Двигатель ПД-8 для самолёта SSJ New будет сертифицирован уже в сентябре – на 16 месяцев раньше прежнего срока

Неожиданно. Красавцы! 
Теперь бы и для ПД-35 такой же сдвиг влево увидеть!

• +0.14 / 9

Цитата: Системник от 20.04.2023 10:48:20Неожиданно. Красавцы! 
Теперь бы и для ПД-35 такой же сдвиг влево увидеть!

Цитата: Системник от 20.04.2023 10:48:20

 

А разве уже были сообщения о начале изготовления опытного газогенератора для него?
Или хотя-бы об определении "линейки" газогенераторов в классе тяги?
 
Помнится последнее что было, это что ещё не определились к какому классу будет принадлежать газогенератор ПД-35 –  от 24 до 35, или от 35 до 50...
Правда в тот "момент" тот-же ПД-8 был в проспектах на газогенератор от ПД-14, а не собственный газогенератор. Да и с тех ранних презентаци много в области технологий изменилось, новые материалы для лопаток турбины, необходимость собственных композитов для лопаток вентилятора, 3Д-печать сложных (на тот момент недостуных) элементов камеры сгорания, методики рассчета и "цифровые двойники".
 
У меня сложилось впечатление (может быть ошибочное!), что в отрасли произошёл технологический скачок, позволяющий реально делать/проектировать многое, ранее не доступное или чрезмерно дорогое. Но пока собственно до массово производтства ещё не дошёл до уровня "теперь это такая же новая реальность, как смартфон у бомжа".

• +0.08 / 5

Цитата: BUR от 20.04.2023 15:19:21А разве уже были сообщения о начале изготовления опытного газогенератора для него?

Цитата: BUR от 20.04.2023 15:19:21

 

Безусловно, было.

11.10.2021 В ОДК собрали газогенератор двигателя большой тяги ПД-35

Пишут:

Управляющий директор-генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» Александр Иноземцев:

Цитата«В данный момент газогенератор уже установлен на закрытом испытательном стенде и проходит испытания в условиях стандартной атмосферы в соответствии с утвержденной программой.

Испытания должны подтвердить принципиальную работоспособность конструкции газогенератора.

Кроме того, по их итогам можно будет оценить параметры узлов, определенные техзаданием»

подпись: Газогенератор двигателя сверхбольшой тяги ПД-35

Цитата: BUR от 20.04.2023 15:19:21Помнится последнее что было, это что ещё не определились к какому классу будет принадлежать газогенератор ПД-35 –  от 24 до 35, или от 35 до 50...

Цитата: BUR от 20.04.2023 15:19:21

 

Да, было такое на МКД-2022: ОДК провела презентацию двигателя ПД-35

Пишут ссылаясь на А.А Иноземцева:

Цитатабыло представлено несколько вариантов двигателей сверхбольшой тяги.
Это ПД-35 тягой 35 тс для самолётов типа CR929 (взлётная масса до 245 т),

ПД-38 (тяга 38 тс) – для возможной ремоторизации в двухвигательный вариант Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров),

ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжёлых транспортных самолётов взлётной массой 400–450 т и грузоподъёмностью 100–150 т,

ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолёта грузоподъёмностью 80–100 т,

а также промышленные газотурбинные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.

• +0.28 / 16

Цитата: liv444.1 от 20.04.2023 16:04:56Да, было такое на МКД-2022: ОДК провела презентацию двигателя ПД-35

Цитата: liv444.1 от 20.04.2023 16:04:56

 

Имелось в виду более старое сообщение:

01.12.2021 Летом 2022 года Минпромторг определит направление дальнейшего развития двигателя ПД-35


30 ноября в ходе «Открытого диалога», который прошёл в Совете Федерации, Министр промышленности и торговли Денис Мантуров ответил на вопрос Председателя Комитета СФ по обороне и безопасности Виктора Бондарева о перспективе создания двигателя большой тяги ПД-35.

«ПД-35 как НИОКР у нас реализовывается с 2018 года. С учётом того, что в следующем году мы должны получить газогенератор – демонстратор в Перми, будет принято решение окончательное по развилке. Имею в виду создание двух возможных версий – 24 тонны и 35 и более тонн, до 50», – сказал он.


Т.е. этап: "в следующем году мы должны получить газогенератор – демонстратор" сделали, но сообщений о том, какие решения о будущей линейке приняты ещё не было.

• +0.09 / 6

Цитата: BUR от 20.04.2023 17:33:0330 ноября в ходе «Открытого диалога», который прошёл в Совете Федерации, Министр промышленности и торговли Денис Мантуров ответил на вопрос Председателя Комитета СФ по обороне и безопасности Виктора Бондарева о перспективе создания двигателя большой тяги ПД-35.

«ПД-35 как НИОКР у нас реализовывается с 2018 года. С учётом того, что в следующем году мы должны получить газогенератор – демонстратор в Перми, будет принято решение окончательное по развилке. Имею в виду создание двух возможных версий – 24 тонны и 35 и более тонн, до 50», – сказал он.

Цитата: BUR от 20.04.2023 17:33:03

 

Видео длинное, его не стал пересматривать, но ... Я и на память помню, что тогда эту "развилку" Мантуров связывал с Решением МО.
Надо думать по ПАКТА.

