Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,738,577
19,118
|
BUR ( Слушатель ) |
| 05 фев 2024 14:32:35 |
Ростех построит в Перми новый корпус для производства агрегатов для ПД-8 и ПД-14
новая дискуссия Новость 840
Ростех построит в Перми новый корпус для производства агрегатов для ПД-8 и ПД-14
Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) в этом году начнет строительство в Перми на предприятии ОДК-СТАР новой производственно-испытательной базы для выпуска агрегатов авиационных двигателей. Комплекс площадью 17 тысяч квадратных метров будет изготавливать электронные агрегаты для силовых установок ПД-8, ПД-14 и ПС-90А. Об этом сообщает пресс-служба госкорпорации.
В Перми построят новую производственную площадку для выпуска электронных агрегатов турбореактивных двигателей
Объединенная двигателестроительная корпорация (входит в Госкорпорацию Ростех) в этом году начнет строительство в Перми на предприятии ОДК-СТАР новой производственно-испытательной базы для выпуска агрегатов авиационных двигателей. Комплекс площадью 17 тысяч квадратных метров будет изготавливать электронные агрегаты для силовых установок ПД-8, ПД-14 и ПС-90А. Об этом сообщает пресс-служба госкорпорации.
В Перми построят новую производственную площадку для выпуска электронных агрегатов турбореактивных двигателей
Отредактировано: BUR - 05 фев 2024 14:41:50
ОТВЕТЫ (81)
|
User78 ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 00:13:56 |
Цитата: BUR от 05.02.2024 14:32:35
Ещё в тему:
ЦитатаНа Иркутском авиазаводе идёт подготовка к наращиванию серийного выпуска самолётов МС-21
08.02.2024
В рамках первоочередных мероприятий на территории завода продолжается строительство нового корпуса для цеха станочной оснастки и пресс-форм (№232) и отдела механизации и автоматизации производства (№320). Возведение нового здания является одним из этапов проекта технического перевооружения агрегатно-сборочного производства.
Новый корпус площадью около 13 000 квадратных метров будет включать в себя участки оборудования и инструмента, а также лаборатории. В настоящее время строительные работы уже близятся к завершению, и ожидается, что здание будет готово к эксплуатации летом текущего года. «В новом корпусе уже закрыли тепловой контур, смонтировали фундамент для установки оборудования, завершили формирование кабинетов и технических помещений», – рассказали сайту «Авиация России» в телеграм-канале «Заметки авиастроителей».
Программа технического перевооружения ИАЗ направлена на повышение эффективности производства и увеличение объёмов впуска самолётов. Она предусматривает модернизацию технологического оборудования, внедрение новых производственных технологий, строительство и реконструкцию производственных и вспомогательных зданий.
https://aviation21.r…tov-ms-21/
Судя по всему, заранее готовятся к возможности выпуска более 72 шт. МС-21 в год.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 00:56:30 |
Цитата: User78 от 09.02.2024 00:13:56
Нет. Это всё нужно чтобы получить хотя бы 36 в год. И будет достижением, если всё получится в срок как запланировано.
Пассажирские такой размерности в количествах на иркутском авиазаводе не выпускали.
П.С. Для тех кому лень внимательно читать про иркутский авиазавод: строят новый корпус чтобы в него перенести отдел механизации и автоматизации производства и изготовление оснастки и прессформ, а их нынешние площади отдать под производство.
Цитата: На Иркутском авиазаводе идёт подготовка к наращиванию серийного выпуска самолётов МС-21После переезда цеха №232 и отдела №320 в новое здание на освободившихся площадях инженерного корпуса будет проведена реконструкция. В частности, здесь появятся дополнительные производственные участки для досборки консольной части крыла и узловой сборки отсеков МС-21.
МС-21 – дайджест за январь-2024
... предприятия госкорпорации «Росатом» вдвое нарастили объём поставок углеродного волокна для российской авиационной промышленности, в том числе для производства композитного крыла самолётов МС-21. ... Идут поставки препрега для горизонтального оперения МС-21.
... Производство агрегатов планера самолёта МС-21 перераспределяется с ульяновского Авиастара на другие авиастроительные предприятия страны. Так, сборку отсека ВСУ будет производить Иркутский авиазавод, а изготовление деталей дверей и подкилевого отсека передано в Нижний Новгород на завод «Сокол»
... на Иркутский авиазавод была доставлена очередная (левая) консоль крыла для одного из строящихся самолётов МС-21. Закреплённая на раме трейлера конструкция преодолела за 10 дней более пяти тысяч километров из Ульяновска в Иркутск.
Вопрос, будут ли строить цех по изготовлению консолей крыла в Ирктске или так и будут возить из Ульяновска за 5000 км? Хоть и пишут что при 72 самолета в год возить по земле выгоднее, чем делать специальную версию транспортного самолета на базе МС-21 (аналогичную Эрбасовским Гуппи или Белуга)... но при громадье планов помимо Ульяновска иметь ещё одно производство крыльев в Иркутске, наверно, необходимо.
