Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: чайник от 28.07.2009 08:28:10Ан-148 то сможет в случае чего на брюхо сесть, а вот SSJ при такой попытке обломает движки вместе с крыльями видимо. Т.е. на брюхо его садить нельзя. Да и на воду, наверно, проблематично.

3-х метровую модель  Суперджета запускали на воду с катапульты, проверяли плавучесть, остальись довольны.

низкоплан примает  удар крыльми и двигателями, высокоплан - сразу фюзеляжем, пассажирами. В случае с ан-148 ещё и топливо над салоном плещеться - если протечет - то сразу в салон и пожар будет внутри салона.

хотя всех деталей мы не знаем, конечно

подсчитано, насколько Ан-148, собираемый на ВАСО, на самом деле, "российский"

leutenant пишет: ... недавно передали ряд украинских цифирей (по состояниюн а март 2008-го) для их "очень внутреннего пользования", касающихся того, что они реально планируют "поиметь" с нас за выпускаемые на ВАСО Ан-148 - все дано из доклада местного Минпромполитики в местный же Кабмин, в млн.$:

программа производства, шт:________________________________34______96_____200

доходы АНТК, всего_________________________________________94.4___329,3___721.3
(в том числе:
роялти_____________________________________________________33.4___126.5___302.5
поставка тренажеров_________________________________________5.1____45.0____90.0
поддержание летной годности и авторское сопровождение______52.5___148.2___308.8
обучение экипажей авиакомпаний______________________________3.4_____9.6____20.0

доходы других украинских предприятий, всего_______________348.2__1000.1__2169.3
(в том числе:
Мотор-Сич_________________________________________________127.1___362.5___774.5
Авиант_____________________________________________________74.5___219.9___502.1
Южмашзавод_________________________________________________26.1____77.6___184.2
прочие поставщики комплектующих___________________________120.4___340.1___708.5

Всего доходов украинских предприятий______________________442.6__1329.4__2890.6
из них отчислений (налоги и сборы) в бюджет Украины_______154.9___465.3__1011.7

,,,вот дружественные товарищи видят в нашем ВАСО и наших авиакомпаниях очередную "дойную корову"...конечно, до газа далековато, но...

И что же получается с составляющими цены одного воронежского Ан-148 - тоже в млн.$:

при программе производства, шт_____34____200

- роялти АНТК______________________0.98____1.51 полная чушь, если верить озвученной цифре 8% - не менее $2.4млн при цене самолета $30млн.
- движки "Мотор-Сич"_______________3.73____3.87 тоже чушь, если верить данным по цене комплекта движков для "Авианта" порядка $8млн.
- комплект агрегатов "Авианта"_____2.19____2.51 тоже чушь, если верить планам ВАСО делать полностью "свой" планер с 26-й машины
- шасси "Южмашзавода"______________0.77____1.51 "золотые", однако, ножки-то...
- комплект КИ из Украины___________3.54____3.54 внушает, однако

всего "украинская доля" в цене____11.21___12.94, а с учетом реальной цены движков смело накинем по $4млн...

Итог - следует реально ожидать, что ВАСО за каждый АН-148 должен проплатить на Украину не менее $15-17млн.

Но это только ВАСО - поддержание летной годности и обучение предстоит оплачивать уже авиакомпаниям.
Правда, у авиакомпаний сие хоть размазано по времени, а вышеописанные затраты ВАСО предстоить делать сразу, на каждый борт...

Ну и чем Ан-148 лучше, чем SSJ? http://www.aviaport.…/?#p73298=

***

"согласно последней озвученной цене 148-го, 768,5 млн руб ~ $24.4 млн. Доля денег, уходящая на Украину с каждого самолета - 69.67%". Однако и это ещё не все:


leutenant пишет: ...
Те "цыфры", автоматически рисующиеся из данных по украинским мечтам "от реализации программы Ан-148 на ВАСО" еще ведь не значат, что все прочее пойдет на радость нашим производителям и отчислениям в бюджет.

