Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Вадим Р. от 22.02.2017 09:16:33...
А нам оно надо?
...

А почему и нет?  Международная кооперация не зло, а добро.
Совместного производства широкофюзеляжника с китайцами не бояться надо, а приветствовать.  Разделение труда проводить, думая о пользе для нас, оттягивая наукоемкие и "вкусные" задачи для себя по максимуму, налегая на нашу компетенцию (конструирование, силовые установки, интеграция систем, основная сборка).  Производить совместно, естественно делясь с китайцами.  А как вы хотели?  Сами, все сами?  Кто тогда с нами работать будет?  Китайцы хотят учиться и у них есть бабло.  Это надо использовать.
Желание окуклиться и грести все под себя - оно неправильное, имхо.  С партнерами надо учиться отстаивать свои интересы, а не избегать сотрудничества, потому что "они под себя всё гребут".  Все всегда под себя гребут и мы тоже, ясен пень.  Свою загребалку надо выращивать и достигать консенсуса.  И не быть дурачками, а на берегу все обговаривать.  
А все самим делать - пупок надорвем, особенно, если речь идет о продукте для мирового рынка.  Широкофюзеляжник это такая программа, которую ни рынок Китая, на наш не потянут.  Нужен весь мир.  И кооперация.
Авиационный рынок с аплодисментами примет третьего игрока на рынке широкофюзеляжников, абсолютно уверен.  Ну, а если создавать самолет "чисто под себя, под наше село" - тогда можно и не начинать.

Цитата: Вадим Р. от 22.02.2017 04:28:17BMI Regional планирует взять в лизинг SSJ100 у Cityjet

Как сообщает авиационный портал www.ch-aviation.com, британский региональный перевозчик BMI Regional (BM, Aberdeen Dyce) возьмёт в мокрый лизинг неизвестное количество авиалайнеров SSJ100 у ирландской авиакомпании CityJet (WX, Dublin Int'l).
По данным системы бронирования перевозчика, начиная с 27 февраля, Суперджеты будут выполнять рейсы под флагом BMI Regional из бристольского международного аэропорта (Bristol Int'l) в аэропорты Aberdeen Dyce и Paris CDG. Полёты будут выполняться до 19 и 25 марта соответственно.
P.S. На 2014 год BMI Regional имеет четыре 37-местных Embraer135 и четырнадцать 49-местных Embraer145, которые использует в среднем с 60% загрузкой. Нашли какую-то золотую жилу с рейсами для загрузки, превышающей их обычные 20-30 пассажиров? В любом случае, нам - дополнительная реклама.

Возможно расчитывают за счёт более вместительного и экономичного в пересчёте на кресло борта - существенно снизить цену билета и откусить паксов у конкурентов.
На коротких рейсах топливо вторично по затратам и на первое место выходят затраты на экипаж и обслуживание борта/лизинг. Так что на ССЖ они, в песчёте на кресло, могут оказаться чуть не вдвое ниже. А существенное изменение цены билета делает перелёт значительно более доступным и его уже рассматривают как альтернативу другим видам транспорта. В т.ч. и те категории граждан, которых раньше считали "слишком бедными, чтобы летать".
Возможно именно поэтому количество кресел в ССЖ за время проектирования существенно подросло и новые модификации проектируют только в сторону увеличения числа кресел. Это позволяет на местных линиях потеснить не только одноклассников, но и более мелкие борта.

Цитата: VVSector от 22.02.2017 08:15:42Наградить!
Воин, ты достойный продолжатель славы отцов и дедов!

ЗЫ.  Первая цель, имхо, недостижима без разработки нового широкофюзеляжника с китайцами.

Соглашусь с mse: от Ил-96 если и останется что-то, так общее компоновочное решение, за исключением 4-х двигателей.  Будет 2.  Так что будет абсолютно новый самолет.  К 2026-27 году.