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 08:03:51 |
Цитата: BUR от 09.02.2024 00:56:30
Боинг фюзеляжи 737 по ж/д возит. А у них объёмы огромные. Возможно, у аэробуса проблема в европейских ограничениях на габарит. А может в том, что заводы не всегда находятся в досягаемости ж/д.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 13:04:25 |
Цитата: basilevs от 09.02.2024 08:03:51
У Эрбаса крылья делаются в Англии, т.е. "через пролив" от Франции... И, вовсе не потому, что французы не хотели бы производить их сами на месте. Это участие англичан в Эрбас.
И расстояние "несколько меньше" 5000 км...
Хотя ... длина консоли крыла МС-21 17,5 метров, может быть возможно и по Ж/Д возить (но это "отдавать деньги на сторону"). Или для них придется заказывать специальную версию вагона на двух (крайних) тележках с меньшей грузоподъемностью и проёмом в полу для корневой части консоли крыла, если консоль крыла по ширине не входит в габарит. Это наверняка дешевле, чем строить МС-21-Нерпа (аналог эрабасовской Белуги), но сможет ли ОАК "оторвать от сердца" деньги для РЖД, вместо своего собственного проекта – вот это вопрос...
П.С. Или РЖД запросила столько и с такими сложностями, что на на собственном трейлере по автодорогам оказалось проще и дешевле... Да и крылья и фюзеляжи для Ил-76 с ТАПОиЧ однажды возили.
П.П.С. Длина "кузова" автовоза (на котором перевозят легковушки) 20 метров...
или совсем длинный лесовоз:
которым не нужно "специальное сопровождение длинномерных грузов"
|
Изя Ливин ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 17:41:22 |
Цитата: BUR от 09.02.2024 13:04:25
Вот прям сегодня обсуждали про низкие тягачи, которые могут в этом случае очень прийтись ко двору тыц
|
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 17:41:55 |
Цитата: BUR от 09.02.2024 13:04:25
Если бы за один раз переводили бы 20-50 комплектов крыльев - было бы удобно и по ж/д возить. А штучные экземпляры - явно удобнее на автотранспорте перевозить. Не надо делать промежуточных перегрузок туда-сюда, перевозит "от двери до двери". Да и вообще, на расстояния до 2000 км автотранспорт дешевле - собственно, поэтому обычно легковушки возят на автовозах, а не спец-вагонах. А для таких лёгких грузов, как крылья МС-21 - автотранспорт может быть дешевле и для более длинных расстояний.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 18:20:21 |
Сообщение удалено
BUR
24 фев 2024 01:42:59
BUR
24 фев 2024 01:42:59
Отредактировано: BUR - 24 фев 2024 01:42:59
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 18:22:42 |
Цитата: BUR от 09.02.2024 00:56:30
Какой смысл гнать самолет в большую серию, если двигатель еще сырой? С моторесурсом 3 тысячи часов вместо нормальных 20 тыс.
Это получается замена двигателей раз в год
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 18:32:23 |
Цитата: zdrav от 09.02.2024 18:22:42
Во времена, когда ресурс был 200 часов было возможно один двигатель из серии открутить на весь ресурс.
Нынче сначала назначают, например, 2000 по результатам испытаний на стенде и летных испытаний.
Меняют по назначенному ресурсу, снятые разбирают, обследуют и если всё хорошо – то назначенный ресурс увеличивают, уточняют методику проверки летной готовности и обслуживания "по эксплуатации".
Приходит время менять отлетавших новый назначенный ресурс, с ним повторяют предыдущий шаг.
И так до тех пор, пока не определятся с порядком обслуживания, эксплуатации, капремонта и т.д.
П.С. Как раз и получится, что из 3600 часов в 2026 году к 2030-му примерно в 12 тысяч... Если лидеры будут проводить в воздухе по 10 часов в день.
П.П.С. Чтобы "открутить" 40000 часов надо при непрерывной круглосуточной работе потратить 4.56 года... и для ПД-14 примерно 63 тысячи тонн топлива (20 составов из 60-ти 50-тонных вагонов).
П.П.П.С. ресурс в 40000 часов двигатель "получит" где-то через 15 лет интенсивной эксплуатации...
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 18:56:19 |
Цитата: zdrav от 09.02.2024 18:22:42
Мсье имеет представление, сколько надо времени чтобы просто подтвердить заявленный ресурс 20000 часов?
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 19:47:57 |
Цитата: zdrav от 09.02.2024 18:22:42
Это, получаеца, нужно в голову не тока есть.
Когда Снекма изваяла своё поделие, его назначенный ресурс был плус-мнус такой-жэ. А пока начиналась и продолжалась эксплуатаццыя, испытания подтверждали новые и новые часы. Узбагойтеся.
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 09 фев 2024 22:14:42 |
Цитата: mse от 09.02.2024 19:47:57
Видимо вы в рот не только едите, поэтому легко объясните когда будет выявлен моторесурс для МС-21
Просто посмотрел часы налета:
Сентябрь 2023 года 30 часов на всех летающих бортах МС-21
Октябрь 2023 года 8 часов на всех бортах
Ноябрь 2023 года 3 часа на всех бортах
Декабрь 2023 года 11 часов на всех бортах
Надеюсь калькулятором умеете пользоваться?