Но, как уже (в том числе - и мной) уже пару лет назад писалось ишшо и о других "нероссийских" комплектующих - ежели по-крупному:
- кондиционирование и наддув - от Liebherr (Франция);
- вся радиосвязь, пульты FMS и радиовысотомеры - от Rockwell-Collins (США);
- курсовертикали - от Litef (Германия);
- аккумуляторы - от Varta (Германия);
- каналы генерирования - от Thales (Франция);
- разъемы, реле и контакторы - от Deutsch (Франция);
- все провода и кабели - от Raychem (Великобритания);
- сигнализаторы обледенения и датчики пожара-перегрева - от Vibro-Meter (Швейцария);
- блоки фильтров гидросистемы - от Pall (Германия);
- воодовакуумная система (попросту - сортир) и вся "сантехника" - от Monogram (США);
- вся светотехника - от Hella (Германия);
- ДАЖЕ штурвалы, и те - от Crouzet (Франция), пожалуй впервые в истории отечественной (в смысле - СНГ) авиации...

...ну и по мелочам...в итоге - всего:
47 производителей из 12 стран плюс 34 производителя из Украины - всего получается 81 производитель не из России и на их долю, на КАЖДЫЙ самолет, ориентировочно ВАСО должен выкладывать порядка $18-20млн!

А сколько ж тогда остается на долю 160-ти производителей из России? А?
И кто это считал из умников от ОАК и ИФК?

А ежели ВДРУГ вспомнить об авиакомпаниях... Наших, естественно, авикомпаниях.
То все эти "элементы" время от времени отказывают - ну, как с географией, весело получается?

про комплектуху. Цитаты с http://www.sukhoi.ru/forum

zorge: Когда же наши КБ начнут выпускать нормальную (хорошо читаемую, и с минимальным количеством ошибок и опечаток) документацию на изделия стоимостью миллионы рублей? И не терять её безвозвратно через два года после окончания производства. А предоставлять заказчикам по требованию (или доп. заказу, если так заключен контракт).
Когда поставщики запчастей к нашим изделиям начнут отвечать за их качество.
Когда срок службы наиболее важных запчастей будет приближаться хотя бы к трети срока службы самого изделия.
Вот тогда и будем говорить о российском производстве (возможно полностью российском).
Чего-либо высокотехнологичного. Неважно - автомобилей, самолетов или телевизоров.
А пока извините, но в России даже металлические шкафы для РЭА делать ровно не умеют.

Все это время, время нынешнего развала, рабочим нужно где-то работать, чтобы кормить свои семьи. Ненавистный любителям Ту-334 Погосян обеспечивает эти рабочие места. В условиях современного попила денег и воровства. В отличие от.
Если работы не будут - рабочие или сопьются или разбегутся. В нефтегазовую отрасль например.

А то что "отверточная сборка" и "деградация"...
Все уже давно случилось. Среднестатистическому российскому рабочему даже отвертку сразу не доверишь. А зарплату он хочет ого-го.
***

Например, в каких объемах, желательно измеряемых в десятках комплектов в месяц, сможет наш авиапром поставлять авионику для лайнера класса Ту-334/SSJ-100 ?

Ах не можете? Ах только штучно?...

нашему авиапрому нужно сначала научиться делать взаимозаменяемые и качественные запчасти к ещё летающим нашим самолетам.

Потом посмотреть внимательно и поучиться как это делают на Западе.

А потом уже замахиваться на что-то новое.

Потому что сам подход к созданию БРЭО у нас в корне устарел. Современное БРЭО на любом самолете - это комплекс. Который сопрягается легко и непринужденно по стандартным протоколам. Которые не меняются от версии к версии и от производителя к производителю. И каждый прибор в составе комплекса изначально задумывался как прибор в составе любого такого комплекса. Т.е. подчиняется стандартам.

А не кучка приборов сляпанных воедино при помощи всяких преобразователей. (это к вопросу о весовом совершенстве кстати). Которые каждый раз нужно изобретать новые при постановке приборов в другой самолет.
В итоге чисто технически - собрать комплекс БРЭО из зарубежных приборов сможет коллектив из 4-5 выпускников ВУЗа по электронике с авиационным уклоном. И заставить его надежно работать тоже сможет.
По сути это - конструктор для взрослых. Простой как тапок и универсальный.

Единственная реальная сложность при этом - отработать этот "конструктор" под особенности самолета (настроить его), испытать его во всех возможных и невозможных режимах и сертифицировать.

