Суперджет-100 и авиапром России вообще

Несмотря на задержки в поставках двигателей, SSJ завершит летные испытания до конца 2009 года

«Сухой» не видит альтернативы российско-французским двигателям SaM146 для самолета Sukhoi SuperJet 100 (SSJ), несмотря на серьезные задержки в их изготовлении. Об этом корреспонденту «Газеты» заявил Михаил Погосян, глава ОАО «Компания “Сухой”, владеющего производством SSJ.

“В России двигатели такого класса больше никто не производит. Украинский двигатель, который стоит на Ан-148 (Д-436-148 производства ОАО „Мотор Сыч“. — „Газета“), по своим характеристикам существенно уступает нашему двигателю. Использовать двигатель General Electric, который стоит на Bombardier и Embraer (CF-34. — „Газета“), экономически неоправданно. Мы должны довести до конца ту работу, которая уже сделана, куда вложены большие средства”, — сказал Погосян.

Напомним, что для регионального самолета SSJ-100 были специально созданы двигатели, часть которых собирается французской компанией SNECMA, а окончательное изготовление и установку на самолет осуществляет российское научно-производственное объединение “Сатурн”.

В минувшую пятницу на совещании в Хабаровске, которое проводил премьер-министр Владимир Путин, Погосян сообщил, что четвертый опытный образец SSJ-100 из-за задержки с производством двигателей, скорее всего, удастся собрать только в декабре, поэтому подключить его к испытаниям можно будет лишь в следующем году, а не в этом, как планировалось ранее. К тому же под угрозой оказалось серийное производство самолета.

Путин пообещал “поработать” с “Сатурном”, однако указал Погосяну, что программа SSJ должна быть выполнена в срок, то есть к концу 2009 года. Погосян отметил, что для завершения испытаний четвертый образец не обязателен и его программа будет перераспределена на первые три машины.

Анализируя причины сложившейся ситуации в интервью корреспонденту “Газеты”, он отметил, что заводу в Рыбинске в разное время не хватало то денег, то квалифицированного персонала. Сейчас эти проблемы решены, однако, видимо, не до конца.

“В данном случае работа не может быть сделана на 90%. Если ты сделал автомобиль на 90%, все равно ездить на нем нельзя”, — пояснил глава “Сухого”.

Он не стал называть сроки подъема в воздух четвертой машины, построенной еще в мае 2009 года, поскольку в авиастроении такие прогнозы делать не принято. “Boeing объявил за три дня до того, как не поднял самолет, перенеся подъем в третий раз, и не назвал, на сколько он сдвинул. Вот и я не буду”, — отшутился Погосян.

Вместе с тем он подчеркнул, что пока задержки “Сатурна” на сроки завершения испытаний SSJ никак не влияют. “Проект ни на сколько не сдвинется. Мы принимаем меры, чтобы компенсировать эти задержки”, — подчеркнул Михаил Погосян.

Как сообщил “Газете” директор программы SaM146 в научно-производственном объединении “Сатурн” Юрий Басюк, поставка двигателей на четвертый опытный самолет планируется в конце октября 2009 года, и переносить эти сроки пока не собираются. Он пояснил, что речь идет о поставке опытных двигателей, которые необходимы для получения сертификата на самолет. Сейчас проводятся испытания двигателя в составе самолета, то есть без пассажиров и с летчиками-испытателями на борту. Параллельно с этим двигатель проходит отдельную сертификацию. При этом если самолет получает сертификат типа АРМАК (Авиационный регистр Межгосударственного авиационного комитета), то двигатель — европейский сертификат EASA (Европейское агентство по авиационной безопасности).

“Сейчас проводятся опытные испытания в соответствии с договоренностью между EASA и АРМАКом, и по получении сертификатов все эти испытания будут зачтены”, — поясняет Басюк. По его словам, получить сертификат на двигатель планируется в ноябре-декабре текущего года, а завершить общий процесс сертификации самолета — к середине 2010 года.

Центр обучения техперсонала для SuperJet получил сертификат ЕС

http://rian.ru/econo…47909.html

Б.Громову показали два уникальных экспоната на лётном поле - сверхзвуковой самолёт Ту-144 и новейший ближнемагистральный Sukhoi Superjet-100.