Совместная разработка штука достаточно обоюдоострая. И желательно по максимуму перетянуть одеяло на себя, чтобы меньше зависеть от партнёра. Тем более, что партнёру часто бывает достаточно формальных регалий "соучастника" и пары технологических плюшек, которые ему для другого проекта нужны.
Это не говоря уже о том, что в такого уровня проектах всегда должен быть "план Б". Чтобы вне зависимости от результатов работы с Китаем проект не "повис в воздухе".
Договоримся - хорошо. Не договоримся - всё одно будем делать вот под эти направления, для будущего ДРЛО и заправщика, спецборта и наработок для большого транспортника и/или стратега.
Впрочем и без Китая есть кому ещё в мире такие борта предлагать. Хотя с китайским рынком, конечно, веселее.

Цитата: Maxlock от 22.02.2017 08:19:15Крым - сезонное явление, но на то и парк, чтобы выбирать необходимые по пассажировместимости борта.
Никто ведь не собирается накупить про запас 50-100 лайнеров ?
В авиакомпаниях имеются программы расчёта и прогнозирования объёма перевозок, поэтому лайнеры можно перебрасывать
на разные направления.
Ещё раз: Ил-96 может летать на дальние расстояния - на ДВ, в Китай, Японию, Вьетнам, Малайзию, Индию и Австралию вместо А и Б.
По поводу "маловероятности" экспорта - чем  аргументируете, если экономичность будет на высоте, а цена - серьёзно ниже конкурентов ?

Добавлю: в современном мире даже при сравнимой цене и экономичности у машины всё равно может быть рынок сбыта т.к. мода на санкции всё не проходит. Пару лет назад скажи кому, что будем Турции С-400 продавать - да засмеяли бы. А сейчас - всерьёз обсуждают на самых высоких уровнях.

Новак подтвердил планы Ирана о покупке 12 Superjet 100

Министр энергетики Александр Новак сообщил, что Иран подтвердил намерение в ближайшее время приобрести 12 самолетов Sukhoi Superjet 100.
«Нам подтвердили, что Иран заинтересован в ближайшее время приобрести 12 самолетов Sukhoi Superjet 100», – передает ТАСС слова Новака в интервью телеканалу «Россия 24».
Кроме того, министр энергетики России оценил потенциал контрактов на добычу и разведку нефти и газа в Иране, в которых могут принять участие российские компании, в сумму около 20 млрд долларов.
«Наши компании имеют конкретный интерес к конкретным месторождениям», – отметил Новак.
Накануне Россия и Иран обсудили возможность обмена нефти на товары.
Как сообщала газета ВЗГЛЯД, Москва намерена изменить двухсторонние отношения с Тегераном, обозначив Ирану цену политической поддержки.

Цитата: VVSector от 22.02.2017 10:04:07...
Авиационный рынок с аплодисментами примет третьего игрока на рынке широкофюзеляжников, абсолютно уверен...

Поясните, пожалуйста. Из каких соображений?

Цитата: VVSector от 22.02.2017 08:34:20Вопрос не мне, но отвечу.
Аргумент один, но убийственный: сервисная поддержка.  И все, обсуждения можно заканчивать.  
Ситуация:  прекрасный, экономичный Ил-96 New Gen иностранного перевозчика улетел в Чили и к обратному вылету оказался неготов.  Ваши действия?  А ваши действия будут зависеть от наличия склада запасных частей (желательно в одной из Америк) и всяких там EASA Part-145, EASA Part-147, Bermuda OTAR-145, OTAR-39 Subpart F, ФАВТ и иже с ними.  А денюжек на этоть надо, а времени...так вот, никто не будет покупать Ил-96 New Gen пока вот это все не сделаете и многое другое.
Жизнь она скучная.

Вот сейчас сервисы потихоньку приходится открывать из-за ССЖ. Потом ещё добавить из-за МС-21. Затем ещё для Ил-114...
И к моменту выхода в серию Ил-96NG - окажется, что сервисов российских по миру не так, чтобы и много, но в ключевых точках есть.
Нереально требовать развитой сервисной сети для 1й машины (хоть ССЖ, хоть Ил-96). А вот для линейки - это вполне оправдано экономически, а значит и проблем с открытием новых точек не будет.

