Суперджет-100 и авиапром России вообще

Зарубежные воздушные суда должны практически полностью исчезнуть из флота российских авиакомпаний через 10-15 лет

Вице-премьер Дмитрий Рогозин в ходе первого заседания Авиационной коллегии при Правительстве РФ призвал к максимальному замещению воздушных судов иностранного производства отечественной техникой. По его словам, необходимо создавать условия для целенаправленного, поэтапного перехода на эксплуатацию преимущественно российских самолётов. Вице-премьер считает, что вытеснение иностранной техники займёт 10-15 лет.
В рамках своего выступления Д.Рогозин отметил, что в последние 15 лет спрос российских авиакомпаний практически полностью удовлетворяется за счёт закупок воздушных судов иностранного производства. При этом он подчеркнул, что укрепление статуса России как мировой авиационной державы предполагает устойчивое развитие авиастроения и снижение зависимости от закупок зарубежных самолётов. По его словам, текущая ситуация неутешительна: на сегодняшний день в РФ выпускается порядка 30 пассажирских самолётов в год, а это в 20 раз меньше, чем производят Airbus или Boeing.
По словам вице-премьера, парк магистральных самолётов российских авиакомпаний почти на 80% состоит из иностранной техники. "Эти самолёты практически полностью вытеснили устаревшую авиационную технику, а закупки авиационными компаниями Ил-96-300, Ту-204, Ту-214 практически прекратились", - констатировал он. В сегменте региональных перевозок сложилась аналогичная ситуация: на долю иностранной техники приходится треть парка.
При этом, подчеркнул Д.Рогозин, абсолютное большинство самолётов зарубежного производства ввозится в нашу страну с освобождением от уплаты таможенных пошлин и налогов. "Мы попросили Счётную палату посчитать, во сколько это обходится бюджету. В 2012-2014 годах сумма, которую мы платили по льготам иностранным авиационным производителям, составила 145 млрд рублей. Кроме того, зарубежным компаниям перечисляются платежи за лизинг, техническое обслуживание и ремонт самолётов, сумма которых в 2015 году составила около 225 млрд рублей", - рассказал он.
Кроме того, вице-премьер отметил, что парк, сформированный по большей части из иностранной техники, не может выполнять задачи мобилизационного резерва, поскольку в "угрожаемый" период переданные в лизинг самолёты могут быть отозваны владельцами, а находящиеся в собственности авиакомпаний зарубежные воздушные суда - сняты с технического обслуживания. "Таким образом, остро назрел вопрос о принятии комплекса мер по прекращению установившейся практики оснащения российских авиаперевозчиков в основном иностранными самолётами и их замещения новыми разработками отечественного авиапрома", - сказал Д.Рогозин.
Вице-премьер сообщил, что реализация мер по устранению отставания по ключевым направлениям авиастроения, прежде всего, в части повышения конкурентоспособности гражданских воздушных судов за счёт улучшения их технических и эксплуатационных характеристик, уже реализуются: в частности, в рамках госпрограммы "Развитие авиационной промышленности на 2013-2025 годы".
Д.Рогозин напомнил, что с 2011 года ведутся серийные поставки самолётов Sukhoi Superjet 100. В общей сложности заказчикам поставлено более 100 лайнеров этого типа, 60 из них получили российские авиакомпании. Также он сообщил, что Президентом РФ по представлению коллегии Военно-промышленной комиссии на финансирование работ по модернизации региональных самолётов Ил-114-300 до 2019 года будет выделено 20,4 млрд рублей, 17,2 млрд рублей направят на дальнемагистральные Ил-96-400М и ещё 7,8 млрд - на двигатели нового поколения ПД-35. "Сейчас проходят испытания, и полным ходом идёт подготовка производства в Иркутске самолётов МС-21. Их поставки планируется начать в четвёртом квартале 2018 года, а первый полёт самолёта мы ожидаем весной этого года", - добавил он.
Не остались без внимания и местные авиалинии: готовится сборка в России самолётов L-410. Д.Рогозин отметил, что в прошлом году вышло несколько постановлений Правительства РФ о предоставлении субсидий производителям отечественных самолётов вместимостью до 19 пассажиров, предприятиям двигателе-, агрегато- и приборостроения. Кроме того, предполагаются субсидии, компенсирующие российским компаниям часть затрат на создание сети сервисных центров, формирование складов запчастей и переподготовку специалистов для воздушных судов нового типа. Также стоит отметить, что в 2015 и 2016 годах проведена докапитализация Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) на сумму 35 млрд рублей. Это сделано для обеспечения поставки отечественным авиакомпаниям 36 лайнеров Sukhoi Superjet 100 и 5 самолётов L-410.
В общей сложности на финансирование мероприятий госпрограммы по развитию авиапрома в 2016 году выделено 52,5 млрд рублей, 31,9 млрд их из которых направили на выполнение НИОКР по перспективным проектам. Однако, подчеркнул Д.Рогозин, указанная сумма кажется большой лишь на первый взгляд. Для сравнения, вице-премьер привёл пример США, где около 50% госсубсидий приходится на авиакосмическую отрасль. При этом около 70% затрат на НИОКР, а это примерно $20 млрд в год, компенсируются государством. "Вот и нам нужно продолжать создавать условия для целенаправленного, поэтапного, через 10-15 лет, перехода на эксплуатацию преимущественно российских самолётов, которые должны отвечать всем современным требованиям", - заявил он. Достижение этой цели, по его словам, требует преодоления сохраняющейся ведомственной "разобщённости" и координирования усилий Минпромторга, Минтранса, Минэкономразвития и других ведомств по выработке мер стимулирования авиакомпаний на использование отечественных самолётов. Именно с этой целью, подчеркнул Д.Рогозин, 21 декабря создан постоянно действующий орган - Авиационная коллегия при Правительстве РФ.