Через сколько десятилетий потребуется?
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 17:57:41 |
Цитата: mse от 09.02.2024 23:21:27
Математика протестует.
Чтобы получить 3000 часов моторесурса к 2026 году нужно что бы этот двигатель уже сейчас минимум 30 часов в месяц в воздухе проводил. Причем без перерывов на праздники и ремонт. Сейчас налёт МС-21 от 3 до 15 часов в месяц причем не факт что это те же самые двигатели работают.
Нынешними темпами к 2026 году выявленный моторесурс ПД-14 составит много меньше тысячи часов. Причем даже этого никто не гарантирует.
Что свидетельствует о том что двигатель сырой и не доведен до ума. О каком серийном производстве 50-70 бортов в год с таким двигателем?
Цитата: Цитата от user078SJ-100 с двигателем ПД-8 …бла бла бла
Двигатель П-8 еще даже не начали испытывать на Суперджет. Если повезет в этом году он наконец взлетит с ними.
Похоже Суперджет-нью в серию пойдёт лет через пять.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 18:19:35 |
Ресурс двигателя всегда сначала назначается.
На стенде
На ЛЛ
На ремоторизированном МС-21-300 (т.е. с иностранной авионикой и ПД-14 вместо снятого PW-1400G)
Это всё идет двигателю в зачет. Для назначения ресурса.
На стенде
На ЛЛ
На ремоторизированном SSJ-100 (т.е. с иностранной авионикой и ПД-8 вместо снятого SaM-146)
Это всё идет двигателю в зачет. Для назначения ресурса.
В этом году на SJ-100 и МС-21-310 после всех наземных испытаний опытного. И ПД-8 и ПД-14 с тем самым назначенным ресурсом. После чего SJ-100 и МС-21-310 долетают сертификацию в серийном облике.
А далее с назначенным ресурсом ону начинают летать сначала на опытных полетах сначала с летчиками закачнивающими обучение для данного типа, с регулярной инспекцией без демонтажа, осмотром лопаток и внутренностей двигателя, вибраций, расхода технических жидкостей и т.д.
Если всё работает как должно после необходимого налета начинают возить пассажиров.
И согласно методике продлевают назначенный ресурс по мере эксплуатации. Причем ресурс не только двигателей но и всех остальных систем самолета.
Если двигатели уже отлетали необходимый минимум для назначения ресурса, то выжигать ресурс "просто так" нет смысла.
П.С. конкретных цифр, результатов лабораторных исследований, оценки износа и прочее и прочее, нужное для назначения ресурса не публиковалось. Можно только рассуждать.
Цитата: zdrav от 10.02.2024 17:57:41
На стенде
На ЛЛ
На ремоторизированном МС-21-300 (т.е. с иностранной авионикой и ПД-14 вместо снятого PW-1400G)
Это всё идет двигателю в зачет. Для назначения ресурса.
Цитата: zdrav от 10.02.2024 17:57:41
На стенде
На ЛЛ
На ремоторизированном SSJ-100 (т.е. с иностранной авионикой и ПД-8 вместо снятого SaM-146)
Это всё идет двигателю в зачет. Для назначения ресурса.
Цитата: zdrav от 10.02.2024 17:57:41
В этом году на SJ-100 и МС-21-310 после всех наземных испытаний опытного. И ПД-8 и ПД-14 с тем самым назначенным ресурсом. После чего SJ-100 и МС-21-310 долетают сертификацию в серийном облике.
А далее с назначенным ресурсом ону начинают летать сначала на опытных полетах сначала с летчиками закачнивающими обучение для данного типа, с регулярной инспекцией без демонтажа, осмотром лопаток и внутренностей двигателя, вибраций, расхода технических жидкостей и т.д.
Если всё работает как должно после необходимого налета начинают возить пассажиров.
И согласно методике продлевают назначенный ресурс по мере эксплуатации. Причем ресурс не только двигателей но и всех остальных систем самолета.
Если двигатели уже отлетали необходимый минимум для назначения ресурса, то выжигать ресурс "просто так" нет смысла.
П.С. конкретных цифр, результатов лабораторных исследований, оценки износа и прочее и прочее, нужное для назначения ресурса не публиковалось. Можно только рассуждать.
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 20:05:16 |
Цитата: BUR от 10.02.2024 18:19:35
На сегодня для Суперджета ситуация выглядит абсолютно неадекватно.
Есть два борта, которые проходят испытания:
1) Новый SSJ-100 new - импортозамещеный корпус , с французским двигателем Sam из старых запасов. который не производится
Летает с осени.
2) Старый SSJ-100 не импортозамещенный с двигателем ПД-8
Обещает взлететь в марте 2024 года
Ремоторизация старых Суперджетов признана беспереспективной. Стоимость замены на ПД-8 равна примерно 80% стоимости нового самолета.
Полностью импортозамещеный самолет с двигателями ПД-8 пока даже не собран.
Стоит отметить, что несмотря на похожие характеристики и название старый и новый вариант это разные самолеты и по документам и конструкционно.