цена SSJ для аэрофлота: $21 млн (данные из отчета за 2006 г.) при каталожных $26,2 млн.
Правда, согласно дополнительному соглашению, АФЛ заплатит ещё $41,96 млн за 30 бортов, при этом окончательная цена каждого Суперджета составит $22.4 млн
http://www.aviaport.…78200.html

совсем, совсем не дорого.



Аэрофлот поставил самолет SuperJet в зимнее расписание

Один из первых заказчиков нового российского самолета Sukhoi SuperJet (SSJ), авиакомпания «Аэрофлот» приняла решение начать эксплуатировать самолет с 29 декабря 2009 года. На сайте авиакомпании уже можно купить билеты на первые рейсы нового самолета в Анапу, Астрахань и Челябинск. С начала весеннего расписания география полетов SuperJet расширится.

Согласно сайту авиакомпании первый рейс SuperJet выполнит 28 декабря 2009 года из Москвы в Челябинск в 7.25 утра. Также самолет начнет полеты в Астрахань с 28 декабря (рейс 16.05). В расписании самолет обозначен не как SuperJet, а как SU9. Несмотря на то что это первый рейс нового лайнера, стоимость билетов на него обычная и составляет в Челябинск 2424 руб., а в Астрахань 3824 руб. Одновременно «Аэрофлот» сохранит на тех же направлениях (на более поздних рейсах) лайнеры А320.

Замгендиректора «Аэрофлота» Лев Кошляков отметил, что именно в декабре «согласно договоренности с поставщиком» авиакомпания планирует получить первые два лайнера. Однако он затруднился сказать, будет ли первый полет нового лайнера сопровождаться какими-то специальными мероприятиями. По его словам, подобное делается совместно с производителем, с которым будут вестись переговоры.  http://www.rbcdaily.ru/index6.shtml

Цитата: дим от 04.08.2009 23:59:17
C.Иванов пишет:

ситуация по ССЖ на 1 августа.

95001 - 188 полетов с налетом 484ч 57мин.
95003 - 83 полета с налетом 245ч 35мин.
95004 - 2 полета, в настоящее время на покраске.
95005 - в окончательной сборке, ориентировочный полет - декабрь 2009г.
95007 - в окончательной сборке, ориентировочный полет - ноябрь 2009г.
95008 - в окончательной сборке, но без крыла... ориентировочный полет - декабрь 2009г.

95006 по большому счету еще повторную статику и не начала. Активные работы начнутся в августе.
95002 есть ряд проблем с местной прочностью, например с внешними секциями предкрылков, которые будут менять, ну и так еще по мелочи...
95005 просто нет смысла гнать в этом году, т.к. ее ввод уже никак не повлияет на сертификацию. Сейчас перераспределяют полеты на три летных, чтобы успеть закрыть сертификацию к декабрю... Получится или нет, поживем-увидим. Ну и соответственно, 95007 выходит на первый план, т.к. если все же сертификат будет получен, то, по крайней мере, хоть об одной машине можно будет отрапортовать...

КнААПО на сегодняшний день - это самый технически оснащенный авиазавод в РФ. Ни ИАПО, ни тем более НАПО и близко не подошли к уровню Комсомольска, хотя и там неплохие перемены...

Что касается его возможностей потянуть сразу 3 новых программы, то могу сообщить, что во второй половине 80-х годов, КнААПО выпускал по 5-7 Су-27 ежемесячно, параллельно продолжал выпуск Су-17М4 и его модификаций и осваивал производство Т-10К и Т-10М... Все определялось финансовыми возможностями, которые были в ту пору безграничны... Правда следует ометить, что все программы были производными базового Су-27, поэтому не требовали глобального техперевооружения...

Теперь о том, что же выпущено с 92 года на КнААПО... Не претендуя на точность до самолета это было

Су-27С - 10
Су-33 -26 + ремонт
Т-10М - 6
КУБ -1
Су-27СК - 50
Су-30МКК/МК-2 - 131
Су-27СМ - 48 + примерно 30 ремонт
лицензия - 95 самолетокомплектов по разным фазам
Су-35УБ -1
Су-27СКМ - 1
Су-35 - 3
Су-80 - 4 без учета статического и повторностатического
Бе-103 - 23 без учета статического и повторно статического
СА-20П - 1
ССЖ - 7 самолетокомплектов.

