Дирижаблестроение в России: Утопия или новация?

Главный вопрос возрождения дирижаблей - экономический. Где дирижабли могут быть экономически выгодны? Как дальний транспорт общего пользования конкуренцию самолётам они составить не могут из-за низкой скорости, а водному и железнодорожному из-за высокой стоимости и меньшей грузоподъемности. Какие ещё недостатки дирижаблей? Повышенная зависимость от погодных условий. В каких областях дирижабли могут конкурировать и с чем?
ИМХО - с вертолётами в двух областях. 
1.С малыми вертолётами в экскурсионные услугах. Экскурсии нужны только при хорошей погоде и небольшие тихие дирижабли вполне могут конкурировать с шумными и прожорливыми вертолётами.
2.С тяжёлыми вертолётами в транспортировке и монтаже тяжёлых и особенно сверхтяжёлых конструкций.
1. Применяется, но ограничено. На мой взгляд т.к дирижаблям нужны большие площади для стоянки и из-за наличия огромного предложения серийных вертолётов. 
2. Неопределённый спрос на услуги достаточно дорогих тяжёлых дирижаблей, поэтому инвесторы не спешат вкладываться в их строительство. Тяжёлые машиностроители привыкли обходиться другими средствами и спрос не явный. Если появится предложение, то скорее всего появится и спрос. Это как с Ан-225. Создали для транспортировки элементов МРКК, долго был на приколе, а потом доработали под сертификацию для коммерческих перевозок и возили то, что больше никто возить не мог - турбоагрегаты массой от 150 до 200 тонн, негабаритные лопасти ветрогенераторов, другое негабаритное сверхтяжелое оборудование.

Цитата: Телеграфист от 29.01.2024 13:45:31Вы все спорите о грузоподъемности и экономической эффективности, но с этим у всех дирижаблей все более-менее норм.
Основная проблема дирижаблей это огромная парусность, делающая дирижабль весьма зависимым от ветра, и крайне скромная мощность двигателя, призванного противодействовать воздействию ветра. ...

 В сотый раз повторяю что у воздушного судна в полёте нет парусности - только лобовое сопротивление ...

Цитата: Телеграфист от 29.01.2024 13:45:31... Видели ролики, как мотает при посадке в шторм пассажирские самолеты? И это при мощных двигателях, тяжелом и весьма хорошо обтекаемом планере. С дирижаблями все будет на порядки хуже. Почти все исторические дирижабли были разбиты при швартовке.  Фактически, взлет-посадка дирижаблей возможна только в полный штиль. Форма летающей тарелки помогеть дирижаблю весьма незначительно.

  Глупость конечно про разбитые при посадке ...  Большинство дирижаблей просто списали ... 
  Кстати у дирижаблей самая большая выживаемость людей при аварии ... Все аварии  дирижабли произошли большей частью так или иначе по неграмотности экипажей ... 

  Наиболее высокая культура эксплуатации была у немцев и они прекрасно надёжно летали ...

Цитата: Фёдор144 от 30.01.2024 18:25:05...
да даже простой, как двери Cargolifter CL75 AirCrane, казалось-бы начавший программу испытаний ... и показавший работоспособность в новых условиях ... оказался никому не нужен ...

 Господин соврамши ... Нужен и очень просто проигрались на бирже и обанкротились вместо подъёма ...Не предлагают вот и не нужен ...

Цитата: Д. Петров от 31.01.2024 00:04:51Главный вопрос возрождения дирижаблей - экономический. Где дирижабли могут быть экономически выгодны?
...
Это как с Ан-225. Создали для транспортировки элементов МРКК, долго был на приколе, а потом доработали под сертификацию для коммерческих перевозок и возили то, что больше никто возить не мог - турбоагрегаты массой от 150 до 200 тонн, негабаритные лопасти ветрогенераторов, другое негабаритное сверхтяжелое оборудование.

    
Не подскажете ли, сколько всего коммерческих рейсов сделал Ан-225 за историю своего существования?
Не выходит ли там как с Ту-144, который за всю историю на всех построенных экземплярах перевёз около 5 тысяч пассажиров?..

Цитата: Kogani от 31.01.2024 04:31:50В сотый раз повторяю что у воздушного судна в полёте нет парусности - только лобовое сопротивление ...

 
эт только если аппарат движется строго параллельно вектору движения потоку воздуха ... что бывает крайне редко ... боковой ветер, вызывающий дрейф/снос, присутствует практически всегда ... плюс турбулентности ...

Цитата: Kogani от 31.01.2024 04:39:54Господин соврамши ... Нужен и очень просто проигрались на бирже и обанкротились вместо подъёма ...Не предлагают вот и не нужен ...

 
разумеется соврамши ... биржевые дела убили дирижабль, а кран вполне себе существовал ... ввиду относительной немногочисленности компаний в аэрокосмической отрасли, банкротство как правило подразумевает продажу частей бизнеса желающим ... купили ангар, купили всю документацию по дирижаблю, купили документацию и сам кран ... но были всего две фирмы, высказавшие намерение (не заказавшие) приобрести по одному крану ... что было совершенно не инстересно правообладателям ... с финансовой точки зрения ...

