Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: basilevs от 27.12.2023 16:14:28Решение проблемы тоже известно - вариант, применённый в Mitsu Outlander PHEV - сцепление, которое пускает ДВС напрямую на ведущую ось без КПП, с единственной "верхней" передачей. То есть разгоняется такой последовательный гибрид на электротяге, а на трассе переключается на прямую передачу с ДВС. То есть потери при движении по трассе даже ниже, чем у обычного авто - меньше шестерней задействовано в передаче, меньше потери в них.

Даже если так, как написано, задействовано ровно такое же количество шестерёнок, как и у обычного автомобиля на прямой передаче. На ведущую ось без передачи момент передать невозможно - посчитайте обороты двигателя и обороты колеса - задача для неполной средней школы.

Цитата: basilevs от 27.12.2023 16:14:28Последовательные гибриды - штука хорошая. Но их больное место - движение по автобану, там сказываются потери в электротрансмиссии. Решение проблемы тоже известно - вариант, применённый в Mitsu Outlander PHEV - сцепление, которое пускает ДВС напрямую на ведущую ось без КПП, с единственной "верхней" передачей. То есть разгоняется такой последовательный гибрид на электротяге, а на трассе переключается на прямую передачу с ДВС. То есть потери при движении по трассе даже ниже, чем у обычного авто - меньше шестерней задействовано в передаче, меньше потери в них.

Как это не удивительно, но без коробки передач и сцепления, для чистого электромотора не получится добиться эффективности на трассе, ибо известная мантра - об офигенном КПД электромотора разбивается в недостатки электромотора, а именно, в перемагничивание железа (трансформаторной части). В Ауди провели испытания, так вот с КП экономия составила минимум 15 % - а это офигенно много...

Источник зелёного бреда

ЦитатаДелать это необходимо, в первую очередь, из-за экологической ситуации. Доронин привел в пример Красноярск. В городе, где плохую экологию усугубляют выбросы от промышленности, угольная генерация электроэнергии, низкий слабый ветер, существенную лепту в загрязнение атмосферы вносит транспорт: на миллион человек населения зарегистрирован миллион автомобилей, отметил эксперт. Поэтому в таких условиях необходимо создавать инфраструктуру для электротранспорта, уверен он.

ЦитатаОднако создание инфраструктуры «электрозаправок» за пределами Москвы сталкивается с недостатком мощности электросети. По словам заместителя председателя совета директоров ПАО «ЕвроТранс» (управляет сетью АЗК и ЭЗС под брендом ТРАССА) Николая Дорошенко, если 100-150 кВт на одну колонку можно найти беспроблемно, то несколько колонок уже потребуют до 1 мВт, а рядом с заправочной станцией может не быть подходящего трансформатора. Даже московским властям следует уже сейчас учитывать возрастающую потребность в мощностях и заранее вкладывать средства в развитие инфраструктуры электрических зарядных станций.

ЦитатаМосковским властям следует уже сейчас учитывать возрастающую потребность в мощностях и заранее вкладывать средства в развитие инфраструктуры электрических зарядных станций, уверен Усков. «Через несколько лет люди пересядут на электрические машины, и нам понадобится вся эта инфраструктура, чтобы у нас в домах не гас свет из-за того, что сосед стал заправлять свой электромобиль мощностью 150 кВт», – пояснил он.

ЦитатаРаспространение электрокаров в России – вопрос десятилетия, уверен Доронин. Более скорому развитию этой отрасли помешает проблема утилизации и переработки отработанных батарей. «Пока в России даже отработанные бытовые батарейки отправляются на единственный завод в стране в Челябинск, – отметил первый заместитель председателя комиссии Общественной палаты РФ по экологии и устойчивому развитию. – Большие аккумуляторы там не перерабатывают». Эксперт напомнил: «Росатом» объявил о том, что завод «Автотор» в Калининграде начнет собирать большие литиевые батареи, но вопрос их переработки и дальнейшего хранения пока не прояснен. «Как бы не получилось так, что загрязнения от пользования электромобилями не оказались больше, чем от выбросов традиционного транспорта, – сказал он. – Если мы решим технологическую проблему с переработкой батарей, то развитие электротранспорта в стране ускорится».

1. То о чём говорил неоднократно - наступит проблема с сетями. Дёшево для электромобилистов решение этого вопроса (т.н. последняя миля (километр)) не получится. Это вам не компактная заправка. Ждите "кусности" в будущем. Электромобиль - это не для дешёвого перемещения своей пятой точки.
2. Проблема утилизации батарей ещё ждёт своего "звёздного" часа. Опять же, дешёво не будет. См. на величину в будущем утилизационного сбора.

