Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: mse от 26.03.2015 10:14:08Было дело и мы ваяли, для СХ авиации. Но в связи с антитеррором, это дело загнулось.

Цитата: Superwad от 27.03.2015 13:02:54
Взято тут
Немного бредовая статья, но технически вроде как возможно как бы. Все дело в движке. Хотя, как я понимаю, все возможно.
Перспективный двигатель на 30 т тяги можно создать за 4-5 лет

Цитата: mse от 27.03.2015 18:25:11Самое главное, нафейхуа это всё? В смысле, полёты во сне и наявутанковыми армиями на другую сторону шарика...

Цитата: Superwad от 27.03.2015 13:02:54

Скрытый текст

Россия построит группировку военно-транспортных самолетов, способную одним вылетом доставить бронетанковую армию из 400 тяжелых танков «Армата» в любую точку планеты за 7 часов

Несмотря на оборонительный характер военной доктрины и заявления высшего политического руководства о сугубо локальном, приграничном действии вооруженных сил, изменения в приоритетах по перспективным вооружениям говорят об обратном. Заказанные разработки новых типов военной техники свидетельствуют о том, что Россия будет выходить на стратегию глобального военного реагирования. После заявления Минобороны о разработке и строительстве серии авианесущих крейсеров до 2030 года сегодня на закрытой коллегии Военно-промышленной комиссии с участием министра обороны было утверждено решение о создании до 2024 года группировки сверхзвуковых сверхтяжелых военно-транспортных самолетов беспрецедентной грузоподъемностью до 200 тонн.


Особенностью новых машин станет адаптация под транспортировку новых танков «Армата» - с автоматизированной системой погрузки, комплектования на борту в несколько этажей и возможностью десантирования на любой местности. Если эта программа будет реализована, то через 10 лет ВВС РФ будут способны в течение максимум 7 часов доставить на любой континент полноценную бронетанковую армию из 400 тяжелых танков с тремя дополнительными боекомплектами и личным составом к каждому из них или около 900 танков легкого класса. С учетом развития сети военных баз на Ближнем Востоке, в Латинской Америке и Юго-Восточной Азии, которое предположительно завершится к тому же сроку, становится очевидно, что страна готовится к полномасштабному военному противостоянию трансконтинентального характера.
Источник «Эксперт Online», который принимал участие в специальной закрытой коллегии ВПК, в беседе с нашим корреспондентом на условиях анонимности признался, что шокирован сегодняшним заседанием. «Работа по ПАК ТА ведется уже несколько лет и необходимость замены устаревших «Русланов» и Ил-76 обсуждается по линии Минобороны уже давно. Это не новость. Но такая глобальная постановка задач для военно-транспортной авиации представлена впервые. По сути, впервые в мире ставится цель создания оперативной возможности доставки полноценной сухопутной армии в любую точку планеты. Чтоб Вы понимали, одним вылетом группировка способна будет доставить, скажем, на Кубу оперативно-тактическое соединение войск, сопоставимое с общим объемом сил США и НАТО в Ираке. В контексте действующей военной доктрины это не поддается осмыслению», - сказал генерал. По его словам сейчас готовится госконтракт на НИОКР и дальнейшие испытания нового авиатранспортного комплекса. 1 самолет будет способен перевезти на расстояние до 7 тыс. км без дозаправки 5 тяжелых танков вместе с ракетными системами среднего радиуса действия (которые включены в вооружение танка) и дополнительный боекомплект к ним. Всего за 5 лет будет построено 80 самолетов, которые одновременно за 7-8 часов смогут, например, доставить целую армию из дальнобойных 400 танков «Армата» на американский континент, или, скажем, в Австралию. Как вариант, это может быть десантируемая бронетанковая группа из более 900 легких танков «Спрут-СД» или самоходных артиллерийских установок «МСТА-С».
Сверхтяжелый лайнер должен будет уметь перевозить всю имеющуюся и перспективную номенклатуру техники сухопутных войск и ВДВ, в том числе танки «Армата», а также боевых машин на его основе, которые по своим массогабаритным характеристикам не могут перевозиться самолетами Ил-76 и Ан-124. Еще в феврале сообщалось, что в проекте ПАК ТА будет создаваться семейство сверхтяжелых широкофюзеляжных самолетов с грузоподъемностью от 80 тонн и более. Серийный выпуск самолетов планируется начать в 2024 году. Однако были заявлены воздушные судна, по скорости и эффективной дальности полетов сопоставимые с существующими сегодня – до 900 км/ч и до 4,5 тыс. км. Скорость же самолетов по новому техзаданию составит 2 тыс. км/ч, а дальность без дозаправки в воздухе – 7 тыс. км. При этом грузоподъемность также будет рекордной – до 200 тонн.
Всего в рамках проекта «Перспективный авиационный комплекс транспортной авиации» (ПАК ТА) будет создано целое семейство военно-транспортных самолетов в категориях от среднего до сверхтяжелого. Часть самолетов будет специально спроектирована для перевозки танков и боевых машин на платформе «Армата». Машина самого тяжелого класса по своим параметрам, включая грузоподъемность, будет значительно превосходить самолет Ан-124 «Руслан» (грузоподъемность 120-150 тонн в разных версиях). Машина среднего класса будет создаваться в категории грузоподъемности до 50 тонн.
В составе ВВС новые самолеты в 2020-30-х годах должны заменить остающиеся в строю Ан-124 «Руслан» и более старые Ан-22 «Антей». Кроме того, в перспективе самолеты 80-тонного класса грузоподъемности могут заменить в строю тяжелые транспортники Ил-76 с грузоподъемностью 50-60 тонн.