Цитата: dmitriк62 от 31.01.2024 12:21:52Не подскажете ли, сколько всего коммерческих рейсов сделал Ан-225 за историю своего существования?
Не выходит ли там как с Ту-144, который за всю историю на всех построенных экземплярах перевёз около 5 тысяч пассажиров?..

Немного

ЦитатаТак, согласно официальной статистики, приведенной на сайте planefinder.net, отслеживающем в реальном времени полеты самолетов гражданской авиации, в период с 2012 г. по 2016 г., Ан-225 регистрационный номер UR-82060 авиакомпании Antonov Airlines выполнил всего два десятка полетов. Разумеется, данные эти – неполные, так как в них не вошел очень известный рейс, сделанный "Мрией" в январе 2015 г. и попавший во все информационные агентства мира. Тем не менее, порядок эксплуатационных цифр подтверждается. Так, по другим данным к маю 2013 г. налет с начала эксплуатации достиг 5000 часов и 1000 взлетных циклов, то есть средняя частота полетов составила не более двух в месяц. Как бы то ни было, первоначальный назначенный ресурс, установленный после сертификации, в 8000 часов, 2000 полетов и сроке службы до конца 2003 г., был продлен вначале до 24000, а затем и до 30000 часов, а уникальный самолет эксплуатировался фактически по техническому состоянию

Но заказ дорогой - по разным источникам рейс в Австралию обошёлся заказчику от 800 тыс до 2,5 млн долларов. Рынок таких перевозок не сформировавшийся. Груз нужно как-то доставить на аэродром, а потом с аэродрома посадки на место назначения.

Цитата: Фёдор144 от 31.01.2024 12:44:40эт только если аппарат движется строго параллельно вектору движения потоку воздуха ... что бывает крайне редко ... боковой ветер, вызывающий дрейф/снос, присутствует практически всегда ... плюс турбулентности ...

  Очень распространённое умозрительное заблуждение ... Порывы ветра - турбулентности - динамические потери это другое. 
  Статически есть только лобовое по курсу. Курс под углом только поправка направления на ветер и ни какого отношения к боковой парусности не имеет ...
  Опять у Вас догматическое мышление Уго Карловича ... Читайте "Железная воля" Лескова ...
   А то опять придётся идеи у русских воровать ...

Цитата: Д. Петров от 31.01.2024 13:15:43Но заказ дорогой - по разным источникам рейс в Австралию обошёлся заказчику от 800 тыс до 2,5 млн долларов. Рынок таких перевозок не сформировавшийся. Груз нужно как-то доставить на аэродром, а потом с аэродрома посадки на место назначения.

А теперь сравниваем этот вариант с вариантом доставки морем. "Как-то доставляем" груз к ближайшему речному порту. Оттуда везём до ближайшего морского, перегружаем, везём через океан, там на берегу разгружаем, "как-то на место назначения".

Получается, что единственный случай, когда имеет смысл везти именно воздухом на Ан-225 - это когда какая-то огромная хреновина нужна срочно. Нет, СРОЧНО. И поэтому ждать два месяца доставки морем нельзя. Любая же плановая перевозка такой негабаритной тяжёлой фиговины - производится речным либо морским транспортом.

Цитата: basilevs от 31.01.2024 20:47:23А теперь сравниваем этот вариант с вариантом доставки морем. "Как-то доставляем" груз к ближайшему речному порту. Оттуда везём до ближайшего морского, перегружаем, везём через океан, там на берегу разгружаем, "как-то на место назначения".

Получается, что единственный случай, когда имеет смысл везти именно воздухом на Ан-225 - это когда какая-то огромная хреновина нужна срочно. Нет, СРОЧНО. И поэтому ждать два месяца доставки морем нельзя. Любая же плановая перевозка такой негабаритной тяжёлой фиговины - производится речным либо морским транспортом.

Или порта вблизи нет, а аэродром есть. Но вообще каждый сходит с ума по своему. Амеры на Ан-225 возили пищевые рационы для своих вояк на Ближнем Востоке. А европейцы маски из Китая во время ковида.

Цитата: Д. Петров от 31.01.2024 22:01:12Или порта вблизи нет, а аэродром есть. Но вообще каждый сходит с ума по своему. Амеры на Ан-225 возили пищевые рационы для своих вояк на Ближнем Востоке. А европейцы маски из Китая во время ковида.

Так дёшево же. Сами считайте - 1 лям долларов за 200 тонн груза. А теперь сравним с тем, что посчитать легко - пассажирские перевозки. В ценниках США 1 пакс платит $ 1000 за "туда". B-747 везёт 500 человек в двухклассовой компоновке, это $500 К. А везёт он куда меньше, чем Ан-225 по грузоподъёмности. Сколько стоит один рейс грузового B-747 - не знаю просто, не могу сравнить.