Цитата: BUR от 20.04.2023 17:33:03Т.е. этап: "в следующем году мы должны получить газогенератор – демонстратор"сделали, но сообщений о том, какие решения о будущей линейке приняты ещё не было.

Цитата: BUR от 20.04.2023 17:33:03

 

Судя по всему МО приняло такое Решение, что ПД-35 в версии на 24 тс им не нужен. Думаю, что это Правильное решение.

Теперь Решение за китайцами, в части их "ориентации" на Запад в части ПКИ для CR-929, например, двигателя и "борта" российского производства, как одного из вариантов интересного нам.

• +0.09 / 4

Цитата: liv444.1 от 20.04.2023 16:04:56Да, было такое на МКД-2022: ОДК провела презентацию двигателя ПД-35

Пишут ссылаясь на А.А Иноземцева:

Цитатабыло представлено несколько вариантов двигателей сверхбольшой тяги.
Это ПД-35 тягой 35 тс для самолётов типа CR929 (взлётная масса до 245 т),

ПД-38 (тяга 38 тс) – длявозможной ремоторизации вдвухвигательный вариант Ил-96-400 (масса 270 т, более 350 пассажиров),

ПД-28 (28 тс) – для модернизированных и перспективных сверхтяжёлых транспортных самолётов взлётной массой 400–450 т и грузоподъёмностью 100–150 т,

ПД-24 (24 тс) – для перспективного транспортного самолёта грузоподъёмностью 80–100 т,

а также промышленные газотурбинные установки ГТУ-20ПД и ГТУ-33ПД мощностью 20,4 и 32,7 МВт.

Цитата: liv444.1 от 20.04.2023 16:04:56

 

Там по прежнему нужно принимать решение по "линейке" двигателей.
Суть в том, что на одном газогенераторе эффективно можно сделать двигатели с примерно +-15% от оптимума.
Т.е. если газогенератор оптимален для 14 тонн, то на нём-же (при всех прочих равных – высота, скорость полета, и т.д.) получаются "очень хорошие" двигатели в диапазоне от 14/1.15=12.2 тонны до 14*1.15=16.1 тонны. Выше и ниже будут хуже по ресурсу и/или расходу топлива.
 
Для газогенераторов при построении шкалы получаем что-то типа:
с оптимумом на 14 т получаем от 12.2 т до 16.1 т
с оптимумом на 18 т получаем от 15.6 т до 20.7 т
с оптимумом на 20 т получаем от 17.4 т до 23 т
с оптимумом на 24 т получаем от 21.0 т до 27.6 т
с оптимумом на 28 т получаем от 24.3 т до 32.2 т
с оптимумом на 32 т получаем от 27.8 т до 36.8 т
с оптимумом на 35 т получаем от 30.4 т до 40,3 т
с оптимумом на 38 т получаем от 33.0 т до 43,7 т
А нужны и 24 т (на перспективный транспортный и на замену Д-18Т у парка Ан-124), и 35-38 для Ил-96-ххх и 28 для Слон'a (и, возможно, 2-х двигательной версии Ил-76) Т.е. в любом случае не меньше 2-х типоразмеров газогенераторов. Плюс то, что планируется в чуть более отдаленном будущем. Плюс замена ПС-90 в классе тяге 16-18 тонн (например на газогенераторе с оптимумом на 18 т тяги)

• +0.04 / 3

Цитата: BUR от 24.04.2023 13:57:55А нужны и 24 т (на перспективный транспортный и на замену Д-18Т у парка Ан-124), и 35-38 для Ил-96-ххх и 28 для Слон'a (и, возможно, 2-х двигательной версии Ил-76) Т.е. в любом случае не меньше 2-х типоразмеров газогенераторов. Плюс то, что планируется в чуть более отдаленном будущем. Плюс замена ПС-90 в классе тяге 16-18 тонн (например на газогенераторе с оптимумом на 18 т тяги)

Цитата: BUR от 24.04.2023 13:57:55

 

Ан-124 не производится и сейчас проще сделать Слон'а, чем пытаться возрождать из мертвых. У Ил-76 с моторами все хорошо, это основной грузовой самолет сейчас.
Нужно делать Ил-96. Что до Слона, то его спроектировать на четыре по 38 тонн.
PS.
Я правильно понимаю, что на базе этого движка можно сделать ТРД ? Я понимаю, что движок такой мощи на сверхзвуке не нужен не военным, не бизнесу - но в качестве первой ступени для ракеты, он бы очень пригодился. Воздушный старт на 5-6 маха мог бы запускать одноступенчатую ракету вытаскивая тонн 10 на орбиту, а может и больше.

• +0.00 / 0

Цитата: Прокруст от 24.04.2023 17:44:54Ан-124 не производится и сейчас проще сделать Слон'а, чем пытаться возрождать из мертвых.

Цитата: Прокруст от 24.04.2023 17:44:54

 

Самолеты свой ресурс далеко не отлетали. Двигатели "тратятся" раньше, летная готовность поддерживается. Пилон для ремоторизации сделать существенно проще, чем новый самолет. И пока что Слон только на уровне картинок, а Ан-124 реально летают. И поддерживать их летную готовность и после выработки ресурса Д-18Т придется.
Ан-124: Назначенный ресурс: 50 000 лётных часов; 10 000 типовых полётов; 50 лет
Ульяновский авиационно-промышленный комплекс построил 33 самолёта с 1985 по 1995 год. Т.е. о "невозможности восстановить производство" при наличии двигателей и всей ОКД говорить, наверно, не стоит. Восстановить (с нуля!) производство Ил-76 смогли.
 