Взято тут
Немного бредовая статья, но технически вроде как возможно как бы. Все дело в движке. Хотя, как я понимаю, все возможно.
Перспективный двигатель на 30 т тяги можно создать за 4-5 лет

Скрытый текст

Москва. 5 мая. АвиаПорт - Создание перспективного авиационного двигателя большой мощности может быть реализовано на базе имеющегося научно-технического задела самарского ОАО "Кузнецов" в течение 4-5 лет. Об этом сообщил Генеральный конструктор ОАО "Кузнецов" Дмитрий Федорченко, выступая с докладом на Двенадцатом Международном салоне "Двигатели-2012" в рамках проведенного "Научно-технического Конгресса по двигателестроению".


Ниже приводится изложения доклада, с которым выступил Д.Федорченко.

На самарском ОАО "Кузнецов" начались работы исследовательского характера по созданию авиационного двигателя тягой до 30 тонн. В мире уже имеются авиадвигатели и на 30 т, и на 40 т тяги. Однако в России авиадвигателей такого класса нет. Разработка газотурбинного двигателя тягой 30-32 т осуществляется в соответствие с программой развития авиационной промышленности РФ "Двигатель 2020" для установки на пассажирский или транспортный самолеты, создаваемые по программе "Самолет 2020", которому потребуется двигатель тягой 30 т. Кроме того, такой двигатель может понадобиться и для тяжелого транспортного (военно-транспортного) самолета Ан-124-300. Разработка двигателя ПД-30 также поможет накопить НТЗ для последующих работ по созданию аналогичных по мощности авиадвигателей. Поэтому на ОАО "Кузнецов" в инициативном порядка началась разработка такого двигателя.

Разработка двигателя ПД-30 началась не на пустом месте - имеется огромный научно- технический заде (НТЗ) по созданию авиадвигателей большой мощности. В частности, в конце прошлого столетия разрабатывался авиадвигатель большой мощности под обозначением НК-44 тягой 44 тонны. Однако в "лихие" 90-е году проектирование НК-44 было остановлено. Большой опыт был приобретен по новым технологиям и в совместных работах с американской компанией General Electric в 90-е годы.

Двигатель ПД-30 создается по конструктивной схеме двухконтурного двигателя с редуктором. Для снижения технических рисков разработки используется весь НТЗ, накопленный у разработчика. Кроме того, реализуется и опыт, имеющийся и наработанный при создании авиадвигателя ПД-14 на пермском ОАО "Авиадвигатель".

В разработке ПД-30 можно выделить несколько направлений имеющегося НТЗ, используемого при разработке. Так например газогенератор двигателя ПД-30 является модифицированным газогенератором двигателя НК-32 (устанавливается на стратегическом самолете Ту-160 - ред.) второго этапа госиспытаний. Сейчас проводятся испытания газогенератора в термобарокамере ЦИАМ. Всего было изготовлено 38 двигателей НК-32 второго этапа госиспытаний. Сейчас на испытательном стенде ОАО "Кузнецов" находится уже модифицированный газогенератор. Работы по его созданию ведутся совместно с Самарским аэрокосмическим университетом. При модификации базового газогнератора двигателя для обеспечения заявленных параметров предусматривается значительно повысить газодинамические характеристики лопаточных узлов за счет их аэродинамического совершенствования. Модифицированный газогенератор от НК-32 будет иметь достаточно высокую температуру газов перед турбиной - 1750К (на первом этапе госиспытаний НК-32 температура составляла 1635К).