И это есть плюс Суржика. А не его минус, как думают некоторые.

Почему используется западная авионика? См. выше - наши не умеют делать стандартизированные блоки. Каждый индивидуален как личность конструктора его разработавшая.

На Западе сейчас никто не занимается разработкой сложных систем РЭА "с нуля". Берут входной блок этих, корпус этих, коммутатор этих, выходной блок тех, пишут программку (а то и не пишут - просто пишут батник, который запускает кучу разных простых, написанных уже давно и отлаженных программ в нужном порядке и обеспечивает их взаимодействие) и все.

Кстати - немного оффтоп, но все-таки БРЭО как и все остальную РЭА делают на печатных платах. Так вот - сделать заказ в Китае и перевезти через границу со всеми пошлинами в Россию стоит дешевле, чем произвести у нас. И качество китайских печатных плат при производстве крупными партиями превосходит наше на пару порядков.

... я по, долгу работы, сталкиваюсь из отечественного в основном с оборудованием для связи и телекоммуникаций. И часто приходится "лазить внутрь" - к сожалению из-за низкого качества сборки. И "внутре" там все ненаше. Может только PCB нашей сборки (сама основа плюс монтаж элементов)....

На 28 июля 2009 года общее количество выполненных полетов на первом летном самолете Sukhoi Superjet 100 # 95001 составило 182 полета; на втором летном SSJ100 # 95003 — 105 полетов.
Общий налет на самолете SSJ100 # 95001 — 483 часа 21 минута.
Общий налет на самолете SSJ100 # 95003 — 243 часа 07 минут.

Разница за 1 неделю (21-28 июля)
SSJ100 # 95001 — 6 полетов, общей продолжительностью 5 часов 34 минуты.
SSJ100 # 95003 — 5 полетов, общей продолжительностью 16 часов 03 минуты.

в Раменском, летают 2 пташки, по-разному летают...  97001 по всей видимости отрабатывает взлетно-посадочные задания, можно судить из р/о http://depositfiles.…/tn8jcwzf9 достаточно всё коротко, полет всего 12 минут, зато полетов 5 сегодня он совершил.
97003 в дальней зоне работает, по возвращении несколько раз выполнил заход с проходами, потом на низкополетный перешел(~450 м)

Groomi: планы техперевооружения КНААПО пересмотрены, вместо шести клёпальных автоматов теперь планируется поставить 12.
Два уже работают, ещё два сдадут в этом году.
Ну и станки фрезерные весьма неплохие пришли. "Не успевает народ программы считать, так они быстро режут" ...
...
На этих станках изготавливают детали для многих выпускаемых и планирующихся к выпуску в России самолётов, там есть и боевые, и учебные, гражданские самолёты таких контор как: МиГ, Як, Ил, Бе.
***
Ну и для Суперджета, конечно

Для сборки Суперджета используются клёпальные автоматы, программы для которых пишутся на основе электронных моделей, т.е. есть модели всего, включая крепёж и заклёпку ставят именно там, куда конструктор её задумал поставить, а не там, куда слесаря-сборщика дрель попала.

Это делает все детали всех самолетов - взаимозаменяемыми. А не уникальными для каждого борта. Что приведёт к радикальному снижению затрат в эксплуатации и ремнотре бортов

М. Погосян дал интервью "Вестям" в честь 70-летнего юбилея компании КБ "СУхой". http://www.vesti.ru/videos?vid=235380

Хотел услышать про ПАК ФА.. Но что-то видимо не готово и на МАКС-2009 его, скорей всего, не покажут.. а жаль..

дим
А не подскажете (если было, извините, пропустил) — что за новшества в крыле и др., начиная с № 95004 или последующих? Интересно.

Цитата: Челюскин от 30.07.2009 19:10:55
дим
А не подскажете (если было, извините, пропустил) — что за новшества в крыле и др., начиная с № 95004 или последующих? Интересно.

я знаю, что начиная с 95004 - новое крыло, начиная с 20-й машины будет много обновлений. Большего сказать не могу.