Цитата: Zeratul от 06.03.2017 21:09:03на авиафоруме инсайдеры не раз писали, что двигатель был очень очень сырой, 2 млрд бы не хватило. Просили "хоть что-то", а для полного цикла разработки нужно было гораздо больше

Вот мнение не инсайдера, а самого что ни на есть знающего человека
"Николаев Валерий Владимирович – бывший гл. технолог "Моторостроителя", гл. экономист СНТК:
По отчётам бухгалтерии СНТК на весь цикл создания НК-93 потратили меньше 2 млрд. руб. – из всех источников: как бюджетных, так и "внебюджетных" (для сравнения: на GE-90 потрачено 12 млрд. долларов). Для завершений лётных испытаний надо меньше 100 млн. руб. и нужно не более 2 млрд руб на полную доделку двигателя".
https://vpk.name/new…ramma.html
Про то, что двигатель - "сырой", не писал только ленивый.
Собственно, это не двигатель был, а демонстратор. Над ним надо было ещё работать, и по многим направлениям.

Цитата: Zeratul от 06.03.2017 21:09:03Истерия и нытьё с НК-93 очень напоминает истерию/нытьё с Ту-334 - "загнобили такой хороший двигатель". А то что двигатель был сырой, ненадёжный (с редуктором проблема), слишком огромный для своей тяги - про это почему-то забывают.
Плюс рабочий режим для НК-93 был на скорости М0.75, то есть крейсерская скорость самолётов с таким двигателем на высоте 11 км составляла бы 790 км/ч.
Для сравнения, крейсерская скорость МС-21 с ПД-14 - 870 км/ч, крейсерская скорость Boeing 787 -  903 км/ч.

И главное - под этот двигатель не было самолёта.

Вот под такой самолёт он создавался - транспортник Ил-106:


Прошу обратить внимание - это очень большой высокоплан. 
Вот прототип НК-93 еле поместился под крылом высокоплана летающей лаборатории Ил-76:





Под крылом низкоплана вроде Ил-96 или Ту-204 он просто бы не поместился, они рассчитывались под движки типоразмера ПС-90А, у которого диаметр вентилятора 1900 мм.

Диаметр вентилятора НК-93 - 2900 мм. А тяга при таком колоссальном диаметре - всего 18 тонн. Для сравнения, у двигателя GEnx-2B67B (Boeing 747-8) диаметр вентилятора 2659 мм, а тяга 30.2 тонн.