Второй НТЗ, используемый при работах по созданию ПД-30, это редуктор большой мощности. Здесь работа ведется совместно с ЦИАМ, где находится редуктор мощностью 33 тысячи л.с. с подшипниками скольжения, и который имеет КПД примерно 99,4%. Для ПД-30 потребуется редуктор большей мощности. Редукторная схема применима на ПД-30 только по одной причине - чтобы использовать модифицированный базовый газогенератор от двигателя НК-32. К тому же вопрос при проработке стоял так: что лучше: шестиступенчатая турбина или редуктор. Предприятие имеет опыт создания редукторов большой мощности для двигателей НК-12 и НК-93, поэтому было принято наиболее целесообразным выполнить двигатель ПД-30 по редукторной схеме. Редуктор будет иметь мощность порядка 50 тысяч л.с.

Для ПД-30 вновь проектируются турбина низкого давления, компрессор низкого давления, редуктор, однорядный вентилятор, система управления, контроля и диагностики. Мощность от турбины низкого давления передается на привод компрессора низкого давления, и через редуктор на привод вентилятора. Применение редуктора позволяет иметь оптимальные обороты вентилятора и турбины низкого давления и обеспечить передачу мощности на вентилятор валом турбины низкого давления внутри вала турбины среднего давления. Выполнение перспективных норм по шуму может быть обеспечено при окружной скорости вентилятора, не превышающей уровень 340-350 м/с.

Следующий НТЗ - широкохордная пустотелая лопатка вентилятора. Впервые такая лопатка была изготовлена еще в 1985 году по проекту двигателя НК-56, так и оставшемся проектом. В 1999 году велась работа совместно с американской компанией по разработке лопатки для двигателя General Electric GE90. Также были изготовлены лопатки опытной партии, но дальше работы были приостановлены. Однако все разработанные технологии остались в НТЗ ОАО "Кузнецов". На сегодня в России есть технологии и производственные мощности по серийному выпуску пустотелых рабочих лопаток - в настоящее время в Уфе создается завод по прецизионному изготовлению пустотелых лопаток.

Таким образом, на ПД-30 внедряются широкохордные пустотелые рабочие лопатки вентилятора, малоэмиссионная камера сгорания (все вопросы малоэмиссионных камер сгорания отработаны в достаточной мере на камерах сгорания газовых двигателей), редукторная схема двигателя, модифицированный газогенератор на базе газогенератора двигателя НК-32.

Разработчик ПД-30 стремится получить все характеристики современного уровня. Удельный расход топлива на крейсерском режиме полета составит не более 0,54 кг/кгс*час. Это не лучший уровень показателя, но вполне современный. Анализ основных характеристик двигателя ПД-30 и его зарубежных аналогов показывает, что двигатель ПД-30 не обгоняет иностранные аналоги, но находится на их уровне. Однако отработанность его основных конструктивных элементов, минимальность технических рисков позволяют за 4-5 лет создать такой двигатель. Причем стоимость НИОКР составит не десятки млрд рублей, а существенно меньше.

На сегодня по проекту двигателя ПД-30:

• выпущена конструкторская документация.
  


• выполнены расчеты на прочность широкохордной пустотелой рабочей лопатки с сотовым наполнителем;
  


• выполнены исследования вибрационной прочности и демпфирующей способности образцов, имитирующих элементы пустотелой лопатки с сотовым наполнителем на вибростенде;
  


• отработана технология изготовления пустотелых лопаток с наполнителем и изготовлено 10 образцов лопаток по разработанной технологии. Образцы прошли испытания на выносливость;
  


• выполнены исследования выносливости и демпфирующей способности полноразмерных пустотелых лопаток;
  


• проработана конструкция альтернативного варианта пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости;
  


• проработана технология изготовления составной пустотелой рабочей лопатки с ребром жесткости.
  

Применение имеющегося большого НТЗ существенно снижает технические риски создания нового двигателя.

Основные расчетные характеристики двигателя по проекту ПД-30 являются: высота полета 11 км; число М=0,76; тяга двигателя взлетная 29 500 кгс; тяга при отрыве самолета 22 200 кгс; тяга на крейсерском режиме 5 700 кгс. На крейсерском режиме удельный расход топлива 0,535 кг/кгс*час. Степень двухконтурности равна 8,3. Температура газов перед турбиной 1391К (на взлете 1635К). Масса двигателя без реверса 5 140 кг. Диаметр вентилятора в ходе 2950 мм.

Цитата: volga7 от 28.03.2015 10:13:53Не знаю, была ли на самом деле закрытая коллегия ВПК, о которой написал журналист Тихонов в «Эксперте», но данной публикацией он выставил себя и своё издание на посмешище. Любой человек, знакомый с реалиями производства самолётов и авиадвигателей, будет считать теперь «Эксперт» и  Тихонова полными профанами в этой области. Мрии о создании к 2024 группировки сверхзвуковых сверхтяжёлых ВТС – это полный атас!

