Суперджет-100 и авиапром России вообще

Рогозин анонсировал отказ от французских двигателей в самолетах Superjet

Благодаря двигателю ПД-14 в ближайшее время удастся отказаться от французских двигателей для самолетов Sukhoi Superjet, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин по итогам посещения Московского машиностроительного предприятия (ММП) имени Чернышева.


«Из наиболее приоритетных задач это создание семейства двигателей ПД-14 для обеспечения нашей потребности в ремоторизации Sukhoi Superjet от французского двигателя. Я думаю, это произойдет уже в ближайшее время», - приводит слова Рогозина ТАСС.

Он также отметил, что двигателестроение в условиях ослабления рубля должно ориентироваться на экспорт.

«Мы видим серьезные перспективы в целом по развитию ОДК, - отметил вице-премьер. - Считаем, что крайне важно в условиях изменения курсовой разницы основной упор сделать на экспортных контрактах, которые дают возможность корпорации развивать новейшие технологии».
Зампред правительства напомнил, что приоритетной задачей является развитие семейства двигателей ПД-14. По его словам, этот двигатель будет использоваться не только для самолетов Superjet.

«Это создание двигателя вместо того, который производился «Мотор Сич» для тяжелого вертолета Ми-26, а также для российско-китайского вертолета, разработка которого уже началась, - пояснил Рогозин. А также для создания более крупной по пассажировместимости версии самолета МС-21».

Самолеты Sukhoi Superjet-100 пользуются спросом за рубежом. Так, сейчас Москва и Каир обсуждают возможность поставки египетской авиакомпании Egypt Air до 40 самолетов SSJ-100. Другая египетская компания, Air Leisure получит согласно заключенному контракту от четырех до 10 лайнеров SSJ-100 до конца 2016 года. Поставки самолета могут начаться в Иран, Индию, Ирландию, Данию.  Сделано предложение о поставках SSJ-100 в Ирак.
На сегодняшний день, по данным «Гражданских самолетов Сухого», эксплуатируется 64 SSJ-100. Крупнейшими эксплуатантами самолета являются «Аэрофлот» (26 лайнеров), мексиканская авиакомпания Interjet (19 лайнеров), «Газпромавиа» (10 самолетов в версии увеличенной дальности полета).
SSJ-100 – российский ближнемагистральный пассажирский лайнер. Первый полет совершил в мае 2008 года, запущен в коммерческую эксплуатацию в 2011 году. Крупнейшим эксплуатантом этих самолетов является «Аэрофлот».

http://vz.ru/news/2016/3/12/799075.html

Цитата: Senator_fb1490 от 12.03.2016 19:21:09Рогозин анонсировал отказ от французских двигателей в самолетах Superjet

Благодаря двигателю ПД-14 в ближайшее время удастся отказаться от французских двигателей для самолетов Sukhoi Superjet, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин по итогам посещения Московского машиностроительного предприятия (ММП) имени Чернышева.

Рогозину закусывать надо. Заменить Sam146 может только ПД-7, который должен быть сильно урезанным вариантом ПД-14. А пока и сам ПД-14 ещё в серию не пошёл. Так что до серийного ПД-7 ещё лет 10 ковылять как минимум.


PS: Кто не понял к чему я - у ПД-14 тяга в 2 раза выше, чем у Sam146, это двигатели совершенно разной мощности и посему назначения. Заменить Sam146 на ПД-14 нельзя. Только на ПД-7 с тягой в 7900 кгс, которого ещё и в бумаге нету.

Цитата: Senator_fb1490 от 12.03.2016 19:21:09Рогозин анонсировал отказ от французских двигателей в самолетах Superjet
Благодаря двигателю ПД-14 в ближайшее время удастся отказаться от французских двигателей для самолетов Sukhoi Superjet, заявил вице-премьер Дмитрий Рогозин по итогам посещения Московского машиностроительного предприятия (ММП) имени Чернышева.

Увы, в ближайшее время отказаться от двигателей SaM-146 не получиться.
Я понимаю желания Дмитрия Рогозина и разделяю их, но так говорить не надо. 
Авиадвигатель ПД-14 пойдёт в серию в 2018 году. Он предназначен для самолета МС-21. 
Но для самолёта SSJ-100 авиадвигатель ПД-14 переразмерен.
Для SSJ-100 планируются авиадвигатели меньшей тяги ПД-7 и ПД-10, но разработаны и выпущены они будут не скоро, по крайней мере не в ближайшее время (два-три года).

basilevs, пока я свой коммент писал, Вы меня опередили. И прям мои мысли прочитали: те же самые аргументы.