В конце концов те-же Ил-76МД старых выпусков модернизируют в Ил-76МДМ меняя "совсем старый Д-30КП" двигатель на "Д-30КП-2" (тоже далеко не новочок).
 

Цитата: Прокруст от 24.04.2023 17:44:54У Ил-76 с моторами все хорошо, это основной грузовой самолет сейчас.
Нужно делать Ил-96. Что до Слона, то его спроектировать на четыре по 38 тонн.

Цитата: Прокруст от 24.04.2023 17:44:54

 

4х38 тонн это 540 т взлетного веса (2х38 планируется на 270т Ил-96-400), а в презентациях говорится о 400 т; У Ан-225 с 6х24 тонны Д18Т было бы эквивалентно 3.8х38 тонн
Это уже не Слон, Мастодонт... Сколько машин такой грузоподъемности требуется?
 

Цитата: Прокруст от 24.04.2023 17:44:54Я правильно понимаю, что на базе этого движка можно сделать ТРД ? Я понимаю, что движок такой мощи на сверхзвуке не нужен не военным, не бизнесу - но в качестве первой ступени для ракеты, он бы очень пригодился. Воздушный старт на 5-6 маха мог бы запускать одноступенчатую ракету вытаскивая тонн 10 на орбиту, а может и больше.

Цитата: Прокруст от 24.04.2023 17:44:54

 

1. Для ТРД нужны свои собственные газогенераторы, рассчитанные на другие скорости потока газа (низкая степень двухконтурности). Поэтому, например, сверхзвуковые Ту-160 и Ту-22М3 и т.д. взлетают на форсаже. Двигатель оптимирован на другие скорости.
2. Смысл воздушного старта не в скорости запуска, а в высоте, на которую можно подняться "на крыльях" используя кислород из воздуха.
3. После 3 мах ТРД двигатели теряют эффективность, читайте про работу двигателей SR-71 (и переходе на прямоточный режим) материалов много.
4. Тяга падает с понижением давления и увеличением скорости, поставить 8х38т двигателей вертикально и "взлететь ракетой с 300 т груза" просто так не получится.
5. Для воздушного старта нужен специализированный, спроектированный специально для этой цели (и не пригодный практически ни для чего другого!) аппарат.

• +0.09 / 6

Цитата: BUR от 24.04.2023 18:52:344х38 тонн это 540 т взлетного веса (2х38 планируется на 270т Ил-96-400), а в презентациях говорится о 400 т; У Ан-225 с 6х24 тонны Д18Т было бы эквивалентно 3.8х38 тонн
Это уже не Слон, Мастодонт... Сколько машин такой грузоподъемности требуется?

Цитата: BUR от 24.04.2023 18:52:34

 

Чтож, вы видимо правы, титановые корпуса оставшихся АН-124 конечно имеет смысл использовать долго -  можно сделать младшую линейку движков, она все равно будет. Но тогда Слон по факту будет просто его заменой. Самый вероятно простой и дешевый вариант развития. Но и тут можно извернуться, сделать младшую модель  на 28 тонн, а для Руслана поставить сильно дефорсированный движок - все же его не производят больше и делать движок точно под этот самолет - излишество.
Что до мастодонтов типа A380-800 (взлетный вес 560 тонн) - так-то да, как пассажирский самолет он не оправдал себя, но произвели его не мало и он летает. Полагаю позжее большую часть переделают в грузовые.

Цитата1. Для ТРД нужны свои собственные газогенераторы, рассчитанные на другие скорости потока газа (низкая степень двухконтурности). Поэтому, например, сверхзвуковые Ту-160 и Ту-22М3 и т.д. взлетают на форсаже. Двигатель оптимирован на другие скорости.
2. Смысл воздушного старта не в скорости запуска, а в высоте, на которую можно подняться "на крыльях" используя кислород из воздуха.
3. После 3 мах ТРД двигатели теряют эффективность, читайте про работу двигателей SR-71 (и переходе на прямоточный режим) материалов много.
4. Тяга падает с понижением давления и увеличением скорости, поставить 8х38т двигателей вертикально и "взлететь ракетой с 300 т груза" просто так не получится.
5. Для воздушного старта нужен специализированный, спроектированный специально для этой цели (и не пригодный практически ни для чего другого!) аппарат.

Чем выше скорость - тем больше высоты можно набрать на прямоточном. И конечно для большой скорости нужен ТРД с прямоточным режимом.
Скорость имеет значение сама по себе -  даже если удастся выжать только 4 маха - лишними они не будут, в формуле Циолковского - логарифм.
Взлетать разумеется по  самолетному - я полагаю 150 тонн груза это далеко не предел.
И да - все это удовольствие только для воздушного старта. Зато спутники можно будет массово вытаскивать дешевле чем Маск. А их явно много потребуется
И есть еще перспектива - добавить для ракеты первой ступенью гиперзвуковой движок. Тогда можно будет вытащить в разы больше.

• +0.01 / 1

Цитата: Прокруст от 24.04.2023 20:46:41Чтож, вы видимо правы, титановые корпуса оставшихся АН-124 конечно имеет смысл использовать долго -  можно сделать младшую линейку движков, она все равно будет.

