Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: Юрий-Западная Сибирь от 11.08.2018 10:02:07А вообще спор бессмысленный, электромобиль имеет право на жизнь, в своей узкой нише использования. И все мантры о том, что вот-вот прогресс как даст рывоквперед и все будет хорошо, напоминают пустые заклинания. Электрохимия это физическая наука и ее за законы не обойти. Так что технологического рывка в параметрах батареи ждать не приходится. Как только изобретут действительно приемлемый источник питания, сравнимый по цене, удобству с бензином, через 5 лет все пересядем на электрички, никого уговаривать не нужно будет. Ведь в остальном электричка действительно лучший аппарат, чем обычный автомобиль.

Какой закон электрохимии запрещает дальнейшее совершенствование батарей?
Почему вы его якобы знаете, а десятки фирм совершенствующих батареи не знают?
И современный автомобиль имеет вполне широкое поле использования. Разговоры о "узкой нише" просто демагогия.
Он мало подходит пока для дальних поездок, в остальном ограничивает пока стоимость. Стоимость уж точно никакими законами не фиксирована.

Цитата: Юрий-Западная Сибирь от 11.08.2018 10:24:00Сколько это счастье будет стоить, заряжать за миинуту батарею в 100 кВт/час нужно мощностью в 6 мегаватт, простая арифметика 100 умножить на 60. К слову. На потребительских подстанциях, которые питают жилой сектор, стоят трансформаторы в 1 мегаватт, 6 мегаватт это потребление жилого сектора  целого района города. Будем на минуту гасить городской район для зарядки такого супераккумулятора. А для зарядки за секунду нужна мощность в 60 мегаватт. Потребление стотысячного города.

Не покупайтесь Вы на эти сообщения японских ученых (тоже из категории британских). Заради выбивания грантов, они и не такого наплетут в СМИ.

Люди выделяющие гранты выделяют их не по статьям СМИ,  а основываясь на рекомендациях своих специалистов. Сказано про "минуты", а не про "минуту." Вопрос замедления зарядки естественно проще вопроса ее ускорения.
Далее
Другая перспективная технология - проточные аккумуляторы. По своему принципу они обеспечивают быструю зарядку.
Естественно, никто не знает какая технология взлети, а какая окажется тупиком. Но исследования ведут многие.

Тут уже много страниц подряд мусолят идею о том, что быстрые зарядки снижают ресурс батареи в хлам. Ну что ж... 
2 августа автомобиль Тесла X, использующийся в Tesloop, пробежал 302 561 милю или почти 500 тысяч километров, при этом всегда заряжаясь на суперчаржерах до 95% ёмкости (вместо рекомендуемых производителем 80%). За это время ёмкость батареи снизилась на 12,6%. Так что главным врагом li-ion батареи являются не высокие токи, а нагрев при этом, и система охлаждения батареи существенно продлевает ресурс батареи электромобиля. 

https://www.tesloop.…-two-years

Цитата: Труффальдино от 12.08.2018 06:05:10Тут уже много страниц подряд мусолят идею о том, что быстрые зарядки снижают ресурс батареи в хлам. Ну что ж... 
2 августа автомобиль Тесла X, использующийся в Tesloop, пробежал 302 561 милю или почти 500 тысяч километров, при этом всегда заряжаясь на суперчаржерах до 95% ёмкости (вместо рекомендуемых производителем 80%). За это время ёмкость батареи снизилась на 12,6%. Так что главным врагом li-ion батареи являются не высокие токи, а нагрев при этом, и система охлаждения батареи существенно продлевает ресурс батареи электромобиля. 

https://www.tesloop.…-two-years

За такой пробег, количество зарядок превысило бы свыше 1000 раз.
Про новый тип аккумуляторов используемых в тесламобилях не было никакой информации.
А на старых - это нереально.
Физику не не*бать.

Цитата: Danila96 от 12.08.2018 09:37:04За такой пробег, количество зарядок превысило бы свыше 1000 раз.
Про новый тип аккумуляторов используемых в тесламобилях не было никакой информации.
А на старых - это нереально.
Физику не не*бать.