вот сделал перевод сайта SSJ international относительно новизны БРЭО на SSJ

1. Полностью цифровая, fly-by-wire, система предотвращает ошибки пилота и запрещает небезопасные операции. Система автоматически распознает, если самолет входит в опасный режим полета и реагирует незамедлительно - изменяет параметры полета: тягу двигателей, высоту полета и тд.

2. Технология IMA - (integrated modlar avionic) позволяет просто и недорого производить обслуживание блоков авионики. В случае проблем, авиакомпания заменяет только один отказавший блок на рабочий. Вся архитектура - стандартная. Концепция IMA позволяет обновлять программное обеспечение без необходимости менять "железо"

3. SSJ100 -  первый самолет 100-местного размера с системой AFDX, которая используется на новых А380 и Б787

4. ACARS: меньше нагрузки на обслуживающий персонал благодаря Централизованной Системе Обслуживания самолета (CMS, с технологией BITE) связанной с ACARS для передачи данных об отказах на наземные станции, в реальном времени(!!)

5. Все системы самолета связаны с CMS, собирающая данные, необходимых для поиска проблем и обслуживания самолета

ТАКОГО УРОВНЯ БРЭО  нет ни на ан148, ни на ту334, ни на эмбрайере, ни на бомбардье. А есть только на суперсовременных А380 и Б787.

цитата: AFDX data communications are used on the Airbus A380/A350/A400M, Boeing B787 Dreamliner, ARJ21 and Super jet 100.
http://www.afdx.com/

это стоит сохранения и цитирования

У235 писал:

По части БРЭО я уже говорил, повторюсь еще раз. По уровню новизны в этой части Суперджет можно сравнить разве что с Ту-4, когда наши промышленность разом вышли на новый уровень бортовой радиоэлектроники.

Новшество первое - единый бортовой цифровой шинный интерфейс. Эта технология позволяет вместо толстых жгутов многочисленных сигнальных проводов передавать все управляющие команды на многочисленные исполнительные механизмы по всему самолету по одному проводу(для надежности прокладывают 2-4 таких шины), что позволяет получить заметный выигрыш в весе и упростить проблему электрических наводок в сигнальных цепях. На последних самолетах(истребитель "Рафаль" к примеру) такие шины вообще делают на оптоволокне и в итоге они не боятся замыкания, а электромагнитных наводок там не бывает даже при ядерном взрыве.

Новшество второе - интеллектуальная и глубоко интегрированная со всеми системами самолета цифровая система управления. Такая СУ, внедренная впервые в полном объеме на пассажирских самолетах Эйрбасом и Талесом, позволяет реализовать множество ранее недоступных на самолетах функций:

1. Быстрое и удобное переключения режимов полета. Так, к примеру, уход на второй круг делается нажатием одной кнопки, посл чего включается соответствующая программа и система сама увеличивает тягу двигателей, выставляет закрылки и переключает индикацию МФИ в соответствующие режимы выводя на них схему ухода. Там, где раньше пилотам надо было бегать пальцами по кабине, переключая системы вручную, теперь требуется нажать одну-две кнопки задав нужный режим или программу и остальные рутинные переключения система сделает сама.

2. Защита от опасных режимов и помощь пилоту. Современные интеллектуальные цифровые ЭДСУ позволяют забить в них ограничения не позволяющие выйти на опасные режимы полета и программы ухода с этих режимах. При опасности сваливания самолет сам опустит нос и увеличит тягу двигателя, при превышении допустимой скорости самолет поднимет нос гася скорость. При превышении определенных скоростей система сама может убрать закрылки и шасси, если пилоты забыли это сделать. В Суперджете, к примеру, есть програмная защита от касания хвостом полосы при взлете или посадке: самолет сам не позволить удариться хвостом о полосу.

3. Технология fly-by-wire, позволяющая получить простое и логичное управление самолетом и минимизировать индивидуальные особенности типа самолета. Пилот отклонением ручки задает угловую скорость поворота самолета по крену или соответствующую управляющую функцию по тангажу. Это позволяет легко переучивать летчиков на другие самолеты выпущеные данной кампанией, т.к. все они совершенно одинаково реагируют на одинаковое отклонение ручки. Поэтому, к примеру, переучивание пилотов с А320 на громадный А380 может занять пару недель, т.к. в управлении они благодаря этой технологии очень похожи

Все это в полном объеме у нас раньше никогда не делалось, а у Талеса огромный практический опыт в этой части все это они обкатали на активно летающем по всему миру семействе 320ых.