Цитата: Прокруст от 24.04.2023 20:46:41

 

    
Вроде, у него титановый только пол грузовой кабины?..

• +0.00 / 0

Цитата: BUR от 24.04.2023 18:52:34...
3. После 3 мах ТРД двигатели теряют эффективность, читайте про работу двигателей SR-71 (и переходе на прямоточный режим) материалов много.
...

Цитата: BUR от 24.04.2023 18:52:34

 

Неудачный пример. Движок SR-71 не имел прямоточного режима. Там переразмеренный второй контур. Его компрессор и турбина продолжали работать в течение всего полёта 
В классической схеме комбинированного турбопрямоточного двигателя предполагается полное отключение системы компрессор-турбина и они продолжают работу в авторотирующем режиме, поскольку подача горючего в камеру сгорания прекращается.
К слову, движок Р-15 самолёта  МиГ-25 имел очень малую степень повышения давления в силу наличия почти вырожденного компрессора и на больших скоростях тоже работал в режиме близком к ПВРД.

• +0.14 / 6

Цитата: BUR от 25.04.2023 13:19:36...
 
П.С. по двигателю от SR-71: решение – выключать ТРД полность или нет вполне могло иметь и обоснование типа "проблемы надежного запуска при снижении скорости на большой высоте", т.е. если полностью перейти в прямоточный режим, остановить вращение турбины и компрессора... то, например, на 12 км высоты снова запустить "с нуля" полностью остановленный ТРД окажется непростой задачей... (не говоря уже о том, что ресурс определяется не только часами работы, но и количеством циклов пуск-остановка)

Цитата: BUR от 25.04.2023 13:19:36

 

Я указал выше: в турбопрямоточном двигателе остановки связки "компрессор-турбина" не происходит, они продолжают работать в режиме авторотации.

• +0.00 / 0

Цитата: BUR от 25.04.2023 15:10:04Что там авторотация (т.е. исключительно за счет набегающего потока), а не "на малом ходу" источником не поделитесь? Просто не помню чтобы встречал такие подробности...

Цитата: BUR от 25.04.2023 15:10:04

 

Там, это где?

• +0.00 / 0

Цитата: BUR от 25.04.2023 17:23:20У двигателя SR-71 при полете на максимальной скорости....

Цитата: BUR от 25.04.2023 17:23:20

 

Применительно к авторотации речь идёт не о J-58, а о классической схеме турбопрямоточного двигателя (ВРД комбинированного цикла).
По этой схеме в 1974-1975 годах пермяки отрабатывали ТПД Д-102 с авторотирующим вентилятором для гиперзвукового перехватчика КБ МиГ проекта 301 / 321.

• +0.06 / 3

Цитата: BUR от 24.04.2023 18:52:34.... 
5. Для воздушного старта нужен специализированный, спроектированный специально для этой цели (и не пригодный практически ни для чего другого!) аппарат.

Цитата: BUR от 24.04.2023 18:52:34

 

В многоразовой авиационно-космической системе НПО "Молния" в качестве воздушного старта предусматривался Ан-225. Конкретный экземпляр для чего другого без домонтажа оборудования конечно не используешь, но вроде он пусковыми услугами должен быть полностью загружен?
 И по сверхзвуку. На Д-30 Миг-31 вроде газогенератор, как на гражданском Д-30, только форсажная камера добавлена?

• +0.00 / 0

Цитата: Д. Петров от 25.04.2023 22:35:53В многоразовой авиационно-космической системе НПО "Молния" в качестве воздушного старта предусматривался Ан-225. Конкретный экземпляр для чего другого без домонтажа оборудования конечно не используешь, но вроде он пусковыми услугами должен быть полностью загружен?
 И по сверхзвуку. На Д-30 Миг-31 вроде газогенератор, как на гражданском Д-30, только форсажная камера добавлена?

Цитата: Д. Петров от 25.04.2023 22:35:53

 

Не, там и матерьялы другие и компрессорные ступени поменяны. Так-то Д-30, но есть нюанс.

• +0.00 / 0

Цитата: Д. Петров от 25.04.2023 22:35:53В многоразовой авиационно-космической системе НПО "Молния" в качестве воздушного старта предусматривался Ан-225. ...

Цитата: Д. Петров от 25.04.2023 22:35:53

 

Ну да, у нас уже есть Ан-225, давайте придумаем как его использовать и для этого.
Тогда лучше про "Ишим" на МиГ-31 вспомнить, он летал.
 
В том-то и проблема, что Ан-225 это сверхтяжелый грузовой самолет Военно-Транспортной-Авиации с возможностью возить Буран на внешней подвеске.
 
При проектировании: делаем именно воздушный старт, требования были бы совсем другие и конструкция тоже была бы другая:
1. не нужен герметичный фюзеляж.
2. не нужна большая дальность полета с грузом, при необходимости дальней транспортировки по воздуху можно обеспечить дозаправку.
3. нет требований ВТА
4. минимальный экипаж исключительно для управления самолетом, техники и обслуживающий персонал не нужны.
5. конструкция оптимирована исключительно для внешнего размещения и оптимального отделения второй ступени.
6. конструкция оптимирована на максимальную высоту полета
...
В итоге получили бы аппарат с дальностью транспортировки ракеты около 1000-1500 км (для пуска с нужным наклонением) и высотой динамического потолка с нагрузкой и необходимым для возвращения остатком топлива в 20-25 км, и отделением от самолета без потери горизонтальной скорости. И массой отделяемой нагрузки (на высоте 25 км с горизонтальной скоростью 250 м/с) в 150 тонн... причем без необходимости коррекции наклонения орбиты.
 