Цитата: Страшный Кубаноид от 22.02.2017 15:19:12Вот сейчас сервисы потихоньку приходится открывать из-за ССЖ. Потом ещё добавить из-за МС-21. Затем ещё для Ил-114...
И к моменту выхода в серию Ил-96NG - окажется, что сервисов российских по миру не так, чтобы и много, но в ключевых точках есть.
Нереально требовать развитой сервисной сети для 1й машины (хоть ССЖ, хоть Ил-96). А вот для линейки - это вполне оправдано экономически, а значит и проблем с открытием новых точек не будет.
Нереально требовать открывать сервис в АП, где всего пара бортов обслуживаемых типов стоит . СЦ золотой выйдет.

У АК Cubana de Aviación из её 20 самолётов - 5 Ил-96-300. Самый первый кандидат для открытия СЦ.

Цитата: Страшный Кубаноид от 22.02.2017 15:19:12Вот сейчас сервисы потихоньку приходится открывать из-за ССЖ. Потом ещё добавить из-за МС-21. Затем ещё для Ил-114...
И к моменту выхода в серию Ил-96NG - окажется, что сервисов российских по миру не так, чтобы и много, но в ключевых точках есть.
Нереально требовать развитой сервисной сети для 1й машины (хоть ССЖ, хоть Ил-96). А вот для линейки - это вполне оправдано экономически, а значит и проблем с открытием новых точек не будет.

Хотелось бы уточнить у знающих эту "кухню": разве крупные производители отдельных агрегатов (гидравлики, электрики и пр. ) не поддерживают свои логистические центры? У меня сложилось впечатление, после чтения всех мурзилок (возможно ошибочное), что при конструировании ССЖ, при подборе поставщиков комлектующих, учитывалось насколько развита сеть сервисных центров конкретного  производителя.

Цитата: Maxlock от 22.02.2017 08:19:15Крым - сезонное явление, но на то и парк, чтобы выбирать необходимые по пассажировместимости борта.
Никто ведь не собирается накупить про запас 50-100 лайнеров ?
В авиакомпаниях имеются программы расчёта и прогнозирования объёма перевозок, поэтому лайнеры можно перебрасывать
на разные направления.
Ещё раз: Ил-96 может летать на дальние расстояния - на ДВ, в Китай, Японию, Вьетнам, Малайзию, Индию и Австралию вместо А и Б.
По поводу "маловероятности" экспорта - чем  аргументируете, если экономичность будет на высоте, а цена - серьёзно ниже конкурентов ?

 
1) про "на то и парк"
 
ввиду нулевой балансовой стоимости все старые ил96-е не приносили больших убытков если давили бетон.
 
ввиду заметно более высокой балансовой стоимости/наличия лизинговых платежей, с новыми такой фокус не прокатит.
 
самолеты должны летать. чем больше, тем лучше. широкофюзеляжники по 3500-4500 часов в год.
 
это касается и ил96-нео буде их построят.
 
иначе в трубу.
 
т.е. машины всего-то должны иметь высокую готовность к вылету. тобишь высокую наработку на критичный отказ, минимальное количество форм обслуживания при максимальном промежутке между ними и четко работающую систему послепродажного обслуживания.
 
у суперджета это пока в основном получается.
 
но ил96 существенно более сложный самолет и у него все эти параметры пока не фонтан.
 
т.е. нео - это не только заменить движки и остеклить кабину.
 
надеюсь здесь возражений не будет.
 
2) если будет иранизация, то на ил96-нео массово летать будет некому. тем более в австралию. волне хватит реанимировать имеющиеся на консервации.
 
иранизация, она ведь всем иранизация. и буржуины тоже не смогут к вам летать.
 
а если не будет иранизации, то и проблем с обслуживанием буржуйских машин не будет.
 
3) основной мотивацией делать или не делать должна быть потребность/желание зарабатывать деньги и обеспечивать как можно большее количество людей работой в высокотехнологичных областях. с соответствующими зарплатами и мультипликационными факторами.
 
а потребность летать (хотелки) и наличие бюджета (могелки) дают или не дают такую воможность.
 
с хотелками к сожалению -25%. с могелками тоже не все в шоколаде.
 
на йтом фоне вбрасывать деньги в заведомо тупиковую затею не очень разумно.
 
