасной. Для всей этой винтокрылой армады потребно уже никак не меньше 3372 силовых установок. Но ведь еще надо время от времени менять отработавшие свой ресурс или вышедшие из строя двигатели на вертолетах, уже стоящих на вооружении – таких около полутора тысяч. Значит, нужно иметь в резерве еще как минимум 500 силовых установок, лучше больше. Получается, что к 2020 году для нужд только военных вертолетчиков будут необходимы никак не меньше 4000 двигателей, а лучше – все 5000. Это еще не все: на гарантийном обслуживании российского авиапрома состоят сотни, если не тысячи, вертолетов, ранее поставленных за рубеж – у них тоже надо порой двигатели менять, ответственность за это обычно лежит именно на производителе летательных аппаратов. Не забудем и про поставки вертолетов за рубеж по текущим контрактам – это, по меньшей мере, 350-400 машин, которые тоже необходимо укомплектовать силовыми установками: на круг выходит еще 700-800 только основных силовых установок, не считая неизбежных 350-400 запасных.

Общий расклад потребностей в двигателях семейства ТВ3-117 и ВК-2500 на ближайшие годы, выходит, зашкаливает далеко за 5000. Большую часть их способен произвести, видимо, только запорожский "Мотор Сич". Хотя эти двигатели в России как бы производят – на петербургском ОАО "Климов". Вот только производит он их недостаточно: согласно официальной статистике, 2011 год предприятие завершило, выпустив 260 вертолетных силовых установок – 95 ВК-2500 и 165 ТВ3-117. По сравнению с предыдущими годами прогресс налицо: в 2009 году было выпущено менее 100 двигателей, в 2010 году – 198. В планах "Климова" было собрать в 2012 году уже около 300 вертолетных двигателей, после завершения строительства нового завода, к 2013 году выйти на уровень 400, 500 и даже 600 силовых установок в год. Однако по итогам сначала 2012, а затем и 2013 годов не последовало не только победных реляций – вообще ничего, полная тишина: информация о достижении запланированных показателей (или наоборот) огласке предана не была.
 
Российское авиадвигателестроение явно пребывает в тяжком кризисе: за все постсоветские годы там так и не создано, по сути, ничего нового. За все эти годы в России не появилось и ни одного нового завода, производящего новую продукцию для авиации, ни одного нового КБ, да и вообще ни один проект в этой сфере не доведен до серийного производства. И без украинских авиастроительных предприятий российский авиапром неспособен выйти из этого тупика. Не случайно даже в самый разгар событий на Майдане прошло сообщение, что "Ивченко-Прогресс" получил из России техническое задание: создать более мощный авиадвигатель, чем АИ-222-25, которым оснащается учебно-боевой самолет Як-130. Начать испытания нового двигателя в Запорожье планируют уже в следующем году. Более того, 18 марта 2014 года, в день аннексии Крыма, было объявлено о подписании соглашения о сотрудничестве между "Мотор Сич", "Ивченко-Прогресс" и ОДК, в рамках которого планируют организовать в Москве некий Международный инженерный центр, с филиалом в Запорожье, который займется разработкой перспективных авиадвигателей, в том числе для истребителей пятого поколения.

Не думаю,что за один год ситуация кардинально изменилась.....

ЦитатаОДК приступила к испытаниям первого вертолетного двигателя из российских комплектующих ВК-2500

В рамках реализации Стратегии развития авиационной промышленности Российской Федерации в 2013 году «Климов» планирует выпустить 50 двигателей ВК-2500 из российских комплектующих, а к 2015 году нарастить объемы производства до 500 двигателей в год.

«Освоение серийного производства двигателей ВК-2500 в соответствии с государственной программой импортозамещения способствует достижению независимости российской отрасли вертолетостроения от зарубежных производителей двигателей и их комплектующих», – отметил генеральный директор ОДК Владислав Масалов.

Цитата: mse от 28.12.2015 19:25:27ВК2500(ну да, ну да, это-ж старый-добрый ТВ-117, ога)...