Более 1500, если быть точным. И в чём конкретно заключается обман физики? 1500 циклов - это порядка 88% остаточной ёмкости батареи при соблюдении температурного режима. 

Почему это не кажется фантастикой, если разобраться, а не ссылаться на "физика категорически против!"? Ну во-первых, как уже упоминал, главной причиной является температурная регуляция, не допускающая перегрева батарей. Во-вторых, возраст батарей - всего два года, li-ion чувствительны к возрасту. В-третьих, несмотря на большие токи зарядки, токи разряда были в пределах 0,2-0,5С (если предположить, что 200 миль автомобиль проезжал за три часа), потому как более ёмкая батарея позволяет существенно уменьшить токи разряда (это, кстати, ещё одна причина быстрой деградации менее ёмких батарей на электромобилях с ёмкостями 20-30 кВт*ч - они разряжаются более сильными токами при движении и чаще переходят грань в 1С разряд при интенсивных разгонах). Ну и четвёртое - li-ion чувствительны к перезаряду и к полному разряду. Никто не заряжал до 100% (а точнее, до вольтажа 4,25-4,3В на элемент), и не разряжал электромобиль полностью, соответственно, от 10% до 95%, а это гораздо больший ресурс батареи, чем использование от 0 до 100%, как раз в районе последних процентов и идёт сильная деградация батареи. 

Цитата: Труффальдино от 12.08.2018 10:36:46Более 1500, если быть точным. И в чём конкретно заключается обман физики? 1500 циклов - это порядка 88% остаточной ёмкости батареи при соблюдении температурного режима. 

Почему это не кажется фантастикой, если разобраться, а не ссылаться на "физика категорически против!"? Ну во-первых, как уже упоминал, главной причиной является температурная регуляция, не допускающая перегрева батарей. Во-вторых, возраст батарей - всего два года, li-ion чувствительны к возрасту. В-третьих, несмотря на большие токи зарядки, токи разряда были в пределах 0,2-0,5С (если предположить, что 200 миль автомобиль проезжал за три часа), потому как более ёмкая батарея позволяет существенно уменьшить токи разряда (это, кстати, ещё одна причина быстрой деградации менее ёмких батарей на электромобилях с ёмкостями 20-30 кВт*ч - они разряжаются более сильными токами при движении и чаще переходят грань в 1С разряд при интенсивных разгонах). Ну и четвёртое - li-ion чувствительны к перезаряду и к полному разряду. Никто не заряжал до 100% (а точнее, до вольтажа 4,25-4,3В на элемент), и не разряжал электромобиль полностью, соответственно, от 10% до 95%, а это гораздо больший ресурс батареи, чем использование от 0 до 100%, как раз в районе последних процентов и идёт сильная деградация батареи.

вам же русским по белому - литий ион для электротранспорта не годится
все ваши выкладки говорят о том же
перестаньте натягиватсь электромобиль  на авто с двс - нет смысла, так как в этом случае энергозатраты будут выше

Цитата: Труффальдино от 12.08.2018 10:36:46Более 1500, если быть точным. И в чём конкретно заключается обман физики? 1500 циклов - это порядка 88% остаточной ёмкости батареи при соблюдении температурного режима. 
****
Почему это не кажется фантастикой, если разобраться, а не ссылаться на "физика категорически против!"? Ну во-первых, как уже упоминал, главной причиной является температурная регуляция, не допускающая перегрева батарей. Во-вторых, возраст батарей - всего два года, li-ion чувствительны к возрасту. В-третьих, несмотря на большие токи зарядки, токи разряда были в пределах 0,2-0,5С (если предположить, что 200 миль автомобиль проезжал за три часа), потому как более ёмкая батарея позволяет существенно уменьшить токи разряда (это, кстати, ещё одна причина быстрой деградации менее ёмких батарей на электромобилях с ёмкостями 20-30 кВт*ч - они разряжаются более сильными токами при движении и чаще переходят грань в 1С разряд при интенсивных разгонах). Ну и четвёртое - li-ion чувствительны к перезаряду и к полному разряду. Никто не заряжал до 100% (а точнее, до вольтажа 4,25-4,3В на элемент), и не разряжал электромобиль полностью, соответственно, от 10% до 95%, а это гораздо больший ресурс батареи, чем использование от 0 до 100%, как раз в районе последних процентов и идёт сильная деградация батареи.