имхо, речь идет о давлении на катайцев шоб не выёживались с совместным проектом.
 
именно этот проект имеет существенно большие перспективы, чем апгрейд (разумеется если будет сделано по уму).
 
4) насчет экспорта
 
при всем уважении к этому самолету, но по экономическим показателям ил96 классик, как он эксплуатировался в аэрофлоте, близок к Б767.
 
а между Б767 и современными Б787 & А350 дистация космического масштаба.
 
и как бы вы его (Ил-96) ни шаманили, сильно лучше по экономике он не станет.
 
с новыми двигателями снизится расход топлива, остеклят кабину и возможно уберут третъего лишнего. это конечно же хорошо.
 
но ...
 
расходы на разработку, испытания, сертификацию и развертывание серийного производства размажутся жирным слоем на сильно ограниченный флот.
 
а добавьте сюда еще необходимость развертывания сервисного обслуживания ...
 
экспортный потенциал сильно зависит от конкурентоспособности именно с Б787 и А350.
 
вы же понимаете, что сколько не бегай с бубном вокруг ил-96, он даже близко не сравнится с этими самолетами.
 
ни технически, ни технологически, ни эксплуатационно.
 
и даже потенциально более низкая начальная цена (ее еще нужно обеспечить) не сильно улучшает экспортный потенциал.
 
как правило авиакомпании покупают наиболее экономически выгодный самолет по сумме показателей, а не самый дешевый.
 
для примера можно привести сравнение стоимости двигателей широкофюзеляжников и доли рынка.
 
наши двигатели практически вдвое дороже чем у дженерал электрик и в 1,5 раза дороже чем праттовские, но занимают 65% рынка широкофюзеляжных самолетов.
 
потому что по совокупности параметров выходят дешевле для авиакомпаний, чем изначалъно более дешевые двигатели конкурентов.

Цитата: VVSector от 22.02.2017 08:34:20Вопрос не мне, но отвечу.
Аргумент один, но убийственный: сервисная поддержка.  И все, обсуждения можно заканчивать.  
Ситуация:  прекрасный, экономичный Ил-96 New Gen иностранного перевозчика улетел в Чили и к обратному вылету оказался неготов.  Ваши действия?  А ваши действия будут зависеть от наличия склада запасных частей (желательно в одной из Америк) и всяких там EASA Part-145, EASA Part-147, Bermuda OTAR-145, OTAR-39 Subpart F, ФАВТ и иже с ними.  А денюжек на этоть надо, а времени...так вот, никто не будет покупать Ил-96 New Gen пока вот это все не сделаете и многое другое.
Жизнь она скучная.

"Убийственный аргумент" - по сути убивает наповал только лишь непосвящённых: по роду своей деятельности я занимаюсь расширением географического присутствия нашей организации на просторах ЕЕ и экс-СССР, в том числе - организацией сервисных центров.
Так вот, если у нас в СНГ в авиасреде имеется поддержка А, Б, ССЖ, Ту , Эмбраеров и пр, то добавить к ним з\ч для Ил-96 НГ
не составляет проблем - Москва-то тожеи не сразу строилась.
Следуя вашей логике, вообще не нужно выезжать на дороги - там и так дофига машин, не искать новую работу - там профи и без нас полно,
не выбирать красивых женщин - "пусть её возьмёт другой, более достойный, чем я !" - это всё примеры упаднического подхода.
Так дела в нашем конкурентном мире не ведут. Просчитывать, придумывать, воплощать,трезвонить, красиво упаковывать,
убеждать и демонстрировать ++ - это путь победителя.
А завезти болты, гайки и пресс-шайбы с насосами и акками - это только техника - сначала по РФ, а далее - находим важные точки на шарике и растём-растём-растём, занимая места под солнцем.
Потихоньку, как китайцы, но неотвратимо. "Торопится не надо !" (с)
Как-то так, тащ прапорщик !
Отбой !

Цитата: mse от 23.02.2017 10:04:08Послушайте, ну зачем нести пургу?  Самолёты на взлётном режиме не летают.

 
если без деталей, то как правило соотношение потребной тяги на эшелоне практически такое же как и на взлетном режиме.
более тяжелая машина требует либо более высокой скорости, либо большей несущей способности крыла.
 