Вот тут в качестве примера конструкция для вывода "некоторого аппарата непонятного назначения", которую даже построили и подняли в воздух с грузоподъемностью 226 тонн.
 
Для оценки:
Ракета Pegasus весом 23 тонны отделяется на 12 км со скоостью около 250 м/с, выводит 440 кг;
при весе ракеты около 150 тонн и 25 км высоты отделения и получим около 4 тонн полезной нагрузки в космосе...
(оценка делалась: подъем на 12 км позволяет уменьшить массу ракеты с 36 т до 23 т, подъем на 25 км в 1.41 раза эффективнее, чем на 12 км)
 
Оценка, конечно, очень грубая, плюсы высотного старта ещё и в том, что при старте на 25 км значительно уменьшено лобовое сопротивление (конструкция носового обтекателя может быть легче), удельный импульс ЖРД/ТТРД значительно выше чем при атмосферном давлении, земное притяжение на долю процента меньше...
 
Но такой аппарат кроме вывода ракет был бы не пригоден для других вариантов использования... А дальше надо "просто считать", сколько надо вывести груза в космос, чтобы окупить создание именно такой "очень многоразовой" (10000 тысяч взлетов-посадок как, например, у Ан-124) (пред)первой ступени, которой и является самолет-носитель для воздушного старта.
Грубо, если один пуск выводит 4 тонны из которых, например 3,3 тонны собственно груз, то 10000 пусков выведут 33000 тонн... если это, например, топливо, запасы продуктов, воды, рабочего тела и т.д. для развернутых космических аппаратов, или низкоорбитальные спутники связи (типа того-же OneWeb или StarLink), то набрать такую массу за несколько десятилетий...
Или (только для ставнения масштаба) – два-три таких полета эквивалентны одному пуску Союз-2.1б... если бы было 50 пусков Союз-2.1б в год то был бы эквивалент 100 полетов такого воздушного старта в год, т.е. 100 лет чтобы выработать ресурс в 10000 взлетов-посадок...
 
П.С. «Союз-2.1в» при стартовой массе 160 тонн выводит с Восточного 3.3 тонны на НОО... по сравнению с (примерно) 4 т воздушного старта носителя весом 150 тонн... вот и задумаешься, стоит-ли оно того.
  
П.П.С. Мясищев М-52 проект
 
П.П.П.С Основные проблемы воздушного старта.

• +0.10 / 6

Цитата: BUR от 26.04.2023 00:41:03Ну да, у нас уже есть Ан-225, давайте придумаем как его использовать и для этого.
Тогда лучше про "Ишим" на МиГ-31 вспомнить, он летал.
 
В том-то и проблема, что Ан-225 это сверхтяжелый грузовой самолет Военно-Транспортной-Авиации с возможностью возить Буран на внешней подвеске.
 
При проектировании: делаем именно воздушный старт, требования были бы совсем другие и конструкция тоже была бы другая:
...

Цитата: BUR от 26.04.2023 00:41:03

 

Тут гляньте.

• -0.04 / 5

Цитата: BUR от 26.04.2023 00:41:03... 
П.С. «Союз-2.1в» при стартовой массе 160 тонн выводит с Восточного 3.3 тонны на НОО... по сравнению с (примерно) 4 т воздушного старта носителя весом 150 тонн... вот и задумаешься, стоит-ли оно того.
  
П.П.С. Мясищев М-52 проект
 
П.П.П.С Основные проблемы воздушного старта.

Цитата: BUR от 26.04.2023 00:41:03

 

МАКС на базе Ан-225 по проекту мог выводить 18 тонн.
ЭМЗ им. Мясищева входил в состав НПО "Молния" и М-52 разрабатывался как альтернатива Ан-225.

• +0.00 / 0

Цитата: Д. Петров от 26.04.2023 08:38:34МАКС на базе Ан-225 по проекту мог выводить 18 тонн.
ЭМЗ им. Мясищева входил в состав НПО "Молния" и М-52 разрабатывался как альтернатива Ан-225.

Цитата: Д. Петров от 26.04.2023 08:38:34

 

Норот... Идея привлекательная и попытки были. Но чота не срослось.

• +0.01 / 1

Цитата: mse от 26.04.2023 10:45:50Норот... Идея привлекательная и попытки были. Но чота не срослось.

Цитата: mse от 26.04.2023 10:45:50

 

К этой конструкции ещё нужно новую ракету проектировать. Одно проектирование и изготовление опытного образца которой будет стоить в разы больше, чем уже потрачено.
Изначально "бизнес-план" рисовали под коммерческие суборбитальные полеты, чтоб богатым туристам "показывать вид на ближний космос и дать почуствовать невесомость".
С таким футуристичным орбитальным самолетом, красивыми проспектами и т.д. И как раз посередке между фюзеляжами именно место для суборбитального самолета планировалось, поэтому там настолько широко.

