Электротранспорт и его перспективы.

Цитата: pkdr от 12.08.2018 22:04:48Ну вам, как, судя по профилю, жителю Германии, виднее, я всё же посещал там более дружелюбные места.
 
Правда натовская база прямо посреди престижного горнолыжного курорта, с автоматчиками на входе и табличками "немец, не вздумай тут ничего фотографировать или подходить сюда!" и "мы эту базу организовали по приказу госсекретаря США в 1947 (или 1949, не помню точно)", разумеется таблички написаны не на языке аборигенов, а на английском, навевает вопрос, действительно ваши ли операторы овчарок немцы?

я эту базу лично не видел, но вам поверю на слово. за их художества ... но это никак не подтверждает ваш тезис насчет 100 грамм воды на умывание и экономии на спичках. с внедреннием светодиодов и датчков движения проблема отпала сама собой.

Цитата: serg__i от 12.08.2018 09:17:38как понимаю переходны процесс с дозвука на сверх слышен будет много больше

Нет.

Цитата: Фёдор144 от 12.08.2018 21:27:38фигня ... как правило гарантия 3 года и 100 тыс км. много вы знаете автомобилей (ну кроме таврии), у которых летит движок через 3 года/100 тыс км?

1.4 TSI / TFSI  от VAG  Массовый падеж моторов в хлам при пробегах 40-60 ткм. 12 лет до ума довести пытаются, а мотор все равно - гимно.
Рабочие транспортеры Т4  95-98  годов выпуска с дизелями ААВ продавали после 500 тыс км. Не досаждали.
Две рабочие А6 с моторами 2.6 ABC продали после 300 тыс. Тож ходили без проблем.
   

Цитата: Таф от 13.08.2018 00:58:481.4 TSI / TFSI  от VAG  Массовый падеж моторов в хлам при пробегах 40-60 ткм. 12 лет до ума довести пытаются, а мотор все равно - гимно.
Рабочие транспортеры Т4  95-98  годов выпуска с дизелями ААВ продавали после 500 тыс км. Не досаждали.
Две рабочие А6 с моторами 2.6 ABC продали после 300 тыс. Тож ходили без проблем.

+
wv 1,9 дизель тож ничего был, но там двухмассовый маховик сыпался и коробку разносило крутильными колебаниями
wv 3,2 бензин на американский рынок транспортеры пассажиры тоже нареканий было, но уже по двигуну 
это до 100000, первый то на все немо/ испано/чехо помойки ставился

Цитата: mr_ttt от 12.08.2018 21:28:18******
Топик ДВСниками превращен фактически в фарс. Полный провал в аргументах выродился в периодическое переключение с одной демагогии на другую.
То люди постоянно махинирующие с аргументами кричат "Маск - жулик", то высасывается из пальца "закон" что аккумуляторов лучше Ли-Ион не создать, то вполне реальная задача создать зарядки для электромобилей объявляется "неразрешимой"

Вы передергиваете.
Не ДВС-никами. А форумчанами которые задают простой вопрос - за чей счет банкет, товарищи?
На текущий момент электромобилизация идет за счет всяких льгот и преференций.
То есть за счет бюджета.
При этом владельцы ДВС вносят неплохой такой платеж в ентот самый бюджет, как напрямую так и косвенно.
 
И так будет до тех пор, пока не будет кратное снижение себестоимости аккумуляторов и повышение их емкости и циклов заряда/разряда.
Для примера возьмем бюджетные Лады, в них используется двигатель, стоимость нового равна порядка 1,6-2,0 килобаксов.
Если "перевести" в аккумуляторы получим около 4 квтч по нынешним рыночным ценам.
Следовательно, что бы получить более менее вменяемый пробег, стоимость квтч нужно "уронить" еще хотя бы  в 5 раз.