Цитата: volga7 от 12.03.2016 21:58:58basilevs, пока я свой коммент писал, Вы меня опередили. И прям мои мысли прочитали: те же самые аргументы.

Ну и пусть они там булки не расслабляют, а то решат, что мы без них прям никуда.

Цитата: slavae от 12.03.2016 22:39:44Ну и пусть они там булки не расслабляют, а то решат, что мы без них прям никуда.

А они и не будут расслаблять.
Рогозин  тупо протупил и дал возможность посмеяться.
И нам, и тем, которым Вы рекомендовали "булки не расслаблять...".
Готов признать, что это рыло Рогозин  - честный мудак чудак, но уж лучше бы он был сволочью, но профессиональной ...

Цитата: Zeratul от 12.03.2016 23:08:23Ну про 10 лет вы загибаете. Даже весь ПД-14 с нуля до серийного производства разрабатывается меньше. А  урезанную модификацию уже готового и испытанного двигателя сделать будет гораздо проще.

ПД-14 разрабатывается на основе ПС-12. Старт программы ПД-14 - 2008 год. Сейчас планируется, что он будет запущен в производство в 2018 году. Как раз 10 лет и не с нуля, а на основе другого двигателя. Разработка, тестирование, вылавливание блох, передача в производство и сертификация двигателя - это сложный и долгий процесс.

Цитата: mse от 13.03.2016 14:16:10ПС-12. ПД-12 это модификация ПД-14. Да и наработки по ПС-12 были достаточно скромными, на тот момент.

Sam-146 делали 5 лет. Имея большой опыт создания самых разных движков на базе CFM-56. Так что может и не 10 лет, но уж лет 5 минимум. Опыта создания семейства двигателей разной мощности у пермяков, ИМХО, пока нет.

Цитата: dixie от 13.03.2016 22:42:45Тут, с одной стороны, лучший (последний) движок в своей серии, а с другой - то, что от технарей не зависит - тараканы политиков и "бизнеса".
Без ПД-7 в этой ситуации, наверно, не обойтись.
Да и в целом, если, уж, Европу списали - то и на продукцию её в долгосрочном плане рассчитывать странно.

Рогозин не технарь, а политик. Он громко озвучил принятые Партией и Правительством политические решения для всех заинтересованных сторон, что альтернативы развитию своего двигателестроения и полного перехода на свои движки и более того - конкуренции на внешних рынках - нет. Любые международные кооперации - пройденный этап. Ясно обозначил, что нужно "к утру". Т.е. попытки потянуть время - будут восприниматься как саботаж или некомпетентность (органы разберутся). Про экспорт чёткий посыл, что сверхприбыли будут позволены только там.
Вот в этих рамках заинтересованные стороны могут теперь строить свои внутриведомственные игрища, разрабатывать корпоративные планы, делать инициативные разработки, выбивать бюджеты и брать кредиты и т.д.
А как эти железяки (и их модификации) технари промеж собой будут обзывать - вопрос академический и на общую политику не влияющий никоим образом. Хоть в крапинку покрасьте!
Ему доложили, что линейка будет "плясать от ПД14", - вот он про него и говорит.
Кто из руководства заинтересованных КБ, институтов и заводов этих намёков не понял - его проблемы. Но мне кажется все всё поняли т.к. идиоты до таких должностей не доростают.

Может ли российский «Фрегат ЭкоДжет» потеснить Airbus и Boeing?




Проектирование и производство больших пассажирских авиалайнеров является одной из самых сложных индустрий в мире.В этой области доминируют два авиационных гиганта: американский Boeing и европейский Airbus. Так сможет ли российский выскочка преуспеть в своей цели влезть на рынок со своей новой концепцией самолёта, технические характеристики которого ставят его в отдельную категорию?