в обоих случаях растет сопротивление и потребная тяга.
 
будет ли на эшелоне 38% или 28% не суть важно, считают все одно блоковое топливо, где и рулежка, и взлет, и набор высоты, и крейсерский режим и т.д.
 
по статистике аэрофлота разница в блоковом топливе при прочих равных была порядка 35-40%.

Смоей точки зрения, данная дискуссия не имеет смысла. Для России сейчас стоит не вопрос получения прибыли здесь и сейчас, стоит вопрос восстановления и развития технологий производства широкофюзеляжных авиалайнеров.
 Если Ил-96 будет восстанавливаться / развиваться на основе новых технологий, то это будет огромный плюс стране в общем, это даст дополнительную загрузку сотням предприятий, вопрос прибыли здесь не так важен.
 Решения отработанные на Ил-96, скорее всего могут быть использованы в дальнейшем на перспективных самолетах, съэкономив тем самым затраты НИОКР новых самолетов.
 П.С. В свое время отказались от "Конкорда" и Ту-144. Сейчас на Западе активно пилят проекты сверхзвуковых лайнеров и планируют перевозки на них через Атлантику.

Цитата: mse от 23.02.2017 11:48:33Ну, дык, и речь надо вести не о "лишней" тяге, а о "лишнем" весе.

 
дык нельзя его лишним назвать. он есть какой есть.
 
конструкция скомпонована, посчитана и сделана по условиям всякой-разной прочности и технологичности, существующими в том пространственно-временном континууме.
 
у меня уже скоро дежавю будет. столько мы уже перетирали эту тему.
 
достижимые на тот момент параметры двигателей (тяга, надежность, удельные показатели) продиктовали 4-х двигательную схему, более вместительные баки и соответствующую конструкцию крыла, что вылилось в увеличении МТОВ и снижении коммерческой нагрузки. и потянуло более мощное шасси, большую плошадь крыла и так далее в итерации.
 
самолет в тех услових и на тот момент получился очень хороший.

Цитата: Русский из РБ от 23.02.2017 11:22:51Смоей точки зрения, данная дискуссия не имеет смысла. Для России сейчас стоит не вопрос получения прибыли здесь и сейчас, стоит вопрос восстановления и развития технологий производства широкофюзеляжных авиалайнеров

Увы! К кому Вы пытаетесь обратиться - они не мыслят в никакой иной системе координат, акромя "прибыли здесь и сейчас"...

Цитата: TAU от 23.02.2017 14:36:54Увы! К кому Вы пытаетесь обратиться - они не мыслят в никакой иной системе координат, акромя "прибыли здесь и сейчас"...

А может для нового 96NG и новое решение, раз «прибыля» откладываются на совсем отдалённое будущее? В разрезе финансирования. Чтоб ССЖ с МС-21, для которых с экспортом не всё так радужно, не пострадали. 
Типа такого:

Цитата: VVSector от 22.02.2017 18:21:391. А сеть никто не требует.  Она нужна и все тут, реально это или нереально.  Есть рынок, есть требования - вы им соответствуете или нет.   Вы упорно продолжаете настаивать, что будет некий Ил-96NG, хотя это то же самое, что и Волга-3110 NG - приятно, но бесполезно.
  2. Будет новый самолет.  Забудьте про Ил-96NG.  Можно говорить про Ил-98 (летающий танкер), Ил-96-А-50, грузовик и еще что угодно.  Пассажирского не будет, имхо.
  3. Зы.  Каждому советую представить себя на месте владельца авиакомпании.  Сразу все станет понятно.  Вот тебе Арбузы с Бобиками, с сетями, откат кэшем тоже занесут, вот тебе экономика.  И вот Ил-96, пусть даже NG, и Рогозин со сталью во взгляде и словом "Надо, Петя, надо!".  На этом рынке надо не только иметь конкурентоспособный продукт, надо иметь стальные яйца и очень гибкие методы.  
Мир наживы и чистогана не нами создан, но нам в нем жить пока, к сожалению.
  4.  ЗЫ,  А кубинцы как бы скоро не отдались опять Америце.  Что-то мне подсказывает.