Смотрите даташиты от панасоника, там четко указаны ТТХ, в том числе количество циклов.

Цитата: Danila96 от 12.08.2018 11:08:36Смотрите даташиты от панасоника, там четко указаны ТТХ, в том числе количество циклов.

для таких труффальдино уже даже в рекламе по тв мелким шрифтом пишут:
" Не пытайтесь повторить. Все трюки выполнены профессиональными каскадёрами."
Но они всё убиваются и убиваются. Оставшиеся в живых считают, что общество им должно.

Цитата: Danila96 от 11.08.2018 11:20:10Только одно настораживает.
Я за последние лет пять столько раз прочитал про "вот вот, почти прям щас", и никаких изменений.
Могу напомнить последний "хайп" - grabat.es.

Я тоже
Даже, начинаю думать, что злые автомобильные концерны, скупают изобретения и кладут их под сукно, чтобы продолжать получать сверхприбьли от продаж, дорогой техподдержки, дорогих деталей и прочего 
Поэтому и столько злобы в сторону Маска - пришел понимаешь ли какой-то со стороны, и давай ломать всем приятный денежный поток.

Цитата: serg__i от 30.07.2018 11:30:25А светодиоды сами себе дорогу пробивают как здравая идея в отличие от электромобилей, так как пока их доля по отношению к ДВС даже по вашему мнению в развитых странах никакая. И при том что их спонсируют а ДВС искусственно делают все более затратным.
Ваше сравнение как раз показывает как может идти в жизнь действительно хорошая идея.

 
пока не приняли законы по энергосбережению, никто и не чесался по светодиодам, а как только началось давление на лампы накаливания с запретами, то и пошло развитие светодиодной техники.
 
а сколько было возмущения по поводу запрета ламп накаливания и сколько копий было здесь по этому поводу сломано ...

Цитата: Danila96 от 12.08.2018 11:08:36Смотрите даташиты от панасоника, там четко указаны ТТХ, в том числе количество циклов.

И где конкретно в даташите я должен увидеть ресурс батареи при неполном заряде/разряде?) 
Мне стало лень в очередной раз разжёвывать то, что я приводил в теме уже далеко не первый раз, в общем, ищите картинки в англоязычном интернете на тему "влияние неполного заряда и разряда на ресурс li-ion батареи". Ну и до кучи, влияние вольтажа и силы тока при заряде/разряде на тот же ресурс.  
Заодно можете поискать интереснейшие картинки на тему, как ведёт себя li-ion ПОСЛЕ 500 циклов заряда-разряда.

Цитата: ленивый черепах от 12.08.2018 12:31:54Я тоже
Даже, начинаю думать, что злые автомобильные концерны, скупают изобретения и кладут их под сукно, чтобы продолжать получать сверхприбьли от продаж, дорогой техподдержки, дорогих деталей и прочего 
Поэтому и столько злобы в сторону Маска - пришел понимаешь ли какой-то со стороны, и давай ломать всем приятный денежный поток.

Если бы действительно были какие то прорывы в области АКБ - никакие автоконцерны, даже при условии их тотального сговора, не смогли бы остановить прогресс в данной области т.к. гораздо более, чем любые автоконцерны, в малогабаритных АКБ большой ёмкости заинтересованы военные. Торпеды и беспилотники, экзоскелеты и носимые рации и ещё сотни направлений, вплоть до классических подлодок. 
С другой стороны - есть производители смартфонов и самокатов и ещё стопяццот наименований гаджетов, у которых тоже бабла - как фантиков. И они вполне могли бы или перекупить такие патенты вместе со стартапами или замутить что-то подобное в своих лабораториях. Вот новые принципы отображения картинки они могут разработать и запустить в серию, а принципиаьлно новые АКБ - ну никак.
Значит - рептилоиды.