перевод подготовлен Сергеем Лукавским для MixedNews
Производителем нового самолёта является московская частная компания Росавиа. Концепция носит название «Фрегат ЭкоДжет». Проект стремится выйти на рынок с предложением, объединяющим преимущества широкофюзеляжных самолётов с экономичностью и дальностью узкофюзеляжных.
Он разрабатывался для перевозки от 276 до 358 пассажиров на расстояние от 4 тысяч 800 до 6 тысяч 500 километров, в зависимости от модели. Некоторые инженеры из научно-технического персонала предприятия участвовали в создании таких авиалайнеров средней дальности, как Ту-204 и Ту-214.
Если говорить о том, что позиционирование «Фрегата ЭкоДжет» в качестве среднемагистрального широкофюзеляжного пассажирского самолёта ставит его в отдельную категорию на рынке, то его наиболее привлекательной особенностью, без сомнения, является изогнутые обводы фюзеляжа.
Инженеры Росавиа говорят, что эллиптическая форма является эффективным решением для размещения более чем 350 пассажиров в конфигурации с тремя проходами, при этом вес и габариты получаются меньше, чем у широкофюзеляжных аналогов.
Основная проблема, с которой сталкивается проект, не техническая, а коммерческая. Есть ли достаточный спрос на самолёт с такими характеристиками? Тем не менее, Росавиа продвигает свои планы серийного производства «Фрегата ЭкоДжет» и надеется ввести воздушное судно в эксплуатацию к 2018 году.
Компания уже успешно завершила первый этап аэродинамических и прочностных испытаний в Германии в сотрудничестве с несколькими инженерными компаниями и в настоящее время ищет подходящее место для сборочной линии.
При цене 120 миллионов долларов, по оценкам руководителя программы Александра Климова, уровень безубыточности проекта составит примерно 115 самолётов. Он говорит, что компании в течение ближайших 10 лет потребуется 3 миллиарда долларов инвестиций. Климов добавляет, что они ищут финансовых и промышленных партнёров. Это может привести к переезду компании в другие европейские страны или в Азию, чтобы воспользоваться местными преимуществами.
Нет сомнений, что «Фрегат ЭкоДжет» является смелым и амбициозным проектом, особенно с учётом того, что им занимается независимая частная компания. Это именно тот сегмент рынка, где закладывались основы успеха в развитии коммерческой авиации.
Хотя рынок и политическая ситуация сильно отличались, можно вспомнить сейчас, четыре десятилетия спустя после первого полёта Airbus A300 — что когда-то Airbus Group также начинал со среднемагистрального широкофюзеляжного авиалайнера, разрабатывавшегося для тех же задач, которые, возможно, будет решать и «Фрегат ЭкоДжет».

http://www.frigate-ecojet.ru/ru/press-centr/news/2016/2016-02-12-002.html

Площадку для выпуска перспективного самолета «Фрегат ЭкоДжет» выберут в феврале




Компания «Фрегат ЭкоДжет» планирует в феврале 2016 года выбрать площадку за рубежом для организации серийного производства одноименного российского перспективного магистрального самолета, сообщил «Интерфаксe» заместитель генерального директор предприятия Александр Климов.«Эта производственная площадка должна обеспечить выпуск до 15 самолетов в год на первом этапе, а впоследствии выйти на максимальный темп производства в 45 машин в год», — сказал Климов.По его словам, производство будет организовано без участия государства, начало изготовления первого самолета — 2018 год, а в 2019 году должен состояться первый полет «Фрегат ЭкоДжет».Отмечается, что самолет имеет новую аэродинамическую схему с несущим фюзеляжем овальной формы. Это позволит уменьшить площадь омываемой поверхности, приходящейся на одного пассажира на 4–14%, по сравнению с современными широкофюзеляжными самолетами типа В777.«Фрегат ЭкоДжет» относится к классу широкофюзеляжных самолетов новой аэродинамической схемы и предназначен для перевозки 300–350 пассажиров в конфигурации салона с 11-юкреслами в ряду на расстояние 3500–4500 км», — уточнил он.Ранее сообщалось, что в целях реализации программы «Фрегат ЭкоДжет» в подмосковном Жуковском сформирован конструкторский центр. Всего планируется построить не менее 250 самолетов этого типа. Необходимый объем инвестиций в данный проект оценивается в 100 млрд рублей.


Разработка эскизного проекта «Фрегат ЭкоДжет» будет завершена в середине 2016 года



26.01.2016
ООО «Фрегат ЭкоДжет» в середине 2016 года завершит эскизное проектирование перспективного широкофюзеляжного магистрального самолёта «Фрегат ЭкоДжет», сообщил «АвиаПорту» руководитель программы Александр Климов.По его данным, в 2015 году основные усилия компании были сосредоточены на отработке конструкции и структуры планера самолёта. На сегодня завершено эскизное проектирование трёх секций фюзеляжа, включая «крест» — секцию фюзеляжа с центропланом. Технологически фюзеляж расчленён на несколько секций, и они все спроектированы. Осталось спроектировать отъёмные части крыла, также продолжается эскизное проектирование оперения.