  1. Вы вроде уже не маленький, а о рынке рассуждаете, как в начале девяностых. "Невидимая рука рынка" и всё такое. Какой ещё рынок? Многомиллиардные бюджетные дотации Боингу - это признак рынка? Производство ШФ гражданских дальников, судя по всему, убыточно по определению, раз уж Боинг при всех его объёмах и серийности без дотаций не выживет. Отсюда вывод - такое производство ничего общего с рынком не имеет, нужно исключительно, как дорогостоящее имиджевое мероприятие. Да, часть денег удаётся отбить на продаже билетов, но этого катастрофически мало. А значит, корячиться с самоокупаемостью Ил-96 - глупо. Всё, что можно предложить кардинального - дотации из бюджета. На лизинг, на организацию СЦ, на билеты. Т.к. такой самолёт всё равно нужен для госнужд, то гражданский вариант - это доп. опция для обеспечения транспортной безопасности и поддержания квалификации.
  2. Будет новый самолёт. Но сначала потренируемся на кошках Ил-96-400М.
  3. Надо смотреть не на взгляд Рогозина, а на кнут и пряник в его руках. А и Б обложить препонами, а Илы - смазать дотациями.
  4. С чего бы вдруг? Прогнозируете им цветную революцию?

Цитата: Vladislav от 24.02.2017 16:47:01А может для нового 96NG и новое решение, раз «прибыля» откладываются на совсем отдалённое будущее? В разрезе финансирования. Чтоб ССЖ с МС-21, для которых с экспортом не всё так радужно, не пострадали. 
Типа такого:

Скрытый текст

 Вот когда будет точная информация о том, что будет и как, тогда и будем обсуждать конкретику.

Цитата: Русский из РБ от 24.02.2017 18:48:27Вот когда будет точная информация о том, что будет и как, тогда и будем обсуждать конкретику.

Прикольно получилось: укро-тролли убедили читателей ветки, что возрождение производства в России широкофюзеляжных самолётов
практически не возможно, невыгодно и бессмысленно.
"Выяснилось", что ВЭБ, ВВП и Д.Рогозин - "болтуны", не имеющие доступа к принятию финансовых решений.
И это - вопреки всем заявлениям правительства !
То есть, используя негодные мнимые "доказательства", фиктивную "осведомленность" о финансовых вопросах и немного риторического карате,
тролли потушили ветку и убедили нас в том, что невозможно создать центры ТО для самолётов, что перспективные экономичные авиадвигатели в России создать нереально, что нет рынка для наших самолётов, в итоге - что Россия - уже не имеет компетенции
в высоких технологиях.
Ну что ж, помолчим, как обычно, уступая наглой хуцпе.

Цитата: Вадим Р. от 24.02.2017 17:42:521. Вы вроде уже не маленький, а о рынке рассуждаете, как в начале девяностых. "Невидимая рука рынка" и всё такое. Какой ещё рынок? Многомиллиардные бюджетные дотации Боингу - это признак рынка? Производство ШФ гражданских дальников, судя по всему, убыточно по определению, раз уж Боинг при всех его объёмах и серийности без дотаций не выживет. Отсюда вывод - такое производство ничего общего с рынком не имеет, нужно исключительно, как дорогостоящее имиджевое мероприятие. Да, часть денег удаётся отбить на продаже билетов, но этого катастрофически мало. А значит, корячиться с самоокупаемостью Ил-96 - глупо. Всё, что можно предложить кардинального - дотации из бюджета. На лизинг, на организацию СЦ, на билеты. Т.к. такой самолёт всё равно нужен для госнужд, то гражданский вариант - это доп. опция для обеспечения транспортной безопасности и поддержания квалификации.
  2. Будет новый самолёт. Но сначала потренируемся на кошках Ил-96-400М.
  3. Надо смотреть не на взгляд Рогозина, а на кнут и пряник в его руках. А и Б обложить препонами, а Илы - смазать дотациями.
  4. С чего бы вдруг? Прогнозируете им цветную революцию?

Значит Боинг более 200 ШФ в год производит ради имиджа