Цитата: Foxhound от 28.12.2015 21:29:47Я если не ошибаюсь есть два завода - один в СПБ, помимо опытного производства, который модернизировали (это как раз 11-13 годы) и МПП Чернышева, это 13-15 годы.

Цитата: Foxhound от 28.12.2015 21:37:5450-60 шт это производство на втором заводе - МПП, который готовили вроде как после запуска СПБ.В

Цитата: Foxhound от 28.12.2015 20:17:37Надо еще иметь ввиду, что Климов может и собрал, но в комплектующих доля РФ тогда уже были 60-70%. То есть схемы выглядела как РФ(60-70%) - > Украина (МС)(30-40%) -> РФ (Климов) -> РФ(ВР).

Цитата: Byn Cros от 29.12.2015 14:07:03Не пойму, где противоречие с мною написанным, или это наоборот в подтверждение?

На середину 2015-го изготовлено аж 10 ед.,у высокого начальства планов громадье на еще 60 ед. до конца года, но планы эти надо делить минимум на 3, см темпы производства первого полугодия, вот еще "замечательная" новость про планы из 2012г. 



ссылка 
Ау,  на носу уже 2016 г., где обещанные 500! двигателей. Интересно им не икается 
Еще ссылка, чтобы оценить масштаб производства:
http://www.kmpo.ru/press/news/2015/08/10/639/

Т.е. до конца года дай бог сдадут штук 30, да даже если принять на веру слова Маслова, то не больше 70-ти движков. Не сложно посчитать какую потребность они перекрывают от произведенных 300 вертолетов, т.ч. никуда от зависимости от МС в ближайшей перспективе не деться.

Цитата: Byn Cros от 29.12.2015 14:07:03Откуда Вы такие цифры берете, если все было бы так "кучеряво", то проблем с освоением уже не было. А тут пришлось подключать половину моторостроительных предприятий России в кооперацию : КМПО, ОМО, УМПО, ММП, строить производственно-сборочную площадку на территории Климова и т.д. Основная доля в укр. двигателях- это материалы, узлы и агрегаты по мелочевке, а САУ еще, ну и сборка и шильдик "сделано на Климове"

Цитата: Byn Cros от 29.12.2015 14:07:03Ну и минутка юмора от "эффективного" менеджера С. Чемезова. - на вопрос откуда берутся новые кадры для РОСТЕХА? - ответ просто убил: МГИМО,, Плешке и РУДН, так-то нах Кого могут подготовить выше упомянутые заведения, вопрос риторический

Цитата: Thor от 29.12.2015 15:10:26Нет. ВК-2500 это плод работ ЗАО "ВКМС" (Закрытое акционерное общество "Двигатели "Владимир Климов - Мотор Сич" ). Собствено буковки С и Б обозначают Саркисова (который на тот момент руководил Климовым) и Богуслаева (тогда и ныне глава МС). 
ИП подключилось уже после этого в результате чего появилась линейка ТВ3-117ВМА-СБМ (Буква М в абривиатуре это Муравьев, бывший тогда главой ИП).

Цитата: Йохан Палыч от 29.12.2015 15:48:27Это не "хумор", а показатель того, что вы "не в теме". Задача у компании - какая? "Содействие госполитике..."
Структура "РосТеха" - на сайте есть:

"РосТех" непосредственно - это управленцы, а не производственники.

Цитата: Foxhound от 29.12.2015 14:27:16Итак на 2015 год план 150 двигателей, пользуйтесь актуальной информацией, так как в 2012 вероятно имелась ввиду не 100% локализация - http://www.vestifina…cles/49299 . И еще - учитывая что задействовано  несколько заводов, выдавать производство на одном из них за суммарный выход продукции хороший ход.