Цитата: Труффальдино от 12.08.2018 13:27:00И где конкретно в даташите я должен увидеть ресурс батареи при неполном заряде/разряде?) 
Мне стало лень в очередной раз разжёвывать то, что я приводил в теме уже далеко не первый раз, в общем, ищите картинки в англоязычном интернете на тему "влияние неполного заряда и разряда на ресурс li-ion батареи". Ну и до кучи, влияние вольтажа и силы тока при заряде/разряде на тот же ресурс.  
Заодно можете поискать интереснейшие картинки на тему, как ведёт себя li-ion ПОСЛЕ 500 циклов заряда-разряда.

Там есть данные при не полном и полных зарядах.
И неполные заряды не панацея, для того что бы проехать 10 ткм, потребуется или 20 полных зарядов, или 30-40 неполных.
Цифры условные, но понятно что на определенный пробег потребуется определенное количество зарядок.
Физику, вроде как, еще не кому не удалось нажевать.
Правда говорят про некоего Иисуса, но и там без помощи папы не обошлось 

Цитата: serg__i от 03.08.2018 14:48:32И в надцатый раз двор 2 дома 9 этажей 4 подъезда в каждом - 288 квартир, во дворе окажется порядка 200 машин (естественно зависит от района и уровня жильцов дома, может оказаться и больше), пусть 100 из них на батарейках и как их не просто расставить во дворе и вокруг домов ну и обеспечить им зарядку? К сожалению тут не умею фотки вставлять, а то бы типовые дворы ночью у нас показал бы. И проблемы две - первая свободная мощность в районе этого двора даже ночью и вторая подвод э/э к точкам зарядки, и судя по токам какие хотят жилой 2,5 мм2 не отделаешься.

у вас сейчас там стоят 200 штук?
 
с какого перепугу их должно быть больше, чем сейчас?

Цитата: GrinF от 03.08.2018 15:53:59Какие блэкауты? Какие ГЭС ночью ? Что  ты буровишь? В европе  энергосистемы стороили по тем же канонам что и у нас выработанным 70-100 лет назад...Расстояния у нихх поменьше и плотность населения выше, поэтому можно обойтись сетями более низкого класса напряжения, это да... Тут мы их вынуждены были переплюнуть, построив дальние магистральные линии, в остальном энергосистемы идентичны,... пр 0.1% доли электричек проблемы носят характер возмущений, при 10% доле проникновения - никаких ГЭС, особенно  зимой не хватит... Да еще для особо просвященнных - в зеленой-раззеленой германии от газа уходят, и аэс закрывают - а угольную генерацию наращивают - фор инфо

и именно поэтому строят северный поток 2 ...

Цитата: Baykalec от 03.08.2018 19:24:44Дык тут и талдычат о нише электричек в развитых крупных городах.
Что, тем не менее, не говорит о вымирании ДВС в ближайшие полвека. 
Почему народ и возмущается концепцией Тесла - это совсем не то, что ожидают от электричек.

вы почитайте посты выше - требуют именно что бы электричка была с пробегом 100500 тыщ км. иначе тещу из аэропорта за 300 км не забрать никак ...

Цитата: basilevs от 04.08.2018 08:58:46Да, особые. Способные работать в маневровом режиме (или как там это у энергетиков называется).
Сейчас эту функцию выполняют ГЭС и газовые ТЭС. Но ГЭС на всех остро не хватает, разве что в Норвегии и Канаде с ними (их долей в энергобалансе) хорошо обстоит. И увеличивать долю ГЭС уже невозможно.

стоп, стоп, да электрички то как раз и помогут выровнять нагрузку на АЭС в ночное время.