Что именно пройдёт в серию? По отдельности у нас есть корпус с новой компоновкой и электрикой и отдельно есть двигатель неизвестной степени надежности и готовности, который на Суперджете еще не взлетал. ПД-8 в воздух поднимался только на ЛЛ.
Вместе новый корпус и новый двигатель еще даже не совмещали.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 20:10:21 |
Цитата: zdrav от 10.02.2024 20:05:16
Абсолютно адекватно. Если что-то пойдёт не так на одном из бортов, будет ясно, кто виноват.
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 20:14:38 |
Цитата: Luddit от 10.02.2024 20:10:21
Давайте возьмём двигатель и коробку от КАМАЗа, а ходовую от Урала. Испытаем их по отдельности, и сразу будет ясно почему не поехал автомобиль сделанный из двух разных.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 20:19:06 |
Цитата: zdrav от 10.02.2024 20:14:38
Ничего общего. У вас уже есть машина, которая вас полностью устраивает, кроме производителей составных частей. Вы берете части других производителей и ставите их на машину, про остальную часть которой точно известно, что всё в порядке.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 21:26:12 |
Цитата: zdrav от 10.02.2024 20:05:16
А вот тут они "очень приблизительно" считали. Только не "стоимости нового самолета", а "остаточной стоимости самолета".
С одной стороны "остаточная балансовая стоимость", а с другой новый двигатель со всеми расходами на разработку. Но ведь можно считать и по остаточному ресурсу, а расходы на разработку переложить только на новые самолеты (как планировалось изначально), а на старые самолеты только цену изготовления двигателя.
А ещё можно учесть цену остаточного ресурса двигателя после выработки ресурса планера и зложить в рассчет.
И тогда цифры будут совсем иные.
А можно для ремоторизации использовать двигатели снятые с крыла двигатели после обслуживания/капремонта с остаточным ресурсом соответствующим остаточному ресурсу планеры.
И цифры будут ещё более иными.
А ещё можно оформить лизинг двигателей.
И цифры будут другими – работа по ремоторизации отдельно, а прокат двигателя отдельно. И одномоментных неподъёмных расходов не возникнет.
Но, конечно, ремоторизация – это последняя возможность в случае невозможности ремонта SaM-146. И если имеющегося парка запчастей и расходников достаточно на несколько лет до появления первых двигателей снятых для обслуживания, то и вопрос с ценой ремоторизации так остро стоять не будет.
Кроме того ситуация с SaM-146 форс-мажорная, они куплены и за них один раз заплачено, но производитель отказывается их обслуживать. Чисто коммерческое разрешение ситуации не просто, и, скорее всего, без вмешательства власти не обойдется. А там возможны варианты.
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 08:00:36 |
Цитата: BUR от 10.02.2024 21:26:12
Дело даже не в том, что ремоторизация на ПД-8 это дорого. В конце концов, летать на чем-то нужно. И даже не в крайне малом моторесурсе. Тоже можно менять двигатель раз в год. Экономика полетов конечно улетит в пропасть, ну да время такое. И есть надежда что после 2030 года доведут двигатель до ума и до ресурса хотя бы в 12 тысяч.
Ключевая проблема - ставить ПД-8 на старые Суперджеты бессмысленно. Хоть Зератул нам десять лет убедительно
В чем смысл городить огород и с трудом впихивать на самолет двигатель, на который он изначально не рассчитан, совмещать его с работой импортных систем, если в любой момент выяснится, что остальные запчасти и это оборудование под санкциями, закончились и ремонтировать/заменить их нечем.
На момент начала санкций от французов был запас 15-20 двигателей SaM-146. В ближайшие годы их больше не будет. Наверняка за два года часть уже использовали. Осталось еще меньше.
Это критически мало для летающих 150 Суперджетов (на каждом два таких)
И решение отправить два двигателя из этих скудных резервов для испытания нового корпуса С-new, очень странное и неадекватное. Очень похоже на попытку прикрыть очередной провал сроков по ПД-8.
Испытывать двигатель и планер по отдельности? До сих пор не собрав их вместе? При этом обещая серию уже в этом году? Тут даже близко логикой и вменяемостью не пахнет
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 09:04:13 |
Цитата: zdrav от 11.02.2024 08:00:36
Вам уже несколько раз объяснили основополагающий принцип поиска неисправности (в том числе гипотетической) - берётся заведомо исправное изделие и туда ставится агрегат, вызывающий сомнения.
Если возникают неполадки - практически сразу ясно где искать косяк.
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 10:04:22 |
Цитата: Luddit от 11.02.2024 09:04:13
Это не объяснение, это маразм доведенный до абсурда.
Состыковать новый сырой двигатель с импортной авионикой, чтобы …что? Потом заново состыковывать его с импортозамещеной на уже другом новом самолете?
Для начальных испытания ПД-8 вполне достаточно было Ил-76 в качестве ЛЛ.
следующий этап - испытание на том самолете, на котором он должен эксплуатироваться. То есть на С-new.