ЦитатаА несколько ранее Сергей Чемезов, генеральный директор госкорпорации «Ростех», в которую входит ОДК, заявил в интервью газете «Ведомости», что производство вертолетных двигателей на заводе «Петербургские моторы» выйдет на полную проектную мощность через два года. «К концу 2017 г. запустим на полную мощность наше предприятие в С.-Петербурге. Там будут производиться двигатели ВК-2500 для вертолетов «Ми» и «Ка», а также новые, более мощные двигатели ТВ7-117В для новейших вертолетов Ми-38», – сказал он. Глава «Ростеха» уточнил, что в 2015 г. в С.-Петербурге будет произведено 50 двигателей, в 2016-м – 150, а в 2017-м – не менее 350.

Цитата: Foxhound от 29.12.2015 14:27:16Из интервью главы МС от 2013 года - цитата: [i]Российские предприятия оказываются в одной компании с тем же «Мотор Сич» автоматически – в украинских двигателях российская доля составляет около 65% – наука, материалы, комплектующих

Цитата: Foxhound от 29.12.2015 14:27:16p.s. Эмоции и отношения к персонам вас не красят - люди, которых вы считаете плохими руководителями, управляют огромной компанией, которая показывает рост производства и имеет серьезные достижения. А вот вы на их фоне никто и звать вас никак ;)

Цитата: Йохан Палыч от 29.12.2015 15:48:27Это не "хумор", а показатель того, что вы "не в теме". Задача у компании - какая? "Содействие госполитике..."
Структура "РосТеха" - на сайте есть:

Цитата: Йохан Палыч от 29.12.2015 15:48:27"РосТех" непосредственно - это управленцы, а не производственники.

Цитата: Nate77 от 29.12.2015 18:13:36Вообще "Ростех" по-хорошему чистить надо, потому что слишком уж там много лишних людей собралось.

Скрытый текст

Цитата: Ант от 29.12.2015 17:51:20блеать, давайте перед НГ на старых мозолях не топтаться)
и насчет освоения, и насчет кооперации- там столько нюансов, что даже за рюмкой чая всего не обсудишь, да и не положено)

Цитата: Imperator от 30.12.2015 10:18:12
Самодельный самолет, на котором двое братьев пытались совершить побег из СССР в 1975 году. Дело было во Львовской области. На нём стоял мотор от мотоцикла "Днепр".


До 1990 года этот самолёт хранился на одной из пограничных застав в Львовской области.

Цитата: Imperator от 30.12.2015 10:18:12
Самодельный самолет, на котором двое братьев пытались совершить побег из СССР в 1975 году. Дело было во Львовской области. На нём стоял мотор от мотоцикла "Днепр".

Цитата: ПартиZан от 30.12.2015 20:30:33Че за моделька?

Цитата: Padre от 30.12.2015 20:24:52Полетел малыш!
25 декабря
https://yadi.sk/i/Bk…id=5692712

Цитата: ЦитатаРассказ о том, как Дагестан помог взлететь новому российскому самолету


23 августа представители ВВС России подписали акт передачи на испытания реактивного однодвигательного учебно-тренировочного самолета СР-10. Первого в истории российского авиастроения самолета, при изготовлении которого не была использована ни одна деталь иностранного производства. Первого в новейшей российской истории самолета, спроектированного в частном конструкторском бюро. И, наконец, первого самолета, изготовленного за счет средств частного капитала, без привлечения бюджетных денег.

Скрытый текст

Работу над этим самолетом ООО «КБ “Современные авиационные технологии”» (КБ «САТ») начало еще в 2007 году. Первоначально планировалось создать легкий спортивно-пилотажный самолет. Но затем его конструкторы пришли к выводу, что СР-10 вполне может быть использован в качестве двухместного учебно-тренировочного самолета для ВВС России, если заменить устаревшие и более тяжелые чешские L-29. Можно предположить, что «перепрофилирование» СР-10 произошло после анализа рынка — спрос на учебно-тренировочные самолеты выше, чем на спортивные. А кроме того, при успешном решении поставленной задачи вырисовывалась перспектива получения государственного заказа. А это уже совсем другие деньги и объемы продаж.