Так что, совсем неплохо... Вопрос в том, что под ССЖ не хватит площадей для сборки... Механика то все протянет (будем надеяться). Что касается военного производства, то там проблемм с площадями нет, хотя есть другие проблемы с инфраструктурой...

Что-то по числу истребителей явно мало. Они только за позапрошлый год 64 самолета сделали... К тому же, самолетокомплекты в Индию и КНР надо тоже учитывать, их сначала на заводе собирают, а потом и разбирают и отправляют.

Очень подробно о конструкции SSJ (планера, крыла, шасси, пилонов и тд)

http://download95.me…planer.pdf  1.4 МБ

приведены так же харрактеристики двигателя SAM-146, в частности вес сухого двигателя: 1457 кг

МОСКВА, 10 августа. (АРМС-ТАСС). До конца текущего года создаваемый по международной програме региональный самолет "Сухой Суперджет-100" получит российский сертификат летной годности. Об этом сообщил сегодня на пресс- конференции министр промышленности и торговли Виктор Христенко.
По его словам, ведется также параллельная сертификация этого самолета по европейским нормам летной годности. Завершить ее планируется в 2010 году. В настоящее время сертификационные полеты осуществляют два таких самолета, которые выполнили 300 полетов и налетали 800 часов. В начале сентября к программе летных испытаний присоединится третий опытный самолет.
Было сообщено также, что на серийных заводах Комсомольске-на-Амуре и Новосибирске ведется изготовление 13 самолетов. Первые две серийные машины в этом году планируется передать первым заказчикам: один самолет в "Аэрофлот", другой - "Армавиа" ("Армянские авиалинииим"). Согласно плану, в 2010 году планируется построить до 20 самолетов "Сухой Суперджет-100". С 2013 года планируется довести ежегодное серийное производство до 70 самолетов.

==================
МОСКВА, 10 авг - РИА Новости. Соглашение о принципах финансирования поставок российских региональных самолетов Sukhoi Superjet-100 стартовому заказчику - "Аэрофлоту" - будет подписано в рамках Международного авиакосмического салона (МАКС-2009), который пройдет в подмосковном Жуковском с 18 по 23 августа этого года, сообщил глава Минпромторга РФ Виктор Христенко на пресс-конференции в РИА Новости в понедельник.
По его словам, соглашение подпишут "Аэрофлот", "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС, производитель самолета) и Внешэкономбанк.
"Думаю, что в пределах работы МАКСа удастся завершить эту работу (подписать соглашение)", - сказал Христенко.
Как пояснили РИА Новости в ГСС, соглашение будет касаться первых десяти самолетов Superjet-100 из 30 машин, заказанных "Аэрофлотом".
Соглашение, которое может быть подписано в рамках МАКСа, оценивается в 250 миллионов долларов.
Христенко также напомнил, что в настоящее время идет активная работа по сертификации Superjet-100. "Два самолета-прототипа уже проходят сертификационные испытания, они налетали 600 часов и выполнили 300 полетов. 6 августа к ним подключился третий самолет", - сказал министр.
По его словам, в Минпромторге рассчитывают, что самолеты Superjet-100, которые должны быть поставлены еще одному из стартовых заказчиков - армянской авиакомпании Armavia, будет сертифицированы до конца текущего года.
Христенко также сообщил, что сейчас активно развернута работа по началу серийного производства этих самолетов.
"В работе сейчас находятся 13 серийных машин в различной степени готовности. В этом году мы готовимся к передаче двух машин, которые будут поставлены Armavia и "Аэрофлоту". В 2010 году можно говорить о производстве до 20 машин (в год). В 2013 году мы должны выйти на мощность 70 машин в год", - отметил он.

По состоянию на 11 августа 95004 выполнила 5 полетов с общим налетом 13ч 30мин. Самолет практически полностью собран по интерьеру за исключением интерьера кабины пилотов, пассажирских кресел и ряда мелких панелей. Установлены полностью багажные полки, передний и задний кухонные модули, передний и задний талеты, сиденья бортпроводников, разделительные перегородки, все боковые и потолочные панели... По плану борт должен уйти в Жуковский завтра, 12 августа...