ЗЫ. Задолбался вытаскивать из Ведомостей защищенный контент на цитаты. Ну их, как и зелёных бесов в одно место, откуда не возвращаются назад...

Цитата: Телеграм-канал NEV newsПотребление электроэнергии в РФ для зарядки электромобилей возрастет с 57 млн кВтч в 2023 г до 1 млрд кВтч к 2030 г.
Такие оценки приводит Центр экономического прогнозирования ГПБ (ЦЭП ГПБ).
При этом аналитики центра исходят из того, что к 2030 году автопарк электромобилей возрастет до 660 тыс. шт с 38 тыс в 2023 году.

https://t.me/Newenergyvehicle/2504

Цитата: Superwad от 01.01.2024 23:10:54

Цитата: Телеграм-канал NEV newsПотребление электроэнергии в РФ для зарядки электромобилей возрастет с 57 млн кВтч в 2023 г до 1 млрд кВтч к 2030 г.
Такие оценки приводит Центр экономического прогнозирования ГПБ (ЦЭП ГПБ).
При этом аналитики центра исходят из того, что к 2030 году автопарк электромобилей возрастет до 660 тыс. шт с 38 тыс в 2023 году.

https://t.me/Newenergyvehicle/2504

Любопытно было бы поставить рядышком данные по энергопотреблению (в переводе на кВт*ч) автомобилей на углеводородном топливе.
И посчитать, какие ресурсы нужны, чтобы заместить хотя бы пятую часть электромобилями.

Цитата: хвилолoг от 03.01.2024 05:13:20Любопытно было бы поставить рядышком данные по энергопотреблению (в переводе на кВт*ч) автомобилей на углеводородном топливе.
И посчитать, какие ресурсы нужны, чтобы заместить хотя бы пятую часть электромобилями.

средний расход электромобиля по городу в ТЕПЛОЕ время года в районе 25 кВт*ч/100 км даже  с учётом рекуперации (которая до 20 % - это офигительно хороший результат!!!). По трассе и за 30 выходит (отсутствие КП  сказывается, а так можно было бы сэкономить до 15 % - это около 4 кВт*ч/100 км). И далее идёт очень интересная арифметика:
А) реальный расход энергии на движение:
1) 25 кВт*ч/100 - электромотор
2) 11-30 % - потери на силовой электронике, берем 20 % как наиболее адекватную для серийной продукции - 5 кВт*ч/100
3) работа теплового насоса для охлаждения всех бортовых систем - как силовой электроники, так батареи и электромотора, температура которого не должна превышать (внимание!!!) 60 градусов, иначе имеем на ужин жареную проводку вместо спагетти - ещё минимум 5 кВт*ч/100
Итого: 25+5+5=35 кВт*ч/100 км (это мы ещё не считаем работу вспомогательных систем и освещения).
Б) Реальная зарядка: (восполняем то, что потратили в дороге)
1) Потери на электронике 20 % (причём по барабану, выпрямление на колонке или встроенным инвертором - платишь всё равно из своего кармана ) -
7 кВт*ч
2) работа ТН (охлаждение батареи)  минимум 3, максимум 5 кВт*ч
3) потери на зарядке в самой батарее - 5 % - 1,75 кВт*ч
Итого получаем в итоге - 35+7+3+1,75=46,75 кВт*ч/100 км ( сравниваю с современным 1.5 л дизелем стандарта Евро 5 по городу - 5.5 -6 л/100 км теплое время года без кондиционера, если брать современную бензинку - 7-8 л)

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:492) 11-30 % - потери на силовой электронике

А почему? Вроде уже лет 15 как на меньше 5% вышли в промышленных моделях (1-100 КВт)

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:49средний расход электромобиля по городу в ТЕПЛОЕ время года в районе 25 кВт*ч/100 км даже  с учётом рекуперации (которая до 20 % - это офигительно хороший результат!!!). По трассе и за 30 выходит (отсутствие КП  сказывается, а так можно было бы сэкономить до 15 % - это около 4 кВт*ч/100 км). И далее идёт очень интересная арифметика:

 
эт вы привели данные потребления трехтонного ауди Q8 e-tron ... причем зимой, а не летом ... а по трассе 30 - это при 200 км/ч ... проверено лично ... 
 
основная масса электричек сильно меньше ... ну и жрут тоже сильно меньше ... осетра бы вам ...