Железо пока что стоит иностранное, но зато нас пустили делать под него софт причем с возможностью поучиться и перенять опыт у спецов из Талеса, что в этой сфере значит гораздо больше железяк.

Электронику сделать само по себе - дело не такое уж хитрое. Все на стандартных микросхемах и стандартных схемах включения делается. Основное ноу-хау там - алгоритмы и программы и именно это мы и учимся делать сами. Пока на готовом западном железе. Разберемся как это работает и научимся программы под такие системы писать - сможем потом сделать подобную систему сами из покупных деталей. Подтянутся микроэлектронщики - тогда и детали будут наши. Не все сразу.

Платы и схемотехника в цифровой технике - дело вторичное. В принципе ты без проблем можешь закупить нужные детали и собрать, к примеру, маршрутизатор CISCO. Все, из чего он состоит, в принципе есть в продаже и схему скопировать -тоже ничего мудреного. Но работающего маршрутизатора ты таким макаром не получишь, т.к. главное в нем - зашитые в него программы, без которых он всего лишь бесполезный хлам. Так же и с бортовой электроникой современных самолетов.

ЗЫ: Летчик уже не решает на какой угол отклонить управляющую поверхность - а задает угловые скорости вращения самолета. А ЭСДУ сама решает на какой угол отклонить эту самую поверхность. И это не изобретение Талеса - это мировая тенеденция. Привыкайте что в кабине сидит не летчик - а оператор робота.

О безопасности такого подхода можно судить по такой логике: вероятность того что летчик намеренно, рискуя повреждением шасси, решил неубирать на большой скорости шасси ГОРАЗДО меньше чем вероятность того что летчик об этом просто забыл.  (Как недавно случилось с ту-154 ЮТэйра, когда они до 8000 добрались с выпущенными шасси и падать начали, а диспетчер их спас)

В итоге среднестатистически безопасность полета возрастет, даже если в какойто очень и очень редкой ситуации это сможет привести к происшествию.

Просто "предупреждать" об опасной ситуции невсегда эффективно. Бывает что летчик невсегда адекваетн, невнимателен, в ступоре и тд. Хотя канечно должно быть все сделано для информирования летчика и вмешательство автоматики дб только после этого (если время позволяет)


У235:  Да, так все и работает. Сначала автоматика предупреждает пилота, а если он не реагирует - выводит самолет из опасного режима сама. Кстати тот же вывод самолета из сваливания или превышения скорости - это аналог поведения обычного самолета. Обычные самолеты ведь точно так же опускают нос при понижении скорости, или поднимают его в случае разгона. Тут просто это поведение максимально оптимизированно с точки зрения безопасности полета с помощью электроники. Реальный самолет ведь может опоздать с опусканием носа при срыве, или наоборот завалиться на хвост, как Ту-154, а самолет с управлением по типу "философии Эйрбас" сделает это вовремя и не допустит срыва.

В Суперджете ВСЕ новое. И сам принцип построения и взаимодействия комплекса БРЭО, и многие его компоненты в отдельности. Ну не было у нас раньше самолетов с полностью цифровым интегрированным БРЭО. Максимум - стояло несколько компьютеров в обрамлении аналоговой электроники.

Например, 204 и 154М. Нет там высокоинтеллектуальной цифровой ЭДСУ и интегрированного в единую систему БРЭО. ЭДСУ на обоих этих самолетах стоят аналоговые, при этом то, что стоит на Ту-154, и ЭДСУ в полном смысле назвать нельзя. Это САУ.

Ничего похожего на 320ые, где все БРЭО работает в одной связке как единый организм, там нет. И цифровых шинных интерфейсов та мнет и все управление самолетными системами идет по жгутам слабосигнальных кабелей.

Не говоря уже о БРЭО уровня 380 и 787 (то же поколение, что и у SSJ)

Никакого практического опыта построения БРЭО такого уровня автоматизации и интеграции у России не было. Сейчас есть, благодаря SSJ. Если бы без Талеса замахнулись бы на такой уровень, то сейчас имели бы на выходе "не имеющее аналогов" сырое и глючное изделие, которое не полетело бы еще год-два-четыре и потом бы еще Бог знает сколько оттуда вылавливали бы глюки. Дай Бог, чтоб в испытательных полетах, а не по результатам расследования авиакатастроф. А за это время упустили бы рынок.