Отсюда

Зацепила меня одна фраза в посте zilm про электросамолеты "Автоматическое управление и электричество в этой нише сделает настоящую революцию, радикально снизив себестоимость"

Действительно, если взять, скажем двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель, питающийся от сети, то механическая энергия от последнего будет заметно дешевле. Поскольку у аваиации топливные расходы - наибольшие среди всего транспорта, то "радикальное снижение себестоимости" при переходе на электроавиа кажется резонным. Более того, например самый успешный электросамолет в мире Pipistrel Alpha Electro успешно экономит деньги на задачах летной подготовки, тратя электрические киловатт*часы против литров авиационного бензина (у самолета есть прототип с ДВС).


Pipistrel Alpha Electro - 150 кг полезной нагрузки, 60-киловаттный двигатель, длительность полета - до 1 часа на скорости 85 узлов.

Цитата: pkdr от 12.08.2018 21:57:08Потому, что электрические сети распределения строятся не за одно десятилетие, а за несколько десятилетий.

Бездоказательное заявление. Сети во первых уже есть, нужно добавить мощность и не везде. Все это вопрос денег. Вы не представляете себе сколько можно сделать за 10 лет. СССР за 10 лет считай вторую промышленность создал, а тут мощности кое где подвести.

Цитата: Фёдор144 от 12.08.2018 22:41:38финны живут несколько более рассредоточенно и юношеского вандализма там несколько поменьше будет ...

Чем компактнее тем проще построить. Юношеский вандализм лечится счетами родителям и последующим живительным ремнем.

Цитата: mr_ttt от 12.08.2018 21:15:54Блестяще. Еще один стеб. Нейтронная звезда как аргумент

То есть по сути, с цифрами, формулами, реальным анализом что УЖЕ достигнуто и что может (или не может ) быть достигнуто  у вас ничего нет. ЧТД.

Открываете даташиты выпускаемых аккумуляторов - вот Вам что УЖЕ достигнуто и более этого промышленно выпускаться не может. Открываете истерически радостные публикации по лабораторным образцам - вот что МОЖЕТ быть достигнуто. Никакой революции... 

Цитата: TAU от 12.08.2018 21:24:26Ложь - это как раз енти 43 килорубля. Наглая и беспардонная. Считать нужно медиану.

Дружище, все призывы к медианной зарплате, а не средней, построены на эмоциях и на не готовности оппонентов сказать: "Стоп, давайте будем посчитать". Давайте приостановимся и будем посчитать: умножьте среднюю на 0,75 и получите медиану. Легче стало?  Стало, на самом деле, еще хуже для Вас, любителей медианы - на медианную, ниже и выше живут ровно половины населения, раз средняя больше - выше средней живет меньшая часть населения, а ниже средней - бо́льшая.
Средняя зарплата описывает качество жизни бо́льшей части населения, чем медианная. И чем больше разница между медианной и средней - тем для бо́льшей части населения средняя зарплата описывает качество жизни.

Цитата: Danila96 от 13.08.2018 05:02:41Вы передергиваете.
Не ДВС-никами. А форумчанами которые задают простой вопрос - за чей счет банкет, товарищи?
На текущий момент электромобилизация идет за счет всяких льгот и преференций.
То есть за счет бюджета.
При этом владельцы ДВС вносят неплохой такой платеж в ентот самый бюджет, как напрямую так и косвенно.
 
И так будет до тех пор, пока не будет кратное снижение себестоимости аккумуляторов и повышение их емкости и циклов заряда/разряда.
Для примера возьмем бюджетные Лады, в них используется двигатель, стоимость нового равна порядка 1,6-2,0 килобаксов.
Если "перевести" в аккумуляторы получим около 4 квтч по нынешним рыночным ценам.
Следовательно, что бы получить более менее вменяемый пробег, стоимость квтч нужно "уронить" еще хотя бы  в 5 раз.