Цитата: Senya от 03.01.2024 10:46:51А почему? Вроде уже лет 15 как на меньше 5% вышли в промышленных моделях (1-100 КВт)

Одно дело, для промышленных станков (единицы, десятки), другое дело для массрынка (сотни тысяч шт). Разброс параметров будет очень большим, подгонять под минималку - дорогое удовольствие. Да возьмите для начала разницу в расценке на постоянку и переменку в колонке. Не знаю как в России, у нас в РБ аккурат 20 %. Хотя количество заливаемого электричества одинаково (в кВт*ч) по одному счётчику всё оплачивается. колонка то одна, оборудование (амортизация) никто не будет рассчитывать раздельно - устройство то одно.

Цитата: Фёдор144 от 03.01.2024 12:47:03эт вы привели данные потребления трехтонного ауди Q8 e-tron ... причем зимой, а не летом ... а по трассе 30 - это при 200 км/ч ... проверено лично ... 
 
основная масса электричек сильно меньше ... ну и жрут тоже сильно меньше ... осетра бы вам ...

Сравнил сравнимое. Один класс в районе 1800-2000 кг. Тем более, что зимой (в настоящей, а не еврозиме), расход электричества будет ещё %% на 40-50 выше (отопление, + стиль езды другой).
Тем более - что показывает расходомер - ещё вопрос... А реальные тесты с нескольких точек - тоже хотелось бы увидеть - но все как то не хотят это светить - значит, не всё так просто

Цитата: Superwad от 03.01.2024 16:42:16Одно дело, для промышленных станков (единицы, десятки)

Несколько десятков 100-киловаттных частотников это только один склад при щитовой не очень большого предприятия. Так-то их тиражи сотни тысяч. Хотя для автотранспорта конечно нужны миллионы, но это уже другая проблема.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:49средний расход электромобиля по городу в ТЕПЛОЕ время года в районе 25 кВт*ч/100 км

ЕМНИП гольф-класс прекрасно вписывается в 20 кВт*ч на 100 км по трассе на скорости 90 км/ч. По городу - как повезёт, зависит от пробок.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:493) работа теплового насоса для охлаждения всех бортовых систем - как силовой электроники, так батареи и электромотора, температура которого не должна превышать (внимание!!!) 60 градусов, иначе имеем на ужин жареную проводку вместо спагетти - ещё минимум 5 кВт*ч/100

А это зачем вообще? Обычная помпа системы охлаждения с электроприводом. Возьмём для примера электропомпу от Газели, артикул 4063.1307007-10. Мощность 50 Вт. Если ехать 100 км 2 часа - съест за это время максимум 100 Вт*ч = 0.1 кВт*ч. Почти на 2 порядка меньше.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 08:24:492) работа ТН (охлаждение батареи)  минимум 3, максимум 5 кВт*ч

Туда же. Обычный вентилятор мощностью 50 Вт, а на самом деле ещё меньше.. 50 Вт - это мощность мотора серьёзного напольного домашнего вентилятора.

Цитата: Senya от 03.01.2024 16:55:32Несколько десятков 100-киловаттных частотников это только один склад при щитовой не очень большого предприятия. Так-то их тиражи сотни тысяч. Хотя для автотранспорта конечно нужны миллионы, но это уже другая проблема.

Я тут пробежался по интернету. Так вот, реальные данные тесловодов говорят, чтобы получить 100 кВт*ч на батарее, нужно вкачать 140 кВт*ч из розетки.
Я уже приводил данные исследователей по 6 точкам расхода электроэнергии в электромобиле на реальной трассе. Так вот они утверждают, что КПД от розетки до колеса составляет 53 % (это не зимняя цифра!!!, но сюда включены все затраты, включая работу вспомогательного оборудования). Что цифра вполне себе бьётся с данными потребителей (40 % потерь на глазок и 47 % потерь по точным приборам по 6 точкам замер).
Даже если и брать 20 кВт*ч/100, то потребляемая цифра составит 42,5 кВт*ч/100 км в тёплое время года. Зимой цифра будет ещё плачевнее.
Кстати, только не понятно, входят ли сюда потери на выпрямителе от розетки?

Цитата: Superwad от 03.01.2024 21:52:07Я тут пробежался по интернету. Так вот, реальные данные тесловодов говорят, чтобы получить 100 кВт*ч на батарее, нужно вкачать 140 кВт*ч из розетки.

А за батареи я ничуть не спорил. Я за IGBT транзисторы обиделсо 

Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52ЕМНИП гольф-класс прекрасно вписывается в 20 кВт*ч на 100 км по трассе на скорости 90 км/ч. По городу - как повезёт, зависит от пробок.