В 2009 году СР-10, который, кстати, расшифровывается как «самолет реактивный, со стреловидностью крыла -10%», заинтересовались украинские военные. Они даже предложили оснастить новую машину двигателем, а также наладить ее производство на одном из авиационных заводов страны. Но потом, как это часто бывает в бизнесе, что-то не сложилось, и до нынешнего года СР-10 оставался только в чертежах.

Все это время представители КБ «САТ» искали завод, готовый ввязаться в авантюру, развязку которой предугадать было просто невозможно. При этом у предприятия должны были иметься средства для изготовления опытных образцов самолета, а также оборудование, позволяющее выпускать высокотехнологичную авиационную технику. Но «сытые» авиационные заводы, сидящие на гособоронзаказах, по целому ряду причин новинкой не заинтересовались. Пожалуй, главную роль здесь сыграло следующее обстоятельство: ни один из этих заводов никогда и ни при каких обстоятельствах не приступал к выпуску продукции, которая не была бы подкреплена заказом. Естественно, ни один директор не стал всерьез рассматривать ситуацию, при которой ему предлагалось рискнуть собственными деньгами и приступить к производству изделия, которое впоследствии могло и не продаться. 

Тем не менее, конструкторы СР-10 в итоге один такой завод в России нашли. Руководство дагестанского «Авиаагрегата», не избалованное заказами и находящееся в постоянном поиске перспективного изделия, решило связать судьбу предприятия с новым самолетом. Можно предположить, что на это решение повлияли сразу несколько обстоятельств. Во-первых, этот завод в свое время на свой страх и риск разработал и запустил в производство электроусилитель руля, не имея при этом на руках договоров ни с одним из автомобильных предприятий. Иначе говоря, здесь уже однажды ступали на скользкий путь реализации «инициативы снизу». Во-вторых, в последнее время линия по производству этих самых электроусилителей встала — по решению руководства «АвтоВАЗа» данное изделие отныне поставляет на завод корейская фирма. А значит, «Авиаагрегат» остался без заказов, за счет которых достаточно успешно существовал в последние годы. В-третьих, на тот момент в очередной раз «зависла» идея предприятия наладить производство коммерческих автомобилей совместно с китайскими партнерами. Объема же имеющихся гособоронзаказов явно не хватало для того, чтобы предприятие уверенно держалось на плаву и развивалось. На этом фоне руководство завода, видимо, было готово на все, чтобы сохранить предприятие и пережить кризисные времена. 

Да, очень интересный момент. Как было сказано, КБ «САТ» искало не просто авиационный завод. Оно искало завод с деньгами и необходимым оборудованием. И в итоге нашло предприятие практически без денег, а кроме того, нуждающееся в срочном техническом перевооружении. Но, очевидно, несколько лет безрезультатных поисков сделали коллектив КБ более сговорчивым, поэтому его руководство закрыло глаза на явное несовершенство будущего партнера по бизнесу. В итоге «Современные авиационные технологии» и «Авиаагрегат» подписали соглашение, которое отныне определило их жизнь на долгие годы.

Главная задача, которую «Авиаагрегату» предстояло решить для успешной реализации этого проекта, заключалась в поиске средств, необходимых для закупки современных трех- и пятикоординатных станков с числовым программным управлением (ЧПУ). Стоимость вопроса — примерно четверть миллиарда рублей, которых у предприятия не было. На фоне хронического безденежья, как это часто бывает, родилась идея: объединить авиационный проект с автомобильным, тем более что на тот момент «китайские автомобили» «Авиаагрегата» получили положительное заключение Минпромторга России, и глава РД Рамазан Абдулатипов публично заявил, что завод в рамках реализации этого проекта получит гарантии республики по кредиту в размере 500 млн рублей. А поскольку для производства грузовиков необходимы были те же самые станки ЧПУ, появлялась возможность запустить оба проекта сразу. Увы, надежды завода на получение гарантий не оправдались — как мы писали, в последний момент предприятие из списков получателей республиканских гарантий без объяснения причин исключили.