А вот неприятность сегодня прочитал
Правда к SSJ отношения не имеет, но...
http://www.rbcdaily.…try/426254

ЦитатаРоссийский авиапром прекратит производство дальнемагистральных пассажирских самолетов и тем самым выйдет из давно уже проигранной гонки с Boeing и Airbus. Вчера глава Министерства промышленности и торговли РФ Виктор Христенко заявил, что производство самолета Ил-96-300 бесперспективно и будет прекращено, продолжится только выпуск грузовой версии лайнера.
...
По его словам, поэтому принято решение о беспошлинном ввозе в Россию зарубежных пассажирских самолетов вместимостью более 300 человек. Министр отметил, что «ведется большая работа по сотрудничеству с США в производстве их дальнемагистральной и широкофюзеляжной пассажирской версии Boeing. В частности, российская сторона поставляет для этого авиалайнера «значительный объем титановых конструкций».

Особенно про беспошлинный ввоз неприятно

P.S. Есть правда вероятность, что это такой типа хитрый манёвр. "мы разрешаем беспошлинный ввоз самолёта, который одн чёрт не купим, а вы у нас титановые конструкции покупаете и допускаете наших спецов к документации" Но я искренне сомневаюсь в способности нашего госаппарата к столь сложным деяниям  :(

Цитата: al_mt от 11.08.2009 17:14:54
А вот неприятность сегодня прочитал
Правда к SSJ отношения не имеет, но...
http://www.rbcdaily.…54Особенно про беспошлинный ввоз неприятно

P.S. Есть правда вероятность, что это такой типа хитрый манёвр. "мы разрешаем беспошлинный ввоз самолёта, который одн чёрт не купим, а вы у нас титановые конструкции покупаете и допускаете наших спецов к документации" Но я искренне сомневаюсь в способности нашего госаппарата к столь сложным деяниям  :(

говорят окончательное решение про ил-96 было принято ещё в 2005-м. Ну это  же правда, не конкурентноспособен он на мировом рынке... поэтому пока у нас нет хорошего самолета подобного размера, возможно и правильно что отменяют пошлины. Это и помощь нашим АК (аэрофлот будет рад) и козырь во всяких там торговых переговорах типа ВТО. Объявить об отмене пошлины - не значит её сразу же отменить, возможно за это выторгуют чтото тоже... Жалко конечно, а что делать?
Транспортные версии сохраняться, а так лучше сфокусироваться на SSJ и МС-21. Лучше делать меньше моделей, но зато бОльшим количеством и чтобы продавались на рынке, в том числе на западе...
посмотрим ...

полная спецификация на самолет Суперджет-100, очень и очень подробно
скачать можно отсюда:
http://fileland.ru/file_id-245683

Цитата: al_mt от 11.08.2009 17:14:54
А вот неприятность сегодня прочитал
Правда к SSJ отношения не имеет, но...
http://www.rbcdaily.…54Особенно про беспошлинный ввоз неприятно

P.S. Есть правда вероятность, что это такой типа хитрый манёвр. "мы разрешаем беспошлинный ввоз самолёта, который одн чёрт не купим, а вы у нас титановые конструкции покупаете и допускаете наших спецов к документации" Но я искренне сомневаюсь в способности нашего госаппарата к столь сложным деяниям  :(

Просто сравните Ил-96-300 и его аналог от Boeing - B-767-300. При практически одинаковой пассажировместимости и дальности полёта - взлётный вес Ил-96 порядка 216 тонн, а B-767-300 160 тонн. Ил-96 проигрывает вчистую, и дешёвыми мерами его конкурентоспособным не сделать. А разработку новой машины такого класса нам пока не потянуть.

Давайте лучше сконцентрируемся там, где мы можем конкурировать - в региональных машинах. Тут SSJ как раз отлично вписывается.

Третий опытный SSJ100 прибыл в Жуковский





Самолет, который совершил первый вылет 25 июля 2009 года, уже через две с половиной недели проделал путь из Комсомольска в Жуковский в один день — в Новосибирске, где самолет в 9:20 по местному времени совершил транзитную посадку для дозаправки, произошла ротация членов экипажа. Капитана Николая Пушенко сменил Сергей Коростиев, а вторым пилотом на обоих отрезках был летчик-испытатель ГСС Андрей Куров. Спустя два часа — после дозаправки и отдыха экипажа — самолет продолжил путь.