Вместо этого выдумывают промежуточный этап и устанавливают двигатель на SJ-95 который уже не выпускается и не будет выпускаться, и ремоторизация которого практически бессмысленна.
Что именно вы хотели сказать? Что вместо того чтобы выходить на нормальные испытания перед серией и ставить двигатель куда следует, лучше устроить промежуточные испытания частей самолета по отдельности и до сих пор не начать нормальные полноценные испытания самолета в комплексе?
Ну тады, Ок! Спорить дальше нет смысла. По отдельности от самолета двигатель намного удобнее испытывать. И создавать видимость прогресса тоже удобнее.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 10:11:30 |
Цитата: zdrav от 11.02.2024 10:04:22
Ну допустим вот сделали вы так. И вроде всё нормально, но на какой-то высоте в каком-то переходном режиме на каком-то манёвре самолёт ведёт себя как-то странно, не так как вёл себя первоначальный самолёт и испытатель не готов подписаться под тем, что всё в порядке.
Как будете искать причину?
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 10:20:00 |
Цитата: Luddit от 11.02.2024 10:11:30
Видимо до вас не доходит, что старый Суперджет и новый C-new это два разных самолета, лишь внешне похожие.
И все ваши испытания на SSJ-95 можно потом
Для выпуска в серию нужно испытывать новый самолет с новым двигателем вместе. Все остальное лишь предварительная подготовка.
Вместо этого предлагается добавить еще один промежуточный этап. Хорошо. Возможно это даже полезно и конструктора понимают, что еще рано начинать нормальные полноценные испытания в комплексе.
Но тогда очевиден вывод - рассказы Зератула об огромных сериях в ближайшие годы - это сказки венского леса.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 10:22:19 |
Цитата: zdrav от 11.02.2024 10:20:00
Видимо до вас не доходит, что их вообще четыре. Причем один из промежуточных, с импортными двигателями, имеет шансы пойти в серию у арабов.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 12:11:04 |
Цитата: zdrav от 11.02.2024 08:00:36
Вы не заметили, что в процессе испытывались и обкатывались разные конфигурации?
От "стандартный SSJ-100 с российскими только моторами" до "стандартный SSJ-100 с иностранными моторами но российской авионикой".
И часть российских комплектующих идут на прямую замену (как лампочки с цоколем Е27) иностранным. Ещё часть иностранных (например двери, шасси и т.д.) требует только обслуживания и замены расходников (прокладок, технических жидкостей). Ещё часть рассчитана на весь срок эксплуатации и требует, максимум, поверки (которая делается на российском предприятии).
Кроме того часть импорта в SSJ-100 – это стандартные, типовые распространенные масовые иностранные комплектующие, которые продолжают производить. Т.е. по-настоящему проблемы только с уникальными для SSJ-100 компонентами, прежде всего двигателями. Остальные "заклепки" купить (через "прокладку") по-прежнему возможно.
|
|
mse ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 19:27:52 |
Цитата: zdrav от 10.02.2024 17:57:41
Вам докладывают, сколько он летает на стендах?
Из постановления 2007г, которое гуляет по сети, ПС-90А был назначен межремонтный ресурс 2500 часов. А капитальный ремонт, чегрез 3000. А на свалку, через 5000. И ничо, никто не умер. Дажэ вы машете бумажкой про 6000 часов у мотора 92 года, хотя в 2007 было всего-лишь 5000. Через 15 лет.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 11:38:19 |
Цитата: zdrav от 09.02.2024 18:22:42
Уже разбирали этот наброс в конце ноября.
1. Во-первых, с чего авторы картинки решили, что у ПС-90А ресурс 6000 часов?
Я нашел такие данные из сертификата типа:
ЦитатаДополнением N 16-Д/23 к Сертификату типа N 16-Д двигателям ПС-90А, самолетов Ил-96-300, эксплуатируемым по стратегии N 1, установлены ресурсы:
- до первого капитального ремонта: 3000 часов (1000 циклов);
- межремонтный ресурс: 2500 часов (1000 циклов);
- назначенный ресурс: 5000 часов (1000 циклов).
https://docs.cntd.ru/document/902040219
Конечно, в реальности ресурс может быть и больше, но в сертификате типа именно так - 2500 часов, а не 6 тыс. часов.
У форсированного ПС-90А1 (для Ил-96-400) вообще ресурс всего лишь 643 цикла, в 2 раза меньше чем у обычных ПС-90А.
...
2. Во-вторых, даты под картинками несколько лукавы.
У ПС-90А написано 1992, у CFM-56 - 1993/1996, у ПД-14 - 2018.
Первый запуск ПС-90А (тогда он ещё назывался Д-90А) состоялся в 1983 году, потом были летные испытания в составе летающей лаборатории, а в 1988 он поднял в воздух Ил-96. В 1992 он был сертифицирован в РФ, а серийный выпуск стартовал ещё в 1989. За 41 год после первого запуска и за 35 лет после начала серийного выпуска было проведено множество улучшений. Начальный ресурс у Д-90А/ПС-90А был всего несколько сотен часов, потом его удалось довести до 2500 часов, а на рекордных экземплярах ресурс может превысить 6-7 тыс. часов и даже изредка до 10 тыс. часов.