***

про стандарт AFDX. Это не TCP/IP в чистом виде, он сделан на основе  UDP но это и не совсем UDP. Исходный UDP там достаточно серьезно, что называется, доработан напильником под требования авиации. И судя по тому, что до сих пор из-за затыка в шине не упал ни один самолет, встроенные в протокол средства контроля и исправления ошибок работают вполне успешно.

AFDX это НЕ ethernet, вернее не чистый ethernet. Весь огород городили с этим AFDX именно для того чтобы обеспечить и детерминизм и гарантированую доставку данных с задержкой не более критической для наихудших условий.

дим
Спасибо, познавательно.

Что касается

Цитатаединый бортовой цифровой шинный интерфейс. Эта технология позволяет вместо толстых жгутов многочисленных сигнальных проводов передавать все управляющие команды на многочисленные исполнительные механизмы по всему самолету по одному проводу

То есть книга "Приключения инженера. Записки системотехника" В. А. Ацюковского, который у нас занимался стандартизацией и философией авионики. Там интересно описывается, как он с сотоварищами море крови пролили в т. ч. за то, чтобы все системы самолёта сопрягались по последовательной шине. И, в гражданской авиации, вроде это успешно удалось и было включено в стандарты; больше того, оные потом были переданы американской корпорации ARINC, последующий стандарт которой ARINC-429 основывался на тех же решениях. Последний, как я понимаю, сейчас используется в большинстве самолётов.

Просмотрел я бегло "AFDX / ARINC-664 Tutorial". Интересная штука. Это, однако, не "один провод по всему самолёту", а именно что "одна сеть" типа Full-Duplex Ethernet на управляемых свичах. И вся сеть дублирована.

Попробую вчитаться более детально, но уже завтра.

Но интересно, как там идеологически решается вопрос помехозащищённости такой высокоскоростной сети, и во что это обходится.

Путин:

который запаздывает с производством мотора для самолета.
Михаил Погосян отметил, что четвертый самолет для испытаний будет готов лишь к декабрю из-за "Сатурна",
однако они взаимодействуют с предприятием для преодоления кризисной ситуации.
Отсутствие четвертого самолета не критично.
Желательно, но не критично.
Мы сегодня предпринимаем меры, чтобы перенести ту часть испытаний, которую мы планировали на четвертый самолет,
на первые три самолета, которые задействованы в испытаниях.
Это не ставит однозначно вопрос о переносе срока.

конечно же, дублированно все. Я так и написал "для надежности прокладывают 2-4 таких шины"
в любом случае, это самая последняя технлогия, много лучше, чем более старые стандарты вроде  ARINC 429 или тем более механические приводы.

ARINC 429 был разработан более 30 лет назад и все ещё широко используется в индустрии (на западе).

в основе - шина, с одним передатчиком и до 20 приемников. Данные - 32-бита, передаются по витой паре. Две скорости передачи - 100 кбит/сек и низкая скорость 12.5 килобит/сек. Каждый передатчик требует непосредственной связи со своими приемниками (точка-с-точкой), из за этого требуется значительное количество передеющих проводов, что добавляет много веса.

Боинг пытался внедрить новый стандарт, ARINC 629, на своей модели 777. Отличие 629-го в том, что скорость передачи увеличена до 2 мбит/сек, а количество приемников - до 120. Однако система требовала нестандарного и дорогого "железа" поэтому формат не прижился.