После установки пассажирского салона 95004 займет свое место на статической стоянке авиасалона МАКС, в летной программе которого примет участие второй опытный самолет 95003. Это даст возможность представителям авиакомпаний увидеть самолет в наиболее близкой к эксплуатационной конфигурации. Помимо пассажирских кресел, в нем будет установлен комплект оборудования пассажирской кабины, а также сертификационный пакет авионики, в том числе опциональное оборудование, предусмотренное существующими контрактами и каталогом опций.

http://www.sukhoi.su…185/?print

Цитата: basilevs от 12.08.2009 13:33:09
Просто сравните Ил-96-300 и его аналог от Boeing - B-767-300. При практически одинаковой пассажировместимости и дальности полёта - взлётный вес Ил-96 порядка 216 тонн, а B-767-300 160 тонн. Ил-96 проигрывает вчистую, и дешёвыми мерами его конкурентоспособным не сделать. А разработку новой машины такого класса нам пока не потянуть.

Давайте лучше сконцентрируемся там, где мы можем конкурировать - в региональных машинах. Тут SSJ как раз отлично вписывается.

в дополнение к сказанному Вами:

.... Христенко напомнил, что на данный момент из отечественных машин находятся на балансе авиакомпаний не менее тысячи. А из новых современных машин, произведенных в России, всего 60. В свою очередь всеми правдами и неправдами на нашу территорию привезено 300 иностранных пассажирских самолетов. Но они взяли на себя две трети рынка всех перевозок. Что касается малой авиации, то Христенко отметил, что пока самолеты для нее в России не производятся. Однако если появится спрос, то и авиастроители под это подстроятся. Если говорить о тяжелых магистральных самолетах, которые способны брать на борт более 300 человек, то пока в России таких проектов нет. Христенко сожалел, что этот этап российские производители вынуждены пропустить, поэтому были обнулены таможенные пошлины на этот тип самолетов .... .

вкратце: только 6% отечественных гражданских самолетов современные. 1/3 летающих - иномарки, но эти 33% перевозят  66% всех пассажиров.  Очевидно, что это не заговор авиакомпаний, а просто бизнес, к сожалению. Надо кровь из носу, но делать самим конкурентноспособные самолеты, сколько в них будет деталей какой страны - вопрос вторичный. Потому как если этого не делать - русские авиакомпании окончательно пересядут на Боинги / Айрбасы / Бомбардье, и никакими угрозами их не заставишь летать на старых / неэкономичных самолетах. Особенно с тем "сервисом" который предоставляет КБ Туполева (простейшую бумажку исправить не могут, годами!!!)


добавлю. При уменшении шага кресел до 29" (как у ту-154) SSJ-100-95 может перевозить 108 пассажиров в одноклассной компоновке

Ну, эта картинка старая, на форуме Авиапорта верно заметили на счёт аварийных дверей, которых в окончательной версии нет, но:

На сайте Суперджета есть 103-местная компоновка с шагом кресел 31". В отличие от 32" 98-местной версии в ней, кроме уменьшения шага на 1", исчезли передний гардероб и кладовка (Эмбрайер в версиях наибольшей вместимости делает так же). Правда, передний гардероб у 103-местной версии указан, но видимо ошибочно, ибо находится нереально впритык к двум передним креслам.

Тогда если посчитать, 108-местный салон достижим со средним шагом 29.6": 1.4" * 21 промежуток между рядами = 29.4" — искомый добавочный ряд кресел.

Или даже с шагом 30", если "найти" где-то ещё 9". Например, задние кресла придвинуть более вплотную к задней стенке, при этом их спинки конечно станут неотклоняемыми (у Ан-148 задняя стенка за 2-кресельным рядом кстати имеет вырез как раз за спинками кресел, там просто занавеска; но это может чуть увеличить шумность в салоне, и вообще как-то по-уродски). А передние — ближе к передней стенке, сделав её не 100% цельной, а внизу на ~20–30 см стоечках, аки стенки перед передними сиденьями в "правильных" автобусах — чтоб было куда "вытянуть" ноги.

А вообще задние двери и "хоз. блок" могли бы(?), мне кажется, преспокойно "уехать" назад на эти 9". Сразу не расчитали, чуть не попали в оптимальный размер.

Интересно, почему Сухие 108-местную схему на сайте не засвечивают — не хотят конкурировать со своим же будущим SSJ-100-115?