Первый запуск CFM-56 состоялся в 1974, серийно выпускается с 1982. С тех пор (за 50 лет после первого запуска и 42 года после начала серийного выпуска) над двигателем было произведено бесчисленное множество улучшений и модернизаций, благодаря чему был увеличен ресурс. Указывая дату 1996 авторы картинки намеренно "забывают" про предшествующие 22 года доводок и совершенствований двигателя.
Первый запуск ПД-14 на испытательном стенде состоялся в 2012, первый полет на летающей лаборатории - в 2015, первый полет на МС-21 - в декабре 2020.
В феврале 2021 года было получено разрешение на серийное производство двигателя, которое полноценно стартовало в апреле 2023.
https://tass.ru/ekonomika/17467427
...
3. В-третьих, с чего авторы картинки решили, что у ПД-14 ресурс 3600 часов в 2026 и 12500 часов в 2030?
Нигде такие цифры не озвучивались и не публиковались (я лично ничего такого не нагуглил).
Были лишь такие отрывочные цифры:
ЦитатаПД-14 получит самый большой ресурс в классе
По текущим оценкам, применение этого материала наряду с некоторыми другими инновациями позволит увеличить ресурс ПД-14 до 30 тысяч лётных циклов.
https://aeronautica.…omponents/
ЦитатаСистема управления (САУ) авиационного двигателя ПД-14 будет обладать уникальными для России показателями надежности, заявил Сергей Остапенко. В частности, ресурс работы агрегатов системы будет рекордным для России. "Это 40 тысяч часов ресурса до первого ремонта всех блоков, для блока насоса - 20 тысяч часов. Это тоже показатели мирового уровня, в стране они никогда не достигались", - сказал он.
https://rg.ru/2018/0…telia.html
Понятно, что у предсерийных и самых первых серийных движков в целях безопасности производители могут попросить снимать двигатели для детального изучения и капремонта почаще, чем это требовалось бы исходя из реального ресурса. Это абсолютно нормально в первые 1-2 года реальной эксплуатации двигателей. Но это не означает, что реальный ресурс двигателя маленький.
....
4. В-четвертых, с ресурсом CFM-56 авторы картинки тоже лукавят. Как я уже писал выше, первый запуск двигателя был в 1974, в эксплуатации с 1982, более 40 лет. За это время двигатель прошел множество модернизаций и улучшений.
И то 40 тыс. часов - это рекордные ресурсы на отдельных экземплярах двигателей при особых условиях эксплуатации и обслуживания, а вовсе не в среднем.
В среднем сейчас вот так:
ЦитатаThe airline currently operates a fleet of 15 Boeing 737-300/-400/-500 aircraft powered by the CFM56-3 on routes throughout Europe, the Mediterranean, and the Middle East. It will introduce 10 737-700s powered by CFM56-7 engines into its fleet over the next two years. The CFM56-3, which has one of the highest utilization rates in the industry, averages 16,000 hours on wing before requiring an initial shop visit, and about 10,000 hours after overhaul.
...
В течение следующих двух лет компания пополнит свой парк 10 самолетами 737-700 с двигателями CFM56-7. CFM56-3, имеющими один из самых высоких коэффициентов использования в отрасли, в среднем нарабатывает 16 000 часов до первого посещения цеха и около 10 000 часов после капитального ремонта.
https://www.cfmaeroe…e-on-wing/
В 1998 рекорды были ещё скромнее:
ЦитатаThe U.S. Navy has set a new military record for engine time on wing with a CFM56-2A engine that has logged more than 10,000 flight hours without a single shop visit - and it's still going.
CFM56 engines in commercial service average approximately 12,000 hours on wing prior to initial shop visit.
...
ВМС США установили новый военный рекорд по времени нахождения двигателя на крыле с двигателем CFM56-2A, который налетал более 10 000 часов без единого посещения цеха – и он все еще работает.
Двигатели CFM56, находящиеся в коммерческой эксплуатации, в среднем нарабатывают около 12 000 часов на крыле до первого посещения цеха.
https://www.geaerosp…6-aircraft
То есть к 1998 году (через 16 лет после начала серийного производства) ресурс CFM56 смогли довести в среднем 10-12 тыс. часов до первого капремонта (и потом межремонтные периоды ещё чаще), потом стало в среднем 16 тыс. часов до первого капремонта и по 10 тыс. часов между ремонтами.
...
Но даже если хоть крупица правды в набросе есть, и допустим до 2030 году у ПД-14 будет гарантированный ресурс не менее 12500 часов между ремонтами (значит 25-40 тыс. часов у рекордных двигателей), то это уже огромный успех и прорыв по сравнению с ПС-90А, у которых по паспорту 2,5 тыс. часов между ремонтами (у отдельных движков при особо аккуратной эксплуатации и уходе - до 6-7 тыс.). Хотя скорее всего реальный назначенный ресурс ПД-14 к 2030 будет более 20 тыс. часов, а не 12,5 тыс. часов.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 12:13:21 |
Цитата: BUR от 09.02.2024 00:56:30
Airbus сделал "Белугу" потому что у них нет других крупных транспортных самолётов, в которые влезало бы крыло для A350 (выпускается) или A380 (уже не выпускается). Напомню, что производство крыльев для этих Аэробусов - в Великобритании, а финальная сборка - во Франции.