ARINC 664 - следующий шаг в развитии "локальной сети самолета".  Скорость возрасла в 1000 раз, до 100 мегабит/сек. Он базируется на IEEE 802.3 Ethernet и использует стандартные, дешевые и хорошо отлаженные компоненты, радикально уменьшая затраты и время на разработку.
AFDX строиться на этом стандарте, формально называясь "Часть 7 спецификации ARINC 664". AFDX был разработан компанией Айрбас для самолета А380, но и Боинг решил применить его в новом 787 "Лайнер-мечты".
AFDX решает проблемы надежности и гарантированной п
AFDX гарантирует пропускную способность сети и гарантирует надежную доставку пакетов. AFDX - сетевая топология "звезда", до 24 систем соединяются в маршрутизатор (switch), где каждый из них может соединен с другими маршрутизаторами сети. Такая форма сети значительно уменьшает количество проводки, уменшает вес и упрощает создание самолета.
AFDX предоставляет Качество Сервиса (QoS) и двухстороннюю избыточность пропускной способности.

и далее про AFDX http://mae.pennnet.c…oeing-787/

P.S. кто минусов-то наставил? Если сказано чтото не правильно - пишите поправки. Если сказано не слишком технически подробно  - так форум читают прежде всего не специалисты в авиационных сетях - понятно должно быть все, а хотите детаелей - можно и углубляться.

AFDX радикально превосходит ARINC 429, MIL-STD-1553 и другие архитектуры именно тем, что он базируется на стандартном UDP и маршрутизаторах. Благодаря этому, снижается стоимость систем; радикально упрощается их тестирование и отладка в комплексе; снижается количество необходимой проводки; снижается вес самолета; упрощается диагностика и поиск неисправных компонент. Все это повышает надежность самолета в целом, снижает затраты на ремонт и обслуживание, повышает летную готовность и, конечно же, доходы авиакомпаний.

например, в более старой ARINC 429, витая пара должна была идти к каждому устройству. Отдельная щина для каждого коммуникационного пути. Если 5 систем хотят получать какой то сигнал - надо 5 проводов. Новое устройство? новая проводка... Огромное количество проводов.

У AFDX - сигналы соединены с коммутатором(switch). Не важно, как много систем хотят получать информацию от какого то устройства - все равно это устройство соединено с коммутатором только одним проводом (ну для надежности их все же несколько)

У 429-й передатчик может иметь только 20 устройств, получающих сигнал. В AFDX - это практически не ограничено.

В AFDX можно наблюдать за траффиком в сети, эмулировать его, анализировать и оптимизировать, сколько душе угодно. Имееться огромное количество софта и библиотек. Провода могут быть и оптоволоконные. Благодаря сей системе отказавший прибор сам "скажет" о своем отказе - мечта для ремнотников.

Вообщем - это все новизна, острие технологии, "прорыв" и тд и тп.

Телеканал Звезда + Известия: видео воронежской презентации Ан-148
http://webvideo.izvestia.ru/1452.flv (время 2:20, вес 20MB)

PS: сильно смахивает на уменьшенный Ил-76, или мне кажется?

Дима, гениально. ТЫ пишешь столько, что поднимаются патриотические настроения у мея в душе! С таким подходом мы завоюем весь мир! SSJ это действительно лучший региональник на планете сравнимы с А-380 и В-787. А твое сообщение по поводу новшество самолета нужно засосвывать каждому уроду кто выступает против SSJ. Чтоб читали и знали что к чему недросли.

Цитата: чайник от 28.07.2009 08:28:10
SSJ, конечно, красавец. Но посмотрел я на него и на Ан-148, и понял, что Ан-148 то сможет в случае чего на брюхо сесть, а вот SSJ при такой попытке обломает движки вместе с крыльями видимо. Т.е. на брюхо его садить нельзя. Да и на воду, наверно, проблематично.
Интересно, как решается проблема с невыпуском шасси или отсутствием бетонной дорожки при аварийной посадке на самолётах с такой компоновкой?

Ошибаешься, SSJ как раз сможет и двигатели под крыльями - это спасение поскольку они омартизируют, а вот у Ан-148 могут появиться действительно неразрешимые проблемы.

Всем кто считает что программа Суперджета "страшно дорогая", "превысила бюджет" и тд

У боинга образовались $11 млрд превышение затрат по программе 787, и первые 400~600 самолётов будут убыточными. Это почти 10 лет производства. То есть программа будет убыточной аж до 2020 года, и это если первый 787 в конце концов будет поставлен заказчику в 2011 году, а не позже.

http://seattletimes.…ing30.html

Analyst Joe Campbell, of Barclays Capital, estimated the total cost overrun of the Dreamliner program so far — extra startup and engineering costs, penalties owed to customers for delivery delays and contractual obligations to suppliers for engineering changes — as "in the vicinity of $11 billion."
With that level of cost overrun, Campbell said, "Boeing is highly likely to lose large sums of money on the first 400 to 600 aircraft."