P.S. У Embraer 190 в хвосте также туалет и кухня; у SSJ с салоном на 20% шире туда мог бы втиснуться ещё один гардероб. (Ну не люблю я пальто скатывать и класть на полку.)

P.P.S. У Embraer 190 в максимальной компоновке (114 кресел) шаг в среднем 29.45" и да, похоже задние кресла стоят вплотную к задней стенке салона.

К дискусии на форуме Авиапорта, лень там регистрироваться:

Как следут из "AFDX / ARINC-664 Tutorial", каждый "виртуальный линк" внутри сети ARINC-664 аналогичен шине ARINC-429: он передаёт пакеты от одной системы фиксированному (в настройках свичей) набору других систем:

Цитатаa virtual link originates at a single End System and delivers packets to a fixed set of End Systems; this is analogous to an ARINC-429 multi-drop bus

То есть имеем туннелирование многих виртуальных ARINC-429 по-сути сетей через единую физическую ARINC-664 сеть. Наверняка можно, силами тех же свичей(?), подогнать формат пакетов (или он уже "совместим" с ARINC-429?; прочитав "по-диагонали" Tutorial я про это не нашёл) — и подключай то же ARINC-429 оборудование, если приспичило.

Да, для каждого "виртуального линка" задаётся минимальный интервал отправки пакетов, что (в сумме с фиксированным максимальным размером пакетов) не даст одной "заглючившей" системе забить пакетами всю сеть, тем самым обеспечивая "бесперебойную" доставку пакетов остальным системам.

Словом, я так понял, никакой прямо таки ДРАМЫ при переходе к ARINC-664 случиться не должно.

P.S. Про коллизии там спрашивают, так откуда коллизии в Full-Duplex Switched Ethernet? Тут на каждом физическом линке 1 отправитель и 1 получатель, коллизии в принципе исключены. О чём всю 1-ю половину "AFDX / ARINC-664 Tutorial" и рассказывается

красивое видео кабины пилотов SSJ100
http://www.youtube.c…7fO_c8nSA8

95003 в сопровождении истребителей





то же в большом разрешении:

http://aviacia.tut.s…G_3066.JPG
http://aviacia.tut.s…G_3067.JPG

Цитата: Челюскин от 13.08.2009 17:24:53
Интересно, почему Сухие 108-местную схему на сайте не засвечивают — не хотят конкурировать со своим же будущим SSJ-100-115?

может не хотят раньше времени светить такую возможность, чтобы тот же АФЛ не отказался от 98 местных и не потребовал сразу 108 местную машину. А её надо сертифицировать, возможно под это дело надо доп. двери на крыло и тд, короче решили не заморачиваться пока. А потом торжественно объявят о расширении семейства...

Однако, любопытна ситуация с соотношением числа кресел и иллюминаторов!

Дело в том, что у Embraer ERJ 135–145, Embraer 170–195, Bombardier CRJ — ровно по 1 иллюминатору с каждой стороны на каждый ряд кресел в базовой компоновке c шагом 32" или 33".

А у SSJ-100, например, по левому борту рядов кресел 19, тогда как иллюминаторов 31!

Решение Embraer и Bombardier удачней — можно всегда опустить шторку на "своём" иллюминаторе, если одолел сон, боязнь высоты или открытых пространств; да и смотреть в него — удобнее.

Хотел уже ругать SSJ, но решил посмотреть и другие самолёты близких классов. Оказалось, у A319, Boeing 737-600 и Bombardier C-Series! (120+ кресел) число иллюминаторов тоже заметно больше, чем рядов кресел.

Как и у Ан-148. Хотя на схеме самолёта в эконом-классе иллюминаторы расположены как будто бы почти удачно.

А вот у Ту-134 — опять ровно 1 иллюминатор с каждого борта на ряд кресел.

Кажется понял, в чём дело

Embraer, Bombardier CRJ и Ту-134 — "узкофюзеляжники", по 4 кресла в ряд, а у остальных 5 или 6 — и видимо из-за этого им необходим, либо более выгоден по общей массе самолёта более частый (или редкий?) щаг, ээ, шпангоутов, к которому привязано расположение иллюминаторов.

Непонятно, кратно ли число иллюминаторов и кресел у SSJ. Если смотреть на схему, кусок за крылом — то как будто на 3 ряда кресел приходится ровно 5 промежутков между шпангоутами.