ООО «Фрегат ЭкоДжет» заключило контракт с немецкой компанией на изготовление и статические испытания опытного отсека перспективного самолёта новой аэродинамической схемы, разрабатываемого на предприятии, напомнил собеседник. По его словам, в настоящее время в Дрездене ведётся подготовка производства опытного отсека самолёта. Российская сторона передала в Германию чертежи на изготовление отсека, так называемого «креста». Его изготовление в Дрездене начнётся в начале 2016 года, а статические испытания построенного «креста» начнутся во второй половине 2016 года.Ранее планировалось построить и испытать отсек длиной 14 м. Однако проведённые дополнительные расчёты показали прочность той зоны, которую хотели построить и испытать. Сейчас будет построен «крест» — секция фюзеляжа и центроплана крыла. Принятие такого решения позволит сократить сроки создания самолёта примерно на один год. К тому же результаты статических испытаний «креста» являются частью сертификационного базиса, необходимого для сертификации. Статические испытания секции «креста» завершатся в 2016 году. «После их завершения в Дрездене будут проведены и некоторые другие статиспытания», — сказал А.Климов.Проект «Фрегат ЭкоДжет» имеет новую аэродинамическую схему с несущим фюзеляжем овальной формы. Выбранное сечение фюзеляжа самолёта «Фрегат ЭкоДжет» позволило уменьшить площадь омываемой поверхности фюзеляжа, приходящейся на одного пассажира, на 4–14%, по сравнению с современными широкофюзеляжными самолётами размерности Boeing 777.Как сообщалось ранее, по проекту новый самолёт при взлётной массе 123 тонн, потребной длине взлётно-посадочной полосы в 2336 м и крейсерской скорости полёта М=0,8 будет иметь дальность полёта 2343 км при перевозке 352 пассажиров. При перевозке 302 пассажиров дальность возрастёт до 3500 км, а при 260-местной компоновке — до 4541 км.ОАО «ФПГ «Росавиаконсорциум» учредило проектную компанию «Фрегат Экоджет», основной специализацией которой является разработка авиационной техники нового поколения. В частности, компания выступит единым управленческим центром одноименной программы «Фрегат ЭкоДжет» на всех её этапах вплоть до введения самолёта в эксплуатацию.


http://www.frigate-ecojet.ru

Цитата: Imperator от 14.03.2016 13:37:30Может ли российский «Фрегат ЭкоДжет» потеснить Airbus и Boeing?

Проектирование и производство больших пассажирских авиалайнеров является одной из самых сложных индустрий в мире.В этой области доминируют два авиационных гиганта: американский Boeing и европейский Airbus. Так сможет ли российский выскочка преуспеть в своей цели влезть на рынок со своей новой концепцией самолёта, технические характеристики которого ставят его в отдельную категорию?

Аааа! Опять! В 2011 разбирали уже этот технобред. Там целый ряд проблем с прочностью конструкцией с избыточным давлением изнутри, размещением пассажиров у бортов самолёта, эвакуацией, неоптимальной конфигурацией грузового отсека и т.д. При довольно сомнительном выигрыше.
Вот тут, там всего 8 страниц:
http://aviaforum.ru/threads/fregat-ehkodzhet.29685/

Цитата: basilevs от 14.03.2016 14:09:43Аааа! Опять! В 2011 разбирали уже этот технобред. Там целый ряд проблем с прочностью конструкцией с избыточным давлением изнутри, размещением пассажиров у бортов самолёта, эвакуацией, неоптимальной конфигурацией грузового отсека и т.д. При довольно сомнительном выигрыше.
Вот тут, там всего 8 страниц:
http://aviaforum.ru/threads/fregat-ehkodzhet.29685/

Вообще-то разработка проекта движется к своему логическому концу. Я слежу за проектом все эти годы.
Почитайте последние новости.
А на днях была выбрана площадка для места производства. Пока правда не сообщается где. В Европе.

Цитата: Imperator от 14.03.2016 14:21:35Вообще-то разработка проекта движется к своему логическому концу. Я слежу за проектом все эти годы.
Почитайте последние новости.
А на днях была выбрана площадка для места производства. Пока правда не сообщается где. В Европе.

Отвечу кратко: "Ё-мобиль 2.0". Высокорискованный непроработанный проект. Вероятность успешного "логического конца" очень низкая.