Фактически, Ан-225 занимался если не демпингом, то очень дешёвыми перевозками. Вот и пользовались им. Реальный коммерческий рейс, с учётом разработки и постройки таких машин - стоил бы гораздо больше. Просто для сравнения - цена чартерного рейса Ан-124 составляет примерно $700К. И это - тоже при том, что в этой цене отсутствует стоимость разработки и постройки, только собственно стоимость эксплуатации.

Пруф:


(также обратите внимание, сколько реально Руслан вёз груза, в тоннах и в кубометрах)

Цитата: Фёдор144 от 31.01.2024 17:27:01... лесков не был интересен мне ни раньше, ни сейчас ..  ...

  Лескова с маленькой буквы ? Сознательно ? Негодяй ?

  Так  есть ещё Писемский ? Может проймёт ?

Цитата: basilevs от 30.01.2024 11:21:50...  Чем больше самолёт - тем меньше отношение полезной нагрузки к массе самолёта (что "сухой", что MTOW). Потому "закон квадрата-куба" и называется. ...

  У дирижабля всё наоборот. 
  С увеличением строительной площади оболочки  нагрузка на линию катенарных  уменьшается ... 
  А потому из современных материалов дешевле на два порядка на каждый порядок  груза ...

Цитата: Д. Петров от 31.01.2024 00:04:51Главный вопрос возрождения дирижаблей - экономический. Где дирижабли могут быть экономически выгодны? Как дальний транспорт общего пользования конкуренцию самолётам они составить не могут из-за низкой скорости, а водному и железнодорожному из-за высокой стоимости и меньшей грузоподъемности. Какие ещё недостатки дирижаблей? Повышенная зависимость от погодных условий. В каких областях дирижабли могут конкурировать и с чем?

  Со всеми вместе и по отдельности в комплексе с каждым ... Особенно морской и ж/д ...

  Наиболее интересен для России НВШП - снабжение севера ...

А конкретно по теме? Не подскажете как кончил жизнь Берг у которого Цеппелин всё хапнул ... 

  

Цитата: basilevs от 31.01.2024 22:35:41Так дёшево же. ...

  И сердито:

"  
В недавнем сообщении Telegram-канала Mash появилась информация о новом виде вооружения, используемого украинскими военными в ходе боевых действий, — воздушном шаре, который был уничтожен российскими бойцами впервые за время специальной военной операции. Этот необычный беспилотник, маскирующийся под метеозонд, предназначен для бесшумного доставления взрывных устройств к целям.


Использование данного вооружения может представлять собой достаточно серьёзную угрозу, так как такие аппараты могут осуществлять полёты на очень больших высотах.

 "

В свете последних новостей...
Может пора уже вокруг аэродромов выстраивать сплошное радиолокационное поле?
Эшелонированное.

Цитата: Телеграм-канал Глобальная Авантюра🪖 В Ростехе предлагают задействовать аэростаты для постоянной радиолокационной разведки в зоне СВО.

Аэростаты с учетом опыта спецоперации можно использовать для высотного размещения радиолокационного и другого военно-технического оборудования.

Производством аппаратов легче воздуха в контуре Ростеха занимается Долгопрудненское конструкторское бюро автоматики (ДКБА, входит в «Росэлектронику».

ДКБА создает аэростаты, способные поднимать в воздух до 900 кг полезной нагрузки на срок до месяца. При этом значительная рабочая высота – от 3 км до 4,7 км – позволяет засекать низколетящие цели на сложном рельефе и даже над морем. Благодаря этому можно одновременно создать сеть защищенной связи в радиусе до 170 км и обеспечить устойчивую радиолокацию дальностью до 200 км.

@rostecru

https://t.me/glavsu/111794

Цитата: Artkonstruktor от 14.08.2024 10:03:50В свете последних новостей...
Может пора уже вокруг аэродромов выстраивать сплошное радиолокационное поле?
Эшелонированное.

Цитата: Телеграм-канал Глобальная Авантюра🪖 В Ростехе предлагают задействовать аэростаты для постоянной радиолокационной разведки в зоне СВО.
...

Как вы думаете, сколько времени продержится в воздухе аэростат в зоне боевых действий (неподвижная цель или просто мишень)?

Цитата: В. Вилежаня от 16.08.2024 09:11:24Как вы думаете, сколько времени продержится в воздухе аэростат в зоне боевых действий (неподвижная цель или просто мишень)?

Аэростат на высоте 4км и расстоянии в 100км от ЛБС?
Конечно ХЗ, но возможно год или два или три.

Цитата: В. Вилежаня от 16.08.2024 09:11:24Как вы думаете, сколько времени продержится в воздухе аэростат в зоне боевых действий (неподвижная цель или просто мишень)?

Если он уйдет за 10-к км, то чем вы его сбивать будете?
Для радаров он радиопрозрачен, ракеты просто так не наведешь.
С земли пушки не достанут. А свой истребитель к нему подогнать - целая проблема будет.
Я напомню скандал 2023 года, когда китайский аэростат летал над Америкой, через несколько дней его смогли сбить. Над океаном.