Непрерывное железнодорожное сообщение между ними только под Ла-Маншем и только для пассажирских поездов. Автомобильного моста или тоннеля нет вовсе. Поэтому им удобнее возить самолётами.
...
Нам то зачем городить специальную версию транспортного самолёта на базе МС-21 (с малой грузоподъемностью), если у нас уже есть Ан-124 с огромной грузоподъемностью в который гарантированно войдет большое количество консолей крыла для МС-21?
Длина самолёта, м:
Beluga - 56,2
Beluga XL - 63,1
Ан-124 - 69,1
Слон - 82,3
Количество выпущенных машин (в скобках примерное количество оставшихся/эксплуатирующихся):
Слон - 0 (в разработке, выпуск после 2030)
Beluga - 5 (5)
Beluga XL - 6 (6)
Ан-124 - 55 (46 - 37 шт. у России, 7 шт. у Украины, 1 шт. у ОАЭ, 1 шт. у Азербайджана)
Ширина пола грузового отсека, м:
Beluga - 5,1
Beluga XL- 5,1
Ан-124 - 6,4
Слон - 6,4
Максимальная ширина грузового отсека, м:
Ан-124 - 6,5
Beluga - 6,7
Beluga XL - 7,1
Слон - 7,5
Высота грузового отсека, м:
Ан-124 - 4,4
Слон - 5,2
Beluga - 7,1
Beluga XL - 8,1
Длина пола грузового отсека, м:
Beluga - 29,5
Beluga XL - 36,0
Ан-124 - 36,5
Слон - 45,6
Максимальная грузоподъемность, т:
Beluga - 47
Beluga XL - 53
Ан-124 - 120
Слон - 180-200
Крейсерская скорость, км/ч:
Beluga XL - 700-750
Beluga XL - 737
Ан-124 - 850
Слон - 870
Вот так выглядит углепластиковая консоль крыла МС-21, которую доставили на Иркутский авиазавод из Ульяновска автомобильным транспортом по федеральным трассам:
https://sibru.com/20…v-irkutsk/
Деталь крыла везли на прицепе, который был изготовлен на заказ специально для транспортировки объекта. Консоль прибыла из Ульяновска. Водители во время маршрута преодолели Самарскую, Оренбургскую области, Татарстан, Башкортостан и многие другие регионы России. Путь занял 10 суток.
Видно, что даже с учетом очень толстой обёртки (от осадков и камешков с дороги) основание консоли лишь немного выступает за габарит 2,5 м. По фотографиям можно прикинуть, что там до 3,5 м.
Возможно сконструировать такой прицеп, где консоль будет расположена вертикально и вообще не будет выступать за габарит по ширине и высоте. По длине тоже автопоезд можно уменьшить, особенно если использовать двухосные тягачи. Причем перевозить можно по 4-5 шт. консолей на один прицеп.
То есть консоли теоретически могут влезть даже в Ил-76МД-90А, что уж говорить о Ан-124, который за раз может перевозить несколько десятков таких крыльев.
...
Но и автотранспортом/жд транспортом тоже можно возить без проблем.
Вот тут я писал про новые вагоны для перевозки контейнеров - 80-футовые платформы 23-469-07 и 13-6704:
https://glav.su/foru…age6949872
80 футов - это 24,4 метра.
Размеры двухэтажного пассажирского вагона ТВЗ - длина 26,23 м, ширина 3,2 м, высота 5,25 м. И спокойно ходят по нашим железным дорогам с такими габаритами.
...
А вот так по РЖД возят огромные реакторы и парогенераторы для АЭС (там не только габариты зашкаливают, но и масса за 340 тонн):
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 13:52:03 |
Цитата: User78 от 10.02.2024 12:13:21
Затем, что с большой грузоподъемностью не надо. Для перевозки крыла нужна с маленькой. Полет Ан-124 это очень дорогое удовольствие. Существенно более дорогое, чем 10 дней в пути одного трейлера.
Именно поэтому они сделали Белугу, а не зафрахтовали американский Глобемастер.
Цитата: User78 от 10.02.2024 12:13:21
Спасибо!
Хорошая фотка. Видно как прицеп делали из серийного, разрезав по середине и прикрепив к ферме. И видно что сопровождение им понадобилось, поскольку далеко торчит сзади за габарит прицепа. Т.е. для "разовых" транспортов использовали что было под рукой, поскольку видно что само крыло можно было бы разместить так, чтоб не свешивалось сзади и возить без сопровождения, как любую фуру с прицепом.