Я рассматривал не С класс, а D класс и приводил данные приблизительно одноклассников. Мой авто в снаряге 1880 кг, аналогичный электрик будет на 30 % тяжелее -2 440 кг. Лишний вес тоже нужно возить, электричество будет тратиться на каждый лишний килограмм. Так что в 25 легко можно вложиться в городе (я приводил данные по городу). На трассе мой авто на ровной дороге легко дает 4 л/100 км (на скорости 100-120 км/ч) с 5 людьми на борту.

Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52А это зачем вообще? Обычная помпа системы охлаждения с электроприводом. Возьмём для примера электропомпу от Газели, артикул 4063.1307007-10. Мощность 50 Вт. Если ехать 100 км 2 часа - съест за это время максимум 100 Вт*ч = 0.1 кВт*ч. Почти на 2 порядка меньше.

Средняя мощность электрокара на сегодня составляет 193,7 кВт. Далее считаем - КПД электромотора 93 %, 7 % потери. Пусть 5 % будут резистивными потерями, а 2 магнитными. Получаем 193,7 - 5% - 9.6 кВт тепловой мощности нужно снимать с электромотора, причём как со статора, так и с ротора. Максимальная температура проводов не должна быть больше 60 % (при 80 изоляция начинает уже приходить в негодность, а там и до кз обмотки недалеко). Добавим сюда нагрев силовой электроники - ещё как минимум 10 а то и больше кВт тепла, + необходимо термостатирование батареи от перегрева - у вас уже на выходе минимум 20 кВт. А если ещё и кондиционирование салона ? Как вы это тепло скините при +35 ??? А ведь современные системы отводят гарантировано 87 % этой тепловой энергии и рассеивают в окружающей среде. А 20 кВт - это обогрев зимой 200 м² жилплощади для сравнения.

Цитата: basilevs от 03.01.2024 21:09:52Туда же. Обычный вентилятор мощностью 50 Вт, а на самом деле ещё меньше.. 50 Вт - это мощность мотора серьёзного напольного домашнего вентилятора.

см. выше рассеиваемую мощность, которую должен держать современный электромобиль для безопасной его эксплуатации в ЛЮБОМ климатическом поясе. И ваши моторчики - это мягко говоря несерьёзно. А тем более, что много точек с низкопотенциальными источниками тепла, а условия эксплуатации очень жёсткие по допускам. Поэтому сегодня современный электромобиль имеет один тепловой насос и 4 контура отвода тепла - батарея, силовая электроника, кондиционер салона, электромотор. Если не верите - информации полно в интернете об устройстве современного электромобиля. И он не так прост, как нам сегодня втирают в уши.

Цитата: Senya от 03.01.2024 21:54:05А за батареи я ничуть не спорил. Я за IGBT транзисторы обиделсо 

одними транзисторами не отделаешься Если серьёзно, то приходится по крошкам выдирать информацию из интернета, а автопроизводители молчат как партизаны на допросе, только рекламную наркотическую пыль пускают, а реальную правду скрывают. Вот если бы их призвать к юридически обязывающему ответу, вот только зелёные бесы обосрутся от такого грандиозного провала. Но что-то мне подсказывает что очень скоро проблемы электромобилей встанут в полный рост, а решения то нет Так что и смотрим на это дальше.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03Средняя мощность электрокара на сегодня составляет 193,7 кВт.

Toyota RAV4 EV - меньше, BMW i3 - меньше, разные модели BYD, самые массовые электрокары на сегодня - намного меньше.

Не говоря уже о том, что полную мощность они выдают только на разгоне - дальше иои пилят по трссе со своими 20 кВт*ч/100км (то есть на мощности 20-25 кВт), или вообще в пробке стоят.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03Далее считаем - КПД электромотора 93 %, 7 % потери. Пусть 5 % будут резистивными потерями, а 2 магнитными. Получаем 193,7 - 5% - 9.6 кВт тепловой мощности нужно снимать с электромотора,

См выше - это на протяжении максимум 1 минуты. После чего потребляемая мощность, как и потребное охлаждение, падают на порядок.

Цитата: Superwad от 03.01.2024 22:14:03см. выше рассеиваемую мощность, которую должен держать современный электромобиль для безопасной его эксплуатации в ЛЮБОМ климатическом поясе. И ваши моторчики - это мягко говоря несерьёзно..

Практика - критерий истины. У моего Приуса мощность MG2 составляет 53 кВт. Никакого теплового насоса для его охлажления нет и не предвидится. Потому что оно вообще воздушное, если правильно помню.