Спасибо за внятный ответ. С тем что никакая массовая электрификация невозможна без существенного снижения цены элепектромобилей собственно все согласны. 
Если таково мнение всех сторонников ДВС собственно не о чем спорить. Просто следим за ситуацией. Пока электрички для тех кто побогаче.
Но массами, МАССАМИ идут посты совершенно о другом. О том что емкость аккумуляторов якобы невозможно уже повысить, о том что существующие пока дорогие электромобили ни на что не годны, что строить инфраструктуру для электромобилей за государственный счет нельзя, что использовать налоговые скидки для электромобилей не загрязняющих воздух нельзя, и тп

Цитата: mr_ttt от 13.08.2018 07:00:36Спасибо за внятный ответ. С тем что никакая массовая электрификация невозможна без существенного снижения цены элепектромобилей собственно все согласны. 
Если таково мнение всех сторонников ДВС собственно не о чем спорить. Просто следим за ситуацией. Пока электрички для тех кто побогаче.
Но массами, МАССАМИ идут посты совершенно о другом. О том что емкость аккумуляторов якобы невозможно уже повысить, о том что существующие пока дорогие электромобили ни на что не годны, что строить инфраструктуру для электромобилей за государственный счет нельзя, что использовать налоговые скидки для электромобилей не загрязняющих воздух нельзя, и тп

Дык спор то идет с тем, что на текущий момент электромобиль не более чем дорогая игрушка или узко нишевый продукт.
Сторонники ЭМ говорят - смотрите на другие страны.
Противники - а живем то мы тут, а не там!
 
Вот на этой почве и разногласия.
И так же, вполне обоснованные опасения, что развитие сети мощных электро-АЗС потребует немалых таких денег которые (кто бы мог подумать!) обратно возьмут из бюджета.

Цитата: Danila96 от 13.08.2018 07:15:56Дык спор то идет с тем, что на текущий момент электромобиль не более чем дорогая игрушка или узко нишевый продукт.
Сторонники ЭМ говорят - смотрите на другие страны.
Противники - а живем то мы тут, а не там!

На текущий момент электромобили купили несколько миллионов человек по всему миру. То есть, по вашему, это дети игруны. Не смешно вам?
Какой это узконишевый продукт, если его опять же используют миллионы? ИСПОЛЬЗУЮТ, а не играются?
По вашей логике, и автомобиль ДВС был узконишевой игрушкой году в 1905, поскольку стоил дорого, ломался часто, ездил недалеко.

Цитата""электро-АЗС потребует немалых таких денег которые (кто бы мог подумать!) обратно возьмут из бюджета"

Странно. Почему владельцы ДВС начинают блаженно улыбаться когда им говоришь про триллионы затраченные на всякие КАДы, МКАДы по которым почти не ездит общественный транспорт, про ремонт дорог разбиваемых ими еще на триллионы и начинают возмущаться когда что то делают не для  них. Непорядок.

Цитата: mr_ttt от 13.08.2018 07:45:23На текущий момент электромобили купили несколько миллионов человек по всему миру. То есть, по вашему, это дети игруны. Не смешно вам?
Какой это узконишевый продукт, если его опять же используют миллионы? ИСПОЛЬЗУЮТ, а не играются?
По вашей логике, и автомобиль ДВС был узконишевой игрушкой году в 1905, поскольку стоил дорого, ломался часто, ездил недалеко.


Странно. Почему владельцы ДВС начинают блаженно улыбаться когда им говоришь про триллионы затраченные на всякие КАДы, МКАДы по которым почти не ездит общественный транспорт, про ремонт дорог разбиваемых ими еще на триллионы и начинают возмущаться когда что то делают не для  них. Непорядок.

Да, именно так, на текущий момент игрушка которую частично оплачивает бюджет.
Причем основной эксплуатант - Китай, у которого реально проблемы с экологией в городах, для них это вынужденная мера.
Если убрать Китайские электромобили из списка, то выяснится что в общем объеме автомобилей, электромобили находятся на уровне статпогрешности.
И да, и автомобиль с ДВС был именно такой.
Заправка в аптеках, а стоимость для рядовых граждан - не подъемная.
Но благодаря низкой стоимости потребной инфраструктуры и энергоемкостью топлива - дало такой вот результат.
 