Цитата: дим от 04.08.2009 01:29:54
Всем кто считает что программа Суперджета "страшно дорогая", "превысила бюджет" и тд

У боинга образовались $11 млрд превышение затрат по программе 787, и первые 400~600 самолётов будут убыточными. Это почти 10 лет производства. То есть программа будет убыточной аж до 2020 года, и это если первый 787 в конце концов будет поставлен заказчику в 2011 году, а не позже.

http://seattletimes.…ing30.html

Analyst Joe Campbell, of Barclays Capital, estimated the total cost overrun of the Dreamliner program so far — extra startup and engineering costs, penalties owed to customers for delivery delays and contractual obligations to suppliers for engineering changes — as "in the vicinity of $11 billion."
With that level of cost overrun, Campbell said, "Boeing is highly likely to lose large sums of money on the first 400 to 600 aircraft."

Здесь нужно еще соразмерить с нашей программой. Т.е. со стоимостью и далее эффектом - т.е. продажами и чистой прыбылью от каждого  Сухого.
Да и сравнивать не стоит. Классы самолетов разные и емкости классов (сегментов) разные.

Скажу, что 10 лет окупаемости  серии в авиапроме, это не так уж много. Средняя величина.

C.Иванов пишет:

ситуация по ССЖ на 1 августа.

95001 - 188 полетов с налетом 484ч 57мин.
95003 - 83 полета с налетом 245ч 35мин.
95004 - 2 полета, в настоящее время на покраске.
95005 - в окончательной сборке, ориентировочный полет - декабрь 2009г.
95007 - в окончательной сборке, ориентировочный полет - ноябрь 2009г.
95008 - в окончательной сборке, но без крыла... ориентировочный полет - декабрь 2009г.

95006 по большому счету еще повторную статику и не начала. Активные работы начнутся в августе.
95002 есть ряд проблем с местной прочностью, например с внешними секциями предкрылков, которые будут менять, ну и так еще по мелочи...
95005 просто нет смысла гнать в этом году, т.к. ее ввод уже никак не повлияет на сертификацию. Сейчас перераспределяют полеты на три летных, чтобы успеть закрыть сертификацию к декабрю... Получится или нет, поживем-увидим. Ну и соответственно, 95007 выходит на первый план, т.к. если все же сертификат будет получен, то, по крайней мере, хоть об одной машине можно будет отрапортовать...

КнААПО на сегодняшний день - это самый технически оснащенный авиазавод в РФ. Ни ИАПО, ни тем более НАПО и близко не подошли к уровню Комсомольска, хотя и там неплохие перемены...

Что касается его возможностей потянуть сразу 3 новых программы, то могу сообщить, что во второй половине 80-х годов, КнААПО выпускал по 5-7 Су-27 ежемесячно, параллельно продолжал выпуск Су-17М4 и его модификаций и осваивал производство Т-10К и Т-10М... Все определялось финансовыми возможностями, которые были в ту пору безграничны... Правда следует ометить, что все программы были производными базового Су-27, поэтому не требовали глобального техперевооружения...

Теперь о том, что же выпущено с 92 года на КнААПО... Не претендуя на точность до самолета это было

Су-27С - 10
Су-33 -26 + ремонт
Т-10М - 6
КУБ -1
Су-27СК - 50
Су-30МКК/МК-2 - 131
Су-27СМ - 48 + примерно 30 ремонт
лицензия - 95 самолетокомплектов по разным фазам
Су-35УБ -1
Су-27СКМ - 1
Су-35 - 3
Су-80 - 4 без учета статического и повторностатического
Бе-103 - 23 без учета статического и повторно статического
СА-20П - 1
ССЖ - 7 самолетокомплектов.

Так что, совсем неплохо... Вопрос в том, что под ССЖ не хватит площадей для сборки... Механика то все протянет (будем надеяться). Что касается военного производства, то там проблемм с площадями нет, хотя есть другие проблемы с инфраструктурой...