Инвертор имеет свою отдельную систему охлаждения со своим отдельным радиатором. Тоже никакого ТН. И ничего - работает. Конструкция, проверенная уже десятилетиями эксплуатации в самых разных климатических условиях.


Да, про мощности. У Outlander PHEV два мотора по 60 кВт, тоже без тепловых насосов прекрасно обходится.

Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41Toyota RAV4 EV - меньше, BMW i3 - меньше, разные модели BYD, самые массовые электрокары на сегодня - намного меньше.

Не говоря уже о том, что полную мощность они выдают только на разгоне - дальше иои пилят по трссе со своими 20 кВт*ч/100км (то есть на мощности 20-25 кВт), или вообще в пробке стоят.

На трассе обычный электроавто D класса, а не мелкие жоповозки класса Ниссан Лиф, у которых всё на воздушном охлаждении, потому как это табуретка на колёсах, а не авто для семьи, если хорошо притопить то 30 легко уходит. Так то трасса, а если взять ещё и город, то там есть свои нюансы, но даже так там выходит некисло для кармана.

Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41См выше - это на протяжении максимум 1 минуты. После чего потребляемая мощность, как и потребное охлаждение, падают на порядок.

Сейчас новые китайцы меньше 200 л.с. это моветон - совсем унылая машина, хотя в мурзилках естественно пишут про миковую мощность. Я ещё имел спор с одним россиянином, живущим в Китае и подторговывающим новыми электромобилями. Пришлось его просвещать, что максимальная мощность, которую выдает электромотор ограничена теплосъёмом с него. Если идёт перегрев, тупо режется мощность. Там очень жёсткий контроль температуры в моторе стоит.

Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41Практика - критерий истины. У моего Приуса мощность MG2 составляет 53 кВт. Никакого теплового насоса для его охлажления нет и не предвидится. Потому что оно вообще воздушное, если правильно помню.

Инвертор имеет свою отдельную систему охлаждения со своим отдельным радиатором. Тоже никакого ТН. И ничего - работает. Конструкция, проверенная уже десятилетиями эксплуатации в самых разных климатических условиях.

Не путайте тёплое с мягким. Речь идёт исключительно про электромобили. Там в D классе воздушкой не отделаешься.

Цитата: basilevs от 03.01.2024 22:43:41Да, про мощности. У Outlander PHEV два мотора по 60 кВт, тоже без тепловых насосов прекрасно обходится.

вы в этом так уверены??? А как охлаждаются моторы? Тоже воздухом???
https://www.drom.ru/info/test-…29153.html  

ЦитатаЭлектромоторы немного отличаются. Оба выдают по 60 кВт максимум, но имеют разную маркировку (S61 — впереди, Y61— сзади) и величины максимального крутящего момента — 137 и 195 Нм соответственно. Разница в системах охлаждения: на переднем электродвигателе — масло, на заднем — антифриз.

ЦитатаLi-Ion аккумуляторная батарея состоит из десяти отсеков по восемь ячеек. Емкость — 12 кВт-ч, напряжение — 300 В, принудительно охлаждается кондиционером. Предусмотрены режимы активной зарядки на ходу (On-The-Go, включается кнопкой Charge) и сохранения энергии (кнопка Save). Батарея герметична и ремонтопригодна. Гарантия, как и на все электрокомпоненты, — пять лет или 100 000 км пробега

Это к вопросу охлаждения ТН. Охлаждается и ещё как.

Цитата: Пенсионэр от 03.01.2024 23:19:56Всё прекрасно. Почему при расчётах общего КПД не упоминается КПД генератора и КПД заряда? Без этого всё это выглядит или пристрастно или технически неграмотно.

Уже на стадии от розетки до колеса электромобиль уже не выгоден для кармана, как некоторые зелёные апологеты нас уверяют, а уж от генератора...

Цитата: Senya от 03.01.2024 21:54:05А за батареи я ничуть не спорил. Я за IGBT транзисторы обиделсо 

А что с IGBT ? Там просто всё .На выходе биполярный транзистор .  Падение напряжения на коллектор эмиттер (а это как раз потери) трудно уменьшить . Поэтому делается ход конём - они всё более и более становятся высоковольтнее . За счёт этого , и повышается эффективность в промышленности (но трудно представить киловольты в электромобиле). Это MOSFET-ы можно соединять параллельно , уменьшая сопротивление канала насколько фантазии хватит (потери на затворах увеличатся , конечно , но не пропорционально).