Не совсем так.
У Ту-334 был более «продвинутый» конкурент SSJ-100, который имел преимущество перед Ту-334 по ряду параметров и характеристик. Поэтому отказ от производства Ту-334 понятен.
У НК-93 конкурента-двигателя не было. Существовавший тогда ПС-90А1 был несколько из «другой оперы» (это был турбореактивный двигатель), в то время как НК-93 был турбовинтовым (87% тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами).
Для сравнения: двигатели НК-32 (для самолета Ту-160) и НК-25 (для самолета Ту-22МЗ) – турбореактивные, а двигатель НК-12 (стоит на самолете Ту-95МС) – турбовинтовой.
Или ещё проще: ПС-90А1, ПД-14, НК-32, НК-25 – это двигатели для «джетов», а НК-93 и НК-12 – для «турбопропов».
 
Далее, я никак не могу взять в толк, почему и Вы, и другие собеседники пытаются сравнивать НК-93 с турбореактивными двигателями ПС-90А или ПД-14.
Форумист basilevs совершенно правильно написал, что нельзя сравнивать двигатели для «джетов» и «турбопропов», у них совершенно разные характеристики и предназначение.
НК-93 корректно сравнивать с другими турбовинтовыми двигателями для самолётов военно-транспортной авиации: двигателем Д-27 для Ан-70, двигателем TP400-D6 для А400М или, например,  такими двигателями как Allison Т56-А-15, Rolls-Royce AE 2100.
То есть турбовинтовой НК-93 был предназначен для тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106 (который превосходил по грузоподъемности Ил-76). И да, Вы совершенно верно написали, что Ил-106 был по конструкции высокоплан.
Диаметр НК-93 совершенно «органично» вписывался под крыло Ил-106.
Ставить НК-93 под крыло того же Ту-204 никакой необходимости не было.

Цитата: volga7 от 07.03.2017 18:42:58Не совсем так.
У Ту-334 был более «продвинутый» конкурент SSJ-100, который имел преимущество перед Ту-334 по ряду параметров и характеристик. Поэтому отказ от производства Ту-334 понятен.
У НК-93 конкурента-двигателя не было. Существовавший тогда ПС-90А1 был несколько из «другой оперы» (это был турбореактивный двигатель), в то время как НК-93 был турбовинтовым (87% тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами).
Для сравнения: двигатели НК-32 (для самолета Ту-160) и НК-25 (для самолета Ту-22МЗ) – турбореактивные, а двигатель НК-12 (стоит на самолете Ту-95МС) – турбовинтовой.
Или ещё проще: ПС-90А1, ПД-14, НК-32, НК-25 – это двигатели для «джетов», а НК-93 и НК-12 – для «турбопропов».
 
Далее, я никак не могу взять в толк, почему и Вы, и другие собеседники пытаются сравнивать НК-93 с турбореактивными двигателями ПС-90А или ПД-14.
Форумист basilevs совершенно правильно написал, что нельзя сравнивать двигатели для «джетов» и «турбопропов», у них совершенно разные характеристики и предназначение.

НК-93 корректно сравнивать с другими турбовинтовыми двигателями для самолётов военно-транспортной авиации: двигателем Д-27 для Ан-70, двигателем TP400-D6 для А400М или, например,  такими двигателями как Allison Т56-А-15, Rolls-Royce AE 2100.

То есть турбовинтовой НК-93 был предназначен для тяжелого военно-транспортного самолета Ил-106 (который превосходил по грузоподъемности Ил-76). И да, Вы совершенно верно написали, что Ил-106 был по конструкции высокоплан.
Диаметр НК-93 совершенно «органично» вписывался под крыло Ил-106.
Ставить НК-93 под крыло того же Ту-204 никакой необходимости не было.