• +0.10 / 5

Цитата: BUR от 26.04.2023 00:41:036. конструкция оптимирована на максимальную высоту полета
...
В итоге получили бы аппарат с дальностью транспортировки ракеты около 1000-1500 км (для пуска с нужным наклонением)
...
(оценка делалась: подъем на 12 км позволяет уменьшить массу ракеты с 36 т до 23 т, подъем на 25 км в 1.41 раза эффективнее, чем на 12 км)

Цитата: BUR от 26.04.2023 00:41:03

 

Потолок там вторичен. Первичны - транспортировка до оптимальной точки пуска для данного наклонения и приданная изначальная скорость / кинетическая энергия.

То есть если нормальная 1 ступень должна разогнать до 2000 м/с, а мы осуществляем запуск уже на 600 м/с - то это существенно облегчает 1 ступень, либо позволяет поднять ПН. А полёт на такой скорости - это 20 км высоты.

Сама же по себе высота пуска 20 км очень мало чего даёт - пробивание плотных слоёв дело важное, но не настолько. Иначе бы уже давно весь Кавказ и Алтай бы горными космодромами заставили бы.

• +0.06 / 3

Цитата: basilevs от 26.04.2023 09:17:10Потолок там вторичен. Первичны - транспортировка до оптимальной точки пуска для данного наклонения и приданная изначальная скорость / кинетическая энергия.

То есть если нормальная 1 ступень должна разогнать до 2000 м/с, а мы осуществляем запуск уже на 600 м/с - то это существенно облегчает 1 ступень, либо позволяет поднять ПН. А полёт на такой скорости - это 20 км высоты.

Сама же по себе высота пуска 20 км очень мало чего даёт - пробивание плотных слоёв дело важное, но не настолько. Иначе бы уже давно весь Кавказ и Алтай бы горными космодромами заставили бы.

Цитата: basilevs от 26.04.2023 09:17:10

 

При реактивном движении предпочитают говорить о характристических скоростях. Если вспомнить, что m*v*v/2 = m*g*h (или v = sqrt(2*g*h)) то высоту пересчитать в скорость не составит труда, 20 км высоты дает эквивалент 625 м/с характеристической скорости. К которой добавится 436 м/с от старта, например, с экватора. И 250 м/с горизонтальной скорости ЛА если самолет-носитель дозвуковой и отделение происходит без потери горизонтальной скорости. И "экономия" на гравитационных потерях на участке от 0 до 20 км.
 
Но все преимущества воздушного старта "раскрываются" только при очень большом грузообороте с орбитой, если ресурс самолета 10000 взлетов-посадок и летать два(!) раза в неделю... то это 100 лет!
 
П.С. ну и (как нынче любят) по экономике (цены беру в $ поскольку ещё в них они были опубликованы): запуск Союз-2.1б – $3700/кг, если воздушный старт увеличивает эффективность самого пуска на 20 %, получаем 3100/кг, цена достройки Ан-225 $200 млн, если предположить что далее летает совсем бесплатно, то 200млн/(3700-3100) = 333 тонн дополнительного груза (т.е. 333т это 20%, всего надо вывсти 1666 тонн – эквивалентно 200 запусков Союз-2.1б)... И это без разработки нового самолета, без уже сделанных во времена СССР расходов на производство задела, без расходов на эксплуатацию, без проектирования новой системы в целом, в предположении что всё уже есть и надо только достроить один самолет-носитель...

• +0.05 / 3

Цитата: BUR от 26.04.2023 12:52:23... 
П.С. ну и (как нынче любят) по экономике (цены беру в $ поскольку ещё в них они были опубликованы): запуск Союз-2.1б – $3700/кг, если воздушный старт увеличивает эффективность самого пуска на 20 %, получаем 3100/кг, цена достройки Ан-225 $200 млн, если предположить что далее летает совсем бесплатно, то 200млн/(3700-3100) = 333 тонн дополнительного груза (т.е. 333т это 20%, всего надо вывсти 1666 тонн – эквивалентно 200 запусков Союз-2.1б)... И это без разработки нового самолета, без уже сделанных во времена СССР расходов на производство задела, без расходов на эксплуатацию, без проектирования новой системы в целом, в предположении что всё уже есть и надо только достроить один самолет-носитель...

Цитата: BUR от 26.04.2023 12:52:23

 

Насколько помню, стоимость выведения получалась 1500 $/кг. К сожалению, подробно изучать 220 томов эскизного проекта времени не было - свой раздел бы успеть написать. Да и за 30 лет забылось очень многое. Стартовая масса была не 275, а около 190 тонн. Ан-225 (в варианте воздушного старта Ан-325 вроде) с учётом стартового оборудования больше не  тянул. По компонентам рассматривалось три варианта:
1. Стандартный кислород - керосин.
2. Трехкомпонентные движки кислород-керосин-водород. На стартовом этапе кислород-керосин с подмешиванием несгорающего водорода для повышения показателя адиабаты - тяга порядка 250 тонн. В дальнейшем кислород-водород - тяга около 80 тонн.
3. Кислород-метан.
Если рассуждать только стоимостью, то и Ангару делать не стоило и Восточный строить. Пускать Союзами да собирать на орбите, что требуется. Если стоимость Восточного со всей инфраструктурой посчитать, то вообще никогда не окупится, по сравнению с Союзами с Байконура.

• +0.02 / 6

Цитата: Системник от 20.04.2023 10:48:20Неожиданно. Красавцы! 
Теперь бы и для ПД-35 такой же сдвиг влево увидеть!