Тем не менее, вопреки всем обстоятельствам совместный проект потихоньку начал реализовываться, более того, он неожиданно вышел на совершенно иной уровень. Как это часто случается в России, способствовала этому вовсе не новизна технических решений, заложенных в проекте, и даже не назревшая необходимость в замене устаревших L-29. В конечном счете все решил старый добрый административный ресурс, ставший для этого проекта волшебной палочкой-выручалочкой. Корреспонденту «НД» об этом рассказал директор КБ «САТ» Максим Миронов.

— Вскоре после начала совместной работы над СР-10 генеральный директор «Авиаагрегата» Гаирбек Гамзатов рассказал об этом проекте главе Дагестана Рамазану Абдулатипову. Заинтересовавшись им и, очевидно, оценив его перспективы, в марте прошлого года Абдулатипов написал письмо министру обороны Сергею Шойгу, в котором просил скорректировать условия технического задания конкурса на изготовление учебно-тренировочного самолета для начального обучения пилотов ВВС России, чтобы в нем мог принять участие наш СР-10.  

Вскоре после этого Рамазан Абдулатипов встретился с Сергеем Шойгу и еще раз рассказал ему о новом самолете, попросив специалистов Минобороны дать объективную оценку этого проекта. В итоге после проведенной работы, в ходе которой этот проект получил положительную оценку специалистов профильных институтов ВВС, было принято решение об организации производства учебно-тренировочного комплекса СР-10 для основной подготовки летчиков оперативно-тактической авиации ВВС России.

— Можно предположить, что после принятия этого решения к вам начали поступать предложения от других авиационных заводов страны.

— Да, вы правы, такие предложения к нам поступили. Некоторые заводы даже предложили взять на себя обязанности по финансированию проекта. Но у нас есть обязательства перед «Авиаагрегатом», от которых мы не собираемся отказываться. Тем не менее, при изготовлении первых образцов самолета мы разместили заказы сразу на нескольких заводах страны. Это связано с тем, что «Авиаагрегат» пока еще не закупил необходимое оборудование (первоначально предполагалось, что большая часть узлов нового самолета будет изготавливаться именно на этом предприятии). Это, естественно, сильно затормозило выпуск данного изделия. Правда, в последнее время у нас появилась надежда, что проблема эта решится и республика повернется лицом к этому важному проекту. Во время недавней встречи генерального директора завода с председателем правительства Дагестана Абдусамадом Гамидовым последний сообщил ему, что правительство дало задание на оформление гарантий по кредиту для «Авиаагрегата». Ожидается, что на ближайшей сессии Народного Собрания соответствующее решение будет принято.

— После закупки новых станков ЧПУ вклад завода в проект вырастет?

— Обязательно. Я привез на завод группу специалистов, в задачу которых входит повышение квалификации персонала «Авиаагрегата» с целью выхода на серийный выпуск отдельных узлов. Раньше на заводе с такими изделиями не сталкивались, поэтому такая подготовка просто необходима. Как только завод закупит необходимое оборудование (а договоры со станкостроительными заводами уже заключены), можно будет приступать к выпуску достаточно сложных и высокотехнологичных узлов нового самолета. Главное, что у коллектива предприятия имеется большое желание заниматься этим проектом. Именно это обстоятельство в свое время повлияло на наше решение подписать соглашение с заводом. Поскольку время нас поджимает,  перед коллективом «Авиаагрегата» стоит очень амбициозная задача: сократить вдвое сроки подготовки производства к серийному выпуску изделий.

— Расскажите, пожалуйста, что представляет собой СР-10. 

— В конструкции самолета максимально использованы современные, но уже апробированные технологические решения. Это позволяет, с одной стороны, минимизировать риски и затраты на создание самолета, с другой — создать относительно дешевый самолет, отвечающий современным требованиям. Кроме того, все детали на нем — отечественного производства, что полностью укладывается в реализуемую в стране программу импортозамещения. Максимальный взлетный вес СР-10 составляет 2700 килограммов, максимальная скорость полета — 900 километров в час (при этом самолет может летать в очень большом диапазоне скоростей), дальность полета — 1500 километров. При этом СР-10 способен выполнять все без исключения фигуры высшего пилотажа.