Обычно все ноющие на тему "жалко НК-93" почему-то забывают, что этот двигатель не подходит для современных пассажирских лайнеров уровня Boeing 737/ МС-21, т.е. с ним самолёты были бы более медленные, более шумные, чиркали бы двигателем по земле и т.д.. 
НК-93 был крайне узкоспециализированным движком для тяжелых военно-транспортных самолётов. Ни разу не массовым. 
Вопрос зачем вообще было тратить 2 млрд рублей? И почему кому-то жалко, что их всё же не потратили?

Разработка ПД-14 позволит создать на базе его газогенератора целое семейство двигателей - от маленьких ПД-9, до огромных ПД-35, а также вертолётные ПД-12В для Ми-26, судовые ГТД и т.д.  А на базе никомуненужного НК-93 ничего кроме НК-93 не построишь. 
По поводу военного транспортника Ил-106. Когда его проектировали еще не было форсированной до 17.4 тонн модификации двигателя ПС-90А1. И с этим движком он бы летал пошустрее. Так что даже для Ил-106 НК-93 стал бы неактуален уже в 2000-е. 

Турбовинтовой Ан-70 по всем параметрам проигрывает модернизированному турбореактивному Ил-76МД-90А. Если в будущем поставить на Ил-76 ПД-14 или ПД-18Р, турбовинтовой транспортник проиграет еще сильнее.

Ан-70:
Крейсерская скорость: 700-750 км/ч 
Грузоподъемность: 47 т
Дальность с грузом 37 тонн - 4700 км.

Ил-76МД-90А:
Крейсерская скорость: 830-850 км/ч 
Грузоподъемность: 60 т
Дальность с грузом 40 тонн - 6500 км.
Дальность с грузом 48 тонн - 5500 км.

Ну и на кой городить транспортник с турбовинтовыми двигателями, если с турбореактивными (турбовентиляторными) движками характеристики получаются значительно лучше?
Выходит, даже как узкоспециализированный движок НК-93 был не нужен.

Цитата: Цитатав то время как НК-93 был турбовинтовым (87% тяги этого двигателя обеспечивается закапотированным винтовентилятором с соосными винтами).

Для сравнения: двигатели НК-32 (для самолета Ту-160) и НК-25 (для самолета Ту-22МЗ) – турбореактивные, а двигатель НК-12 (стоит на самолете Ту-95МС) – турбовинтовой.

Во-первых, НК-93 не совсем турбовинтовой, это так называемый турбовинтовентиляторный двигатель. 
Во-вторых, у современных турбовентиляторных двигателей с высокой степенью двухконтурности вроде ПД-14 - до 85% тяги и так создается вентилятором, а не реактивной тягой. 
Вентилятор у ПД-14 выглядит очень внушительно:

В-третьих, вы то негодуете, что узкоспециализированный турбовинтовентиляторный НК-93 сравнивают с современными турбовентиляторными движками, то зачем-то начинаете приводить в качестве примера старые турбореактивные движки с низкой степенью двухконтурности.

Цитата: Цитататяжелого военно-транспортного самолета Ил-106 (который превосходил по грузоподъемности Ил-76)

Во времена, когда проектировали Ил-106, на Ил-76 стояли слабенькие прожорливые двигатели Д-30КП2 с тягой 12 тонн. 
Грузоподъемность с ними достигала 48 тонн, дальность с нагрузкой 48 т - 3800 км. 

В современной России начали выпускать глубоко модернизированную версию Ил-76МД-90А с более экономичными и мощными движками ПС-90А-76, грузоподъемность выросла до 60 тонн, а дальность с нагрузкой 48 т выросла до 5500 км.

Цитата: Zeratul от 06.03.2017 21:09:03И слава Богу, что не стали тратить деньги и время на гигантский слабый НК-93 (который потом некуда было бы девать), а вместо этого вложились в гораздо более перспективный, универсальный и надёжный ПД-14.

«Гораздо более перспективный, универсальный и надежный» ПД-14, скорее, шёл на смену ПС-90А. Хотя, конечно, тяга у него меньше, чем у ПС-90А. Но конструкция и предназначение (прежде всего для гражданской авиации) - такое же. Для установки на тяжелый военно-транспортный самолёт ПД-14 не годится.
В своё время главный аргумент противников НК-93 был следующим: «самолёта под него нет», ибо проектирование Ил-106 