Цитата: Фёдор144 от 12.08.2018 16:12:18стоп, стоп, да электрички то как раз и помогут выровнять нагрузку на АЭС в ночное время.

Знаете. Я раньше тоже думал, что основная нагрузка на сеть от зарядки электротранспорта будет по ночам, и будет существенно сглаживать пики. Но теперь склоняюсь к прямо противоположным мыслям... Почему? 
Потому что урбанизация растёт. И будет расти дальше. Так же, как и рост автомобилизации населения. В то же время доля АЭС в мире будет снижаться, в пользу ВИЭ. Так же, как и доля угольной генерации и газовой, потому как теплогенерация и ТЭС обеспечивают основной процент выброса СО2, борьба с которым будет нарастать по мере увеличения погодных аномалий. Учитывая, что большая часть населения живёт в теплых странах (и в странах с достаточной годовой инсоляцией), то электромобили могут решить сразу две проблемы - первая, это поглощение дневной пиковой генерации, и вторая - суточная аккумуляция энергии. Электромобили смогут заряжаться возле рабочих мест, офисов, на парковках торговых центров, поглощая генерацию кровельной СЭС (либо энергию крупных СЭС, расположенных в южных или пустынных районах с большой обеспеченностью инсоляции), а ночью отдавать часть энергии в систему, обеспечивая ночной минимум электроэнергии в системе. В холодных странах (впрочем, даже в холодных странах минимум полгода солнечная инсоляция если не избыточная, то достаточная) в зимний период времени энергию обеспечат ГЭС, АЭС и резервные ТЭС, но летом, весной и осенью СЭС вполне себе обеспечат безуглеродную электрогенерацию. 
Для примера та же Германия, порядка 1800 ГВт*ч в сутки, 45 миллионов автомобилей. 1800000000 кВт*ч нужно распределить на 45000000 автомобилей.... 40 кВт*ч в сутки. При ёмкостях электромобиля порядка 80-100 кВт*ч, а так же промышленных аккумулирующих станциях, и ветрогенерации - вполне посильная задача. Практика, разумеется, окажется существенно сложнее, особенно с учётом необходимости тепловой аккумуляции и перенастройки производства на увеличение производства в часы пиковой (а так же более дешевой) генерации (и не только солнечной, но и в часы пиковой ветровой генерации), а так же то, что далеко не все автомобили смогут участвовать в программе аккумуляции или использовать дневную электроэнергию, но принципиально нерешаемых проблем не предвидится. 

Цитата: Юрий-Западная Сибирь от 04.08.2018 15:43:53Но ведь эти котлы по мощности от 0,5 до 1,5 киловатта. Меньше электрочайника. Никаких пробле, на квартиру установленная мощность 5,5 киловатт (сейчас в новостройках вроде бы подняли до 7).  Для зарядки же нужно 10 киловатт минимум.

зачем вам для зарядки 10 кВт? ваших 1,5 землекопа кВт вполне хватит за ночь зарядить батарейку на средний дневной пробег.

Цитата: mr_ttt от 11.08.2018 23:03:04Какой закон электрохимии запрещает дальнейшее совершенствование батарей?
Почему вы его якобы знаете, а десятки фирм совершенствующих батареи не знают?
И современный автомобиль имеет вполне широкое поле использования. Разговоры о "узкой нише" просто демагогия.
Он мало подходит пока для дальних поездок, в остальном ограничивает пока стоимость. Стоимость уж точно никакими законами не фиксирована.

Если по показателям емкости - заряд ионов и их концентрация. Если Вы удасться придумать аккумулятор, использующий, например, в своей электрохимии ион урана с зарядом +92, то это будет ого-го. Но пока с ионами с зарядом более 2 ничего не придумывается. С другой стороны - если батарейку 18650 "ужать" давлением нейтронной звезды, то она будет размерами с булавочнвю головку, выигрыша в удельной емкости на килограмм не будет, но вот на литр будет восхитительный. У Вас есть нейтронная звезда?