Ну видимо спрашивали блаженных.
Дорогая часть инфраструктуры, и никуда от нее не деться. Всякие кольцевые - плата за разгрузку города, не зависимо кто на ней едет.
то есть плата за то, что бы при езде на общественном транспорте, доезжать до пункта назначения быстро, за счет выноса части автомобилей (потенциальных пробочников) за город.

Цитата: Юрий-Западная Сибирь от 11.08.2018 13:33:05Да, удивительно, но наука электрохимия давным давно описана и даже преподаётся в институтах, лично я прослушал два семестра, было это давно, но что осталось в памяти, так это то, что батарею невозможно ни зарядить, ни разрядить очень быстро. Ну не передвигаются ионы электролита мгновенно, не умеют они этого.

Между "мгновенно" и "очень быстро", разница размером в бесконечность. Мнговенно нам не надо, а очень быстро - вполне возможно.
Когда именно вам читали электрохимию, это было примерно то время, когда были известны только свинцовые аккумуляторы?  И вам говорили про пороги и невозможность?
С тех пор все немного продвинулось вперед:
https://nature-time.…yih-tipov/

и это мы еще не дошли до графена.

Цитата: mr_ttt от 12.08.2018 21:28:18Ерунда это все. У финнов нет никаких подземных парковок, но розетки стоят сотнями тысяч, а Россия - лапти, ушанки да водка, где уж нам поставить. Да сами электросети розетки  и поставят, что бы еще деньги иметь с потребителей.
Топик ДВСниками превращен фактически в фарс. Полный провал в аргументах выродился в периодическое переключение с одной демагогии на другую.
То люди постоянно махинирующие с аргументами кричат "Маск - жулик", то высасывается из пальца "закон" что аккумуляторов лучше Ли-Ион не создать, то вполне реальная задача создать зарядки для электромобилей объявляется "неразрешимой"

    
Вы просто уныло троллите, поскольку именно электротролли вроде Вас превратили интереснейшую тему альтернативного транспорта (а такой транспорт – непременное условие перехода к следующему технологическому укладу, на ДВС туда не въехать!) в какое-то унылое гуманитарное жевание в стиле газеты "Аргументы и Фейки".
     
Причём постоянно происходит передёргивание технических аргументов и смещение точки спора.
Ради того, чтобы заболтать тему, непрерывно смешивают вещи, не имеющие друг другу никакого отношения: электрохимию аккумуляторов, реальные попытки настоящих автопроизводителей честно сделать электромобиль, глупое мошенничество И.Маска и его абсолютно провальная тележка, загрязнение окружающей среды, надёжность ДВС, несть им числа.
     
И вот теперь я расскажу вам, камрады, откуда вообще выросли ноги у этой агитации против ДВС и почему так много тратится денег на абсолютно безнадёжное направление именно электроаккумуляторных автомобилей.
    
Причина – именно в абсолютной безнадёжности именно этого направления.
Из множества других возможных путей решения проблемы замены ДВС на транспорте именно аккумуляторные автомобили – самый безнадёжный из них.
Именно поэтому те, кто хотел бы сохранить монополию именно ДВС, работающих на нефти, как можно дольше, и раздувают эту безумную (с технической точки зрения) истерию с "поголовным обязательным переходом на аккумуляторные автомобили).
      
Вот среди моей коллекции хуцп, устроенных теми же ребятами в прошлом, среди афёры с заменой дешёвых и эффективных фреонов на дорогие, опасные и неэффективные эрзацы, борьбы за "зелёную энергетику" и десятков им подобных, есть и такая поучительная история, причём, я думаю, это был всего лишь один из более ранних актов всё той же автомобильной пьесы.
   