Из всего написанного ясно, что возить (сделанными специально именно под перевозку крыльев МС-21) фурами или по ж/д будет гораздо дешевле, чем самолетом
По топливу фура на 5000 км сожрет около 2.5 тонны ДТ (50 кг/100км)... МС-21-Нерпа сожрет 17 тонн керосина... Сколько сожрут Ил-76 или Ан-124 лучше даже не думать.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 19:02:23 |
Цитата: BUR от 10.02.2024 13:52:03
Расход топлива Ил-76 и Ан-124 известны.
Обычный Ил-76 с Д-30КП - 8,5-9 тонн в час в зависимости от нагрузки и заправки, Ил-76МД-90А с ПС-90А - 7-8 тонн в час в зависимости от нагрузки и заправки. Ну пусть в среднем 8 тонн в час при нагрузке 20-25 тонн. Максимальная дальность Ил-76МД-90А с такой нагрузкой - 8500 км.
По прямой от Ульяновска до Иркутска гораздо ближе чем по дорогам - всего 3590 км (между аэродромом Авиастара и аэродромом Иркута). Крейсерская скорость Ил-76МД-90А 780-850 км/ч, ну пусть в среднем будет 800 км/ч. Итого полёт займёт около 4,5-5 часов за которые будет съедено до 35-40 тонн топлива.
В 20-25 тонн поместится штук 8-10 углепластиковых консолей крыла. Итого до 3,5-4 тонн керосина на крыло, может даже меньше.
Ан-124 кушает 12,5-13 тонн топлива в час. Но и везёт гораздо больше, за раз сможет взять 30-35 консолей крыла. Крейсерская скорость 800-850 км/ч, ну пусть 830 км/ч в среднем, 4,3-4,5 часов - 60 тонн топлива. Получается даже экономичнее - 1,8-2 тонны керосина на крыло.
...
При этом сохранность консоли выше (нет длительных воздействий колебаний температуры и тряски в течение 10 суток), время доставки намного быстрее. Так что авиационный способ доставки консолей крыла МС-21 при помощи Ил-76МД-90А и Ан-124 вполне имеет право на существование в будущем наравне с автомобильным/железнодорожным способом. В этом плане у нас есть гибкость выбора.
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 19:18:04 |
Цитата: User78 от 10.02.2024 19:02:23
Вот только для хранения этих консолей надо построить по большому складу и у отправителя, и у получателя. Отправка по мере готовности комплектом на самолёт намного выгоднее.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 19:26:24 |
Цитата: User78 от 10.02.2024 19:02:23
Только возить их на сборку надо в количестве около 2-х (двух) комплектов в неделю. По мере сборки самолетов и изготовления консолей.
"Копить" и потом перевозить на месяц работы – вот это вряд-ли.
Специальный автотрейлер на один комплект консолей крыла, который может ехать без сопровождения. И сменные водители, чтоб не останавливаться на ночь – вот это возможно. 5000 км / 50 км/ч около 5-ти суток в пути. Или погрузка 4-х консолей на одну длинную платформу ж/д (хотя если Вы придумали как запихать 8-10 консолей в Ил-76, то и на ж/д платформу пойдет)
П.С. 25 тонн 10 консолей – 2.5 тонны на консоль. Не маловато-ли?
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 10 фев 2024 19:46:23 |
Цитата: BUR от 10.02.2024 19:26:24
Консоли крыла занимают мало места, так что вполне выгодно копить 2 недели и отправлять пару раз в месяц. Это как раз удобнее/надёжнее чем каждый день отправлять грузовики и надеяться, что дорогу не занесет снегом, не будет пробок, не сломается тягач и т.д.
Цитата: BUR от 10.02.2024 19:26:24
5 тонн на обе углепластиковые консоли? Я думаю примерно столько они и весят. Понятно, что всё крыло в сборе вместе с алюминиевыми/титановыми частями будет несколько тяжелее.
|
|
3-я улица Калинина ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 06:51:52 |
Цитата: BUR от 10.02.2024 19:26:24
У нас длина автопоезда ограничена 20 метрами. Допускается "вылет" груза еще на 2 метра. С консолями 18 метров длиной и спальной кабиной тягача вполне можно выйти за допустимый габарит и тогда только по специальному разрешению (и с сопровождением). Это одно. Другое - допустимый габарит по высоте, при использовании седельного тягача и полуприцепа консоль надо будет размещать законцовкой крыла к кабине, т.е. самая широкая и негабаритная корневая часть окажется в самом неприятном для маневрирования месте - за задней частью полуприцепа.
Вряд ли.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 11:59:46 |
концевую часть консоли (та, которая на фотке свешивается) размещаем над кабиной – по высоте в стандарном габарите места для концевой части консоли достаточно.
Я же написал "сделанного специально для перевозки консолей МС-21"... если понадобится возить через день годами, то сконструировать модификацию прицепа именно под задачу имеет смысл. Но возможен и ж/д вариант, который, скорее всего, для массовых перевозок будет дешевле чем на а/м.
|
|
3-я улица Калинина ( Слушатель ) |
| 11 фев 2024 06:38:11 |
Цитата: User78 от 10.02.2024 19:02:23
Крыло изначально спроектировано и изготовлено с учетом гораздо более значительных допустимых колебаний температуры и тряски (вибрации), чем это возможно на автотрейлере.