 9 лет понадобилось (начиная с 2006 года) для восстановления в Ульяновске производства Ил-76 (пускай и модернизированных), причем на девятый год (в 2014-м) выпустили всего два серийных самолета. И это про ВТС, который выпускался в СССР сотнями штук.
Уже который год мучаются в Самаре на ОАО «Кузнецов» с проблемой выпуска двигателя НК-32, который десятками делали  в СССР, и неизвестно, сколько лет ещё промучаются.
Недавно «всплыла» тема о возобновлении строительстве в Казани Ту-160
http://www.business-gazeta.ru/article/128121/
но все знающие люди говорят, как долго и тяжёло будет идти процесс перевыпуска этого бомбера.
Это воровать и крушить авиазаводы в 90-е было легко, а создавать заново – дорого, долго и трудно, даже не так – мучительно трудно.

Цитата: Josef231 от 31.03.2015 09:15:33Как человек проработавший технологом на оборонку, могу сказать пока достоиных зарплат не будет толку не будет никакого, вся молодежь рано или поздно сбегает с производства, так как одногрупники и друзья пошедшие в торговые представители торговать сладкой водой (и другой фигней забугорного производства) получают в 3 раза больше. А старики долго тянуть такие производства не смогут, на моем предприятии старые специалисты, пенсионного возраста, умирали буквально на рабочем месте, вышел за проходную, прихватило сердце, пока скорая приехала, уже все.

Цитата: дим от 19.04.2009 16:45:07о заказах на SSJ. Сейчас имеются:
98 твердых заказов на SSJ100 (при этом 35 самолетов заказаны европейскими авиакомпаниями),
+ 32 опциона,
+ 54 "мягких" заказа и
+ 31 "мягкий" опцион.
Таким образом, общий портфель заказов на SSJ100 превышает 200 единиц и половина из них – твердые, оплаченные заказы...

при каталожной цене $28 млн у SSJ есть твердых заказов на 2.7 млрд + опционов и мягких заказов еще на $3.2 млрд. Если это не успех абсолютно нового отечественного гражданского самолета (причем еще проходящего испытания и не сертифицированного) то я тогда не знаю что можно назвать успехом вообще...

Цитата: Фёдор144 от 05.04.2015 12:47:15на солнце мы уже летали.
может стоит пока ограничиться луной?

Цитата: Павел Михайлович от 05.04.2015 14:47:59На Солнце Вы ещё не летали. Даже в мечтах. Поэтому не следует ограничивать авиацию, коли есть новые свежие идеи. Нельзя же без конца эксплуатировать технические достижения столетней давности.

Цитата: Фёдор144 от 06.04.2015 11:14:03любые технические идеи эксплуатируются до тех пор, пока они остаются экономически актуальными. как только появляется новая, экономически более актуальная идея, она заменяет старую.

для революционного изменения авиации нет предпосылок в виде новых революционных идей, реализуемых за разумные деньги и приносящих выгоду всему обществу.
 -------------------
 вы вот это называется новой идеей:
 
"Самолет мечты (СМ) не будет иметь традиционных крыльев, будет иметь возможность вертикального взлета и посадки. СМ предназначен для полета на малой и большой скорости, на больших и малых высотах (над вершинами деревьев). Требования к инфраструктуре минимальны."
 ------------
 наличие-отсутствие крыльев, вертикального взлета и т.д. является функцией от задач и граничных условий эксплуатации.
 
какие такие задачи и граничные условия в гражданской авиации настолько сильно изменились, что требуется отказаться от крыльев и тулить вертикальный взлет? заведомо зная, что энергетика у вертикалки никакая и просто начисто убивает экономику.
 
от какой инфраструктуры вы собираетесь отказываться?
 
постройка ВПП далеко не самая дорогостоящая задача. и в авиационной отрасли есть еще масса других инфраструктурных элементов, без который никуда. 
 
кстати экономия на ВПП приведет к необходимости развивать другие ифраструктурные элементы. например ремонтные базы. ну поскольку вертикалки как более сложные и нагруженные системы требуют существенно большего технического обслуживания.
 
до тех пор, пока не появится некая техническая идея, способная заменить привычный нам реактивный двигатель и имеющая существенно лучшую экономику, ни о какой революции в авиастроении горовить не приходится.
 --------------
  п.с. кстати, под ваши требования полностью подходит дирижабль
 
п.п.с. перечитайте понедельник начинается в субботу и сказку о тройке.

Цитата: Павел Михайлович от 06.04.2015 11:38:41Справедливо, если иметь в виду существующие технические решения, которые и экономически ущербны и небезопасны. А в проекте СМ предлагается использовать новое, инновационное техническое решение. И это меняет дело.