В 80е в США была принята 10-летняя программа по созданию "гораздо более эффективного легкового автомобиля", на неё из бюджета выделили 10 млрд долларов, которые успешно пилили все гранды автоиндустрии.
Так вот, трюк в том, что там были приняты  самого начала абсолютно абсурдно завышенные требования, т.е. вместо того, чтобы требовать снизить расход (а там речь шла о полноразмерном семейном седане) с 10-12 л до, скажем, 6-7 литров, они потребовали что-то вроде 3.
Понятно, что нереалистичное требование привело к тому, что разработчики пытались применять уже совершенно экзотические технические решения, поскольку никакие нормальные подходы не годились.
Очевидно, что 10 лет спустя цели достигнуты не были, программа была свёрнута – и вместо неё немедленно принята такая же, на следующие 10 лет, ещё более безумная.
    
Почему же такое происходит?
Да потому что это полностью блокирует любые работы по альтернативному транспорту, даже самым интересным разработкам просто не получить грант или субсидию, все деньги надолго вперёд потрачены на безумие этой госпрограммы и даже очень талантливому изобретателю проще присоединиться к этому попилингу.
    
Я бы предложил как-то разделить ветки, чтобы при обсуждении реальных альтернатив ДВС были запрещены эти гуманитарные пересказы журналистских пересказов про "блестящее электрическое будущее", упоминания шарлатана Маска и прочих идиотских вещей, не имеющих к этой интереснейшей и реально геостратегической теме никакого отношения – только чисто техническое обсуждение.

Цитата: ленивый черепах от 13.08.2018 08:16:52Между "мгновенно" и "очень быстро", разница размером в бесконечность. Мнговенно нам не надо, а очень быстро - вполне возможно.
Когда именно вам читали электрохимию, это было примерно то время, когда были известны только свинцовые аккумуляторы?  И вам говорили про пороги и невозможность?
С тех пор все немного продвинулось вперед:
https://nature-time.…yih-tipov/

и это мы еще не дошли до графена.

До графена, значит не дошли. таблицы нужно приводить полностью, с расшифровкой.

1 Внутреннее сопротивление аккумуляторов зависит от величины миллиампер-часов (мАч), проводки и количества элементов. Контур защиты литий-ионных батарей добавляет около 100 mΩ
2 Типоразмер элемента 18650. Размер элемента и дизайн определяет внутреннее сопротивление.
3 Жизненный цикл у батарей, проходящих регулярное техническое обслуживание.
4 Жизненный цикл зависит от величины разряда. Меньшая величина разряда повышает срок службы.
5 Самая большая скорость саморазряда сразу после заряда. NiCd аккумулятор теряет 10% заряда в течение первых 24 часов, затем скорость потери заряда снижается до 10% за каждые 30 дней. Высокая температура увеличивает саморазряд.
6 Защитный контур, как правило, потребляет 3% от запасенной энергии в месяц.
7 Чаще используется традиционное напряжение 1,25; 1,2 В.
8 Низкое внутреннее сопротивление уменьшает падение напряжения под нагрузкой и литий-ионные аккумуляторы часто имеют маркировку с большим значением, чем 3,6В/элемент. Элементы с маркировкой 3,7В и 3,8В полностью совместимы с 3,6В.
9 Способен выдерживать большой импульс тока нагрузки, но нужно время для восстановления.
10 Не заряжайте регулярно литий-ионные аккумуляторы при температуре ниже нуля.
11 Техническое обслуживание, такое как балансировка или подзарядка, для предотвращения сульфатации.
12 Для большинства типов литий-ионных систем отсечка происходит, если напряжение меньше чем 2,20В и больше чем 4,30В, другие значения напряжения применяются для литий-феррофосфатных аккумуляторов.