Цитата: Системник от 20.04.2023 10:48:20

 

Он-то практически готов был. А ПД-35, ещо только НИРы проходит.

• +0.00 / 0

Докину телеграмм-ом:

Цитата: Телеграм-канал Авиасалон МАКС#ЦитатаДня

Получение сертификата на двигатель ПД-8 для самолёта Sukhoi Superjet NEW (#SSJNEW) предполагается в сентябре, сообщает агентство ТАСС со ссылкой на заявление заместителя министра промышленности и торговли России Олега Бочарова на совещании по вопросам развития авиационной отрасли. "Двигатель #ПД8 должен в сентябре получить сертификат и начать сертификационные испытания в составе самолёта", - сказал О. Бочаров.

О. Бочаров пояснил, что изначально двигатель должен был быть сертифицирован в конце 2024 года. "Это было крайне напряжённое решение. Сейчас мы сдвинули [срок] почти на 16 месяцев влево", - отметил он.

✈️ МАКСимум авиации: Сайт МАКС-2023 & Telegram

https://t.me/aviasalonmaks/6927

• +0.08 / 5

Цитата: User78 от 20.04.2023 03:20:48

ЦитатаДвигатель ПД-8 для самолёта SSJ New будет сертифицирован уже в сентябре – на 16 месяцев раньше прежнего срока
20.04.2023

После получения сертификата начнутся лётные испытания двигателя.... 
«Двигатель ПД-8 должен в сентябре получить сертификат и начать сертификационные испытания в составе самолёта. Это было крайне напряженное решение. Сейчас мы сдвинули [срок] почти на 16 месяцев влево», – сказал Бочаров.
...Передача в эксплуатацию двух SSJ New с двигателями ПД-8 должна состояться до конца текущего года.

https://moskva.bezfo…116421485/

Цитата: User78 от 20.04.2023 03:20:48

 

Хотелось бы напомнить, что авиадвигатель ПД-14 начали разрабатывать в 2008 году. Сертификацию ПД-14 прошел в 2018 году, серийно начал выпускаться в 2023-м.
Хотелось бы понять, на чем основана уверенность Бочарова в том, что ПД-8 будет сертифицирован в этом году?
И уж совсем меня доконала фраза: "После получения сертификата начнутся лётные испытания двигателя".
Я грешным делом думал, что сначала лётные испытания двигателя, а потом сертификация.

• -0.10 / 15

Цитата: volga7 от 20.04.2023 19:42:31Хотелось бы напомнить, что авиадвигатель ПД-14 начали разрабатывать в 2008 году. Сертификацию ПД-14 прошел в 2018 году, серийно начал выпускаться в 2023-м.
Хотелось бы понять, на чем основана уверенность Бочарова в том, что ПД-8 будет сертифицирован в этом году?

Цитата: volga7 от 20.04.2023 19:42:31

 

Наверно на том, что использовались заделы и технологии SaM-146 (в холодной части и системах контроля и управления) и ПД-14 и CM-100 в горячей. С соответствующей оценкой технических рисков.
 

Цитата: volga7 от 20.04.2023 19:42:31И уж совсем меня доконала фраза: "После получения сертификата начнутся лётные испытания двигателя".
Я грешным делом думал, что сначала лётные испытания двигателя, а потом сертификация.

Цитата: volga7 от 20.04.2023 19:42:31

 

Сертификация идет по отработке на стенде и полетам на ЛЛ.
А летные испытания на SSJ-100 ремоторизированном на ПД-8 (т.е. обычный SSJ-100, но на месте SaM-146 установлен ПД-8).
И параллельно будут идти испытания SSJ-New с двигателями SaM-146...
 
Было уже...

• +0.10 / 5

Цитата: BUR от 20.04.2023 20:19:28И параллельно будут идти испытания SSJ-New с двигателями SaM-146...

Цитата: BUR от 20.04.2023 20:19:28

 

?? А зачем такое надо, если смысл SSJ-New - комплектуха своя или из санкционно-безопасных стран?

• +0.01 / 1

Цитата: Luddit от 20.04.2023 21:35:52?? А зачем такое надо, если смысл SSJ-New - комплектуха своя или из санкционно-безопасных стран?

Цитата: Luddit от 20.04.2023 21:35:52

 

Как зачем? - Чтобы словами Руководителя ОАК - товарища Слюсаря: "Продержаться"(ц)

Кроме того, сразу: и модернизированный Планер,  и импртозамещенный "борт", и новые двигатели, и новая ВСУ, - это таки слишком много для "все сразу".

Посему читайте этот материал: В Производственном центре Superjet рассказали о ходе строительства первых самолётов SSJ-New

Ну, а я Вам его перескажу более подробно.

1) Опытный Суперджет-100 с бортовым 003 (импортные двигатели и "борт") отлетал программу на сертификацию с ВСУ ТА18-100С.

2) Опытный Суперджет-100 с бортовым 157 (импортный ВСУ и "борт", ранее отлетавший программу с саберлетами) находится в цеху для ремоторизации на двигатели ПД-8.

3) Первый опытный Суперджет-Нью получит импртозамещенные ВСУ, "борт", саберлеты, но двигатель SaM-146.

4) Второй опытный Суперджет-Нью будет импортозамещен полностью, включая двигатели ПД-8.