Сейчас в ВВС России и многих других стран в качестве учебно-тренировочного самолета используется чешский L-39. Так вот, наш СР-10 по своим летно-техническим характеристикам на порядок лучше. Речь идет о скороподъемности, скорости, маневренности, радиусе на виражах и многих других летных характеристиках. Кроме того, наш самолет намного легче, что немаловажно. Для сравнения, L-39 весит более 4500 килограммов. Выигрываем мы и по таким характеристикам, как цена/качество. И самое главное, включение в систему подготовки пилотов комплекса СР-10 снижает стоимость подготовки курсантов практически вдвое по сравнению с другими учебными, а тем более боевыми самолетами.

К тому же СР-10 можно использовать в качестве легкого патрульного самолета, а также для борьбы с беспилотными летательными аппаратами.

— Недавно первый СР-10 отправлен на испытания в ВВС. Как долго они будут проходить?

— Сейчас самолет испытывается в летно-исследовательском центре имени Громова. Кроме того, сейчас мы изготавливаем еще три самолета, которые будут направлены на испытания в ГЛИЦ — Государственный летно-исследовательский центр. Первый этап испытаний займет около трех месяцев, в среднем же подобные испытания новых машин занимают примерно год. Необходимо проверить соответствие изделия прогнозным характеристикам, определить реальные летные характеристики, провести полномасштабные ресурсные испытания. Только после этого можно будет ставить вопрос о запуске изделия в серию. Если все пойдет нормально, а мы в этом абсолютно уверены, выход на серию состоится уже в 2017 году.

— О каких объемах идет речь? Сколько самолетов готовы закупить российские ВВС?

— Примерно 100 машин в течение четырех лет. К тому же СР-10 заинтересовал ВВС целого ряда зарубежных стран. На сегодняшний день экспортный потенциал этого самолета оценивается в 200 машин. Так что задачи перед нами стоят очень масштабные.

— Если все пройдет удачно, будут ли вам возмещены затраты на выполнение опытно-конструкторских работ, выпуск первых самолетов?

— Согласно решению Минобороны об организации серийного производства учебно-тренировочного комплекса СР-10, утвержденному Сергеем Шойгу, все эти затраты будут учтены в цене серийных самолетов, приобретаемых для частей ВВС.

Скрытый текст

От редакции. Как стало известно редакции «НД», недавно обрел реальные черты и другой масштабный проект «Авиаагрегата», предусматривающий организацию производства на заводе коммерческих автомобилей. Буквально на днях подписан учредительный договор с китайской стороной, предусматривающий создание совместного предприятия по выпуску автомобилей. В рамках этого договора китайская сторона уже приступила к изготовлению для «Авиаагрегата» сразу трех технологических линий — сборки, сварки и покраски. Кроме того, китайские партнеры предложили (и это закреплено документально) избавить завод от главной проблемы — реализации готовых автомобилей. Все продажи будут осуществляться через сеть их собственных дилерских центров, число которых в России на сегодняшний день перевалило за два десятка. Важный момент: при определении вклада дагестанского завода в совместную программу будут учтены основные средства предприятия, а также новый станочный парк, приобретаемый в рамках модернизации «Авиаагрегата».

Автор : Андрей Меламедов

Цитата: Padre от 30.12.2015 20:24:52Полетел малыш!
25 декабря
https://yadi.sk/i/Bk…id=5692712

Цитата: Виталий Сильверсен от 30.12.2015 20:53:27Здорово!

Цитата: ЦитатаПроект самолета СР-10 участвовал в открытом конкурсе Министерства обороны России весной 2014 года на лучший проект самолета первоначального обучения совместно с проектом самолета Як-152, но победителем открытого конкурса стал Як-152. Тем не менее, как видно из приведенного текста, продолжаются попытки "протолкнуть" СР-10 Министерству обороны - теперь уже в качестве "промежуточного" типа. Тут