Цитата: Imperator от 14.03.2016 14:21:35Вообще-то разработка проекта движется к своему логическому концу. Я слежу за проектом все эти годы.
Почитайте последние новости.
А на днях была выбрана площадка для места производства. Пока правда не сообщается где. В Европе.

Ага, интересно, это не те же самые, что струнный транспорт разрабатывали?
А ещё тут бегал один, рассказывал про инновационные двигатели, только не упустите возможность акции купить.
Что они будут выпускать? Картонный самолёт?  Площадку они нашли, лохов ловите на Форексе. А десять миллиардов долларов они нашли, кроме площадки?

Цитата: Imperator от 14.03.2016 13:37:30Может ли российский «Фрегат ЭкоДжет» потеснить Airbus и Boeing?

... надеется ввести воздушное судно в эксплуатацию к 2018 году....

После этих слов дальше можно не читать. Года так до 2018, потом ещё разок поинтересоваться.

Анатолий Сердюков займется авиационными двигателями
Источник: http://www.vesti.ru/doc.html?id=2731058

Экс-министр обороны России Анатолий Сердюков и эксперт-аналитик "Ростеха" Елена Коноплева стали кандидатами в новый состав совета директоров ОАО "Уфимское моторостроительное производственное объединение" (УМПО).


КОММЕНТАРИЙ:

А вот это вот серьёзно. Ваши комментарии? Зачем это вообще могло быть сделано? Сердюков - чистый финансист, они решили там поворошить местные каналы отведения финансов в личные карманы?

Цитата: AndreyK-AV от 15.03.2016 12:37:43Или наоборот, слишком сильно УМПО поднялось, надо опустить.
Генеральный директор ОДК, бывший генеральный УМПО, 
Директор по производству ОДК, бывший технический УМПО.
И двигатели для 4++ как и для 5 го поколения, опять замыкаются на УМПО.
Да и завод, единственный из авиамоторных, сумели сохранить целиком, производство, науку, связи с ПТУ и вузами, кончая собственными базами отдыха.

Армия после Сердюкова довольно сильно улучшилась. Хотя и до него была весьма и весьма сильной.

Цитата: Foxhound от 15.03.2016 14:46:39Армия после Сердюкова довольно сильно улучшилась. Хотя и до него была весьма и весьма сильной.

Деятельность Сердюкова позволила больше денег направлять не "налево", а на целевые нужды с хорошим эффектом. (Хотя и собственный карман он при этом ой как не забывал). Что позволило направить туда больше денег на перевооружение армии, которые в результате почти все пошли на дело, а не на "перевод добра на говно". Ну а положительный результат перевооружения мы сейчас наглядно видим.
Если его назначают в корпоративно-правовой департамент УМПО - к чему это вообще? Заметьте - не в финансовый. У них проблемы с правовым статусом чего-то? Непонятно нифига.

Цитата: basilevs от 15.03.2016 15:15:09Деятельность Сердюкова позволила больше денег направлять не "налево", а на целевые нужды с хорошим эффектом. (Хотя и собственный карман он при этом ой как не забывал). Что позволило направить туда больше денег на перевооружение армии, которые в результате почти все пошли на дело, а не на "перевод добра на говно". Ну а положительный результат перевооружения мы сейчас наглядно видим.
Если его назначают в корпоративно-правовой департамент УМПО - к чему это вообще? Заметьте - не в финансовый. У них проблемы с правовым статусом чего-то? Непонятно нифига.

Незаконное личное обогащение даже клоуны из СК не вменяли. Ни Сердюкову, ни Васильевой.

Цитата: ILPetr от 15.03.2016 15:18:19Незаконное личное обогащение даже клоуны из СК не вменяли. Ни Сердюкову, ни Васильевой.

А что вменяли?
И откуда все эти богатства у Васильевой и Сердюкова?
Вот тут про собственность сестры Сердюкова и его мужа: 
http://realty.rbc.ru/articles/27/09/2013/562949989044892.shtml
Собственно, Сердюков для авиации и двигателестроения - как пятое колесо в телеге. Там таких "профессионалов" полным полно: Мантуров, Масалов, Слюсарь - никто из них не имеет профильного авиационного образования. 
Как исключение - Александр Артюхов из Уфы, который возглавил ОДК недавно (тот хоть окончил Уфимский государственный авиационный технический университет и на УМПО с 1991 года "оттрубил" много лет, хотя тоже... экономист).
Чисто авиационные люди (технари) - Погосян и Коротков с МиГа.