Три крайних в этом списке борта сейчас находятся в Сборочном цехе филиала "Иркута" в КнА.

Т.е. для "Продержаться" собственникам самолетов Суперджет-100 может быть предложен широкий спектр возможностей. 
Причем вылетанных по программам на этапе сертификации Суперджет-Нью.
Другое дело, что бесплатно такое быть не может. Это за Деньги. Но это возможно, если станет надо.

• +0.26 / 13

Цитата: Luddit от 20.04.2023 21:35:52?? А зачем такое надо, если смысл SSJ-New - комплектуха своя или из санкционно-безопасных стран?

Цитата: Luddit от 20.04.2023 21:35:52

 

Изначально – обновление и доработка по результатам эксплуатации.
Сейчас – добавилось переход на собственную комплектацию.
 
Делается для ускорения сроков, естественно. Точно так-же делается и с ПД-14, который ставят вместо PW-1400G на уже летающие МС-21-300, а на собранные с нуля импортозамещенные ставят PW-1400G для проведения испытаний.
 
Были же сообщения (год или уже 2 года назад) о том, что фюзеляж SSJ-New отправили в ЦАГИ на испытания. Т.е. там переделок несколько больше, чем "просто детальки от другого производителя".
Кроме того из-за изначального проектирования под возможность SSJ-60 пришлось двигатель "утопить" в крыле, из-за чего пришлось самолет "приподнимать" (высотой шассии) и задняя кромка оказалась на 4 см выше, чем разрешео авиационными правилами для запасного выхода на крыло... из-за чего (уже по правилам сертификации) не получается сделать "просто удлинением" версию на SSJ-115.
 
П.С. со внутренней "кухней" знаком очень поверхностно, но по срокам и объемам испытаний провести через несколько "дополнений к сертификату типа" (испытав только изменения) должно быть быстрее и дешевле, чем "всё сертифицировать с нуля".

• +0.06 / 4

Цитата: BUR от 20.04.2023 20:19:28Сертификация идет по отработке на стенде и полетам на ЛЛ.
А летные испытания на SSJ-100 ремоторизированном на ПД-8 (т.е. обычный SSJ-100, но на месте SaM-146 установлен ПД-8).
И параллельно будут идти испытания SSJ-New с двигателями SaM-146...
 
Было уже...

Цитата: BUR от 20.04.2023 20:19:28

 

А если здесь уже это было, то не подскажите ли мне статистику: сколько уже ПД-8 наработал часов на стендовых испытаниях и при полётах на ЛЛ (летающей лаборатории)?
Перед получением сертификата ПД-14 несколько лет гоняли на стендах и в полетах.
Да, последняя моя фраза в предыдущем посте - это сарказм, если что.
Сертификация авиационного двигателя невозможна в принципе без летных испытаний.
Журналист в свой заметке написал глупость.

• -0.05 / 14

Цитата: volga7 от 20.04.2023 21:54:33А если здесь уже это было, то не подскажите ли мне статистику: сколько уже ПД-8 наработал часов на стендовых испытаниях и при полётах на ЛЛ (летающей лаборатории)?
Перед получением сертификата ПД-14 несколько лет гоняли на стендах и в полетах.
Да, последняя моя фраза в предыдущем посте - это сарказм, если что.
Сертификация авиационного двигателя невозможна в принципе без летных испытаний.
Журналист в свой заметке написал глупость.

Цитата: volga7 от 20.04.2023 21:54:33

 

 
скажем так ... сертификация двигателя без испытаний на ЛЛ таки возможна ... при наличии высотного стенда ...
 
еще ЛЛ нужна для получения разрешения на летные испытания нового самолета с несертифицированными движками ...

• +0.07 / 7

Цитата: volga7 от 20.04.2023 19:42:31...
Хотелось бы понять, на чем основана уверенность Бочарова в том, что ПД-8 будет сертифицирован в этом году?
И уж совсем меня доконала фраза: "После получения сертификата начнутся лётные испытания двигателя".
Я грешным делом думал, что сначала лётные испытания двигателя, а потом сертификация.

Цитата: volga7 от 20.04.2023 19:42:31

 

В составе ЛЛ ПД-8 летает уже 4 месяца. А после сертификации будет испытываться в составе ССЖ-Нью.

• +0.23 / 11

Цитата: volga7 от 20.04.2023 19:42:31Хотелось бы напомнить, что авиадвигатель ПД-14 начали разрабатывать в 2008 году. Сертификацию ПД-14 прошел в 2018 году, серийно начал выпускаться в 2023-м.
Хотелось бы понять, на чем основана уверенность Бочарова в том, что ПД-8 будет сертифицирован в этом году?
И уж совсем меня доконала фраза: "После получения сертификата начнутся лётные испытания двигателя".
Я грешным делом думал, что сначала лётные испытания двигателя, а потом сертификация.

Цитата: volga7 от 20.04.2023 19:42:31

 

 
ну здесь вопрос скорее ... а что конкретно будет позволять такой сертификат ... здесь вспоминаем историю с сертификацией ту-334 ... 
 
поставка серийных двигателей на самолеты для конечных покупателей будет сильно позже сертификации, что дает некий период времени на допиливание и расширение сертификата ... вполне себе распространенная практика ... 
 
главное, что бы не за счет безопасности эксплуатации ... опыт макса 8 ...

• +0.03 / 6