Хорошая батарейка для России с нашими зимами. В остальном даже спорить неохота. Плотность энергии у литий-иона побольше, чем у свинца, но некритично, всего в два-три раза, а надо в 20-30 раз. Дорогие. Очень критичны к температурам в обе стороны (свинец выдерживает все температурные издевательства). Очень критичны к глубокой разрядке, поэтому приходится отсекать и не давать разрядиться до нуля. Очень критичны к перенапряжению, приходится тоже отсекать. Поэтому есть контур защиты, который добавляет внутреннее сопротивление. Так что за высокую энергетическую плотность приходится платить снижением эксплуатационных характеристик. В этой жизни ничего не бывает просто так, за все приходится платить. Для мобильников вполне подходит, для автомобилей, ну не знаю, слишком нежные. В идеальных условиях может быть и получится выжать требуемые характеристики, о чем радостно рапортуют фирмачи, в реальной эксплуатации вряд ли. Сдается мне, чем более энергоемкие батареи будут создавать, тем более нежные они будут.

Цитата: serg__i от 13.08.2018 07:06:20не знаю как у вас, но сами светодиоды были известны давно. Яркие в фонариках тоже появились у нас много раньше чем лампы на них в квартирах. никаких особых законов у нас кроме запрета ламп накаливания от 100 ватт не видел. и кстати переход у нас был изначально на газоразрядные энергосберегающие и там еще некоторые дисскусии были . Когда пошли светодиодные их просто покупали так как лучше, поэтому и говорю что никаких особых законов не понадобилось так как идея хорошая и кстати в магазинах лампы накаливания продаются и сейчас если не ошибаюсь меньше 100 ватт.

А чем светодиодные лучше обычных?
Качеством света не лучше, коэффициент цветопередачи (CRI) все еще на уровне 80, что намного хуже обычной лампочки и недостаточно.
Белый свет получается не на светодиоде, а из-за люминофора, то есть светодиодные по сути похожи на люминисцентных, только без моргания. Без моргания, это тоже не всегда, зависит от электронной начинки, купишь дорогую - хорошо, купишь дешевую - увы. Но можно и на дорогой нарваться.
По цене светодиодные раз в 20 дороже обычных, и компенсируется ли это худшим качеством света и долговечностью?
По поводу долговечности - светодиоды, перегреваясь, деградируют. Постепенно, незаметно, лампочка которую ты купил за условные 100 световых ватт, становится 70 ватт. Работает? Работает. А менять надо.
Раньше было ясно, если лампочка работает, то она светит как надо, перегорает - все, не работает.
А тут покупаешь и смотришь - вроде светится, и мощность какая надо, а в комнате сумрак.
Начинаешь бегать со спектрометрами и люксметрами, чтобы понять в чем дело.  
Единственный, несомненный плюс - меньший расход электроэнергии. Но  ценой худшего качества.
А проталкивание со стороны заинтересованных сторон, было огромным, в том числе и производителями - кому не хочется вдруг увеличить цену своего товара в 20 раз?

Цитата: serg__i от 13.08.2018 09:00:12Авто в начале века очень хорошо военные помогли, поняв перспективы и дав денег на разработку и обеспечив взрывной прогресс.

Вот вот, уже тогда были понятны перспективы, причем перспективы были при минимальных вложениях.
И сравните то что есть сейчас.

Цитата: ленивый черепах от 13.08.2018 08:16:52

Скрытый текст

Между "мгновенно" и "очень быстро", разница размером в бесконечность. Мнговенно нам не надо, а очень быстро - вполне возможно.
Когда именно вам читали электрохимию, это было примерно то время, когда были известны только свинцовые аккумуляторы?  И вам говорили про пороги и невозможность?
С тех пор все немного продвинулось вперед:
https://nature-time.…yih-tipov/

и это мы еще не дошли до графена.

Замена углерода на графен на катоде теоретически может вдвое уменьшить массу катода, при этом его объем, а вместе с ним и объем аккумулятора, скорее всего, увеличатся из-за малой плотности графена. Об этом лучше помнить до того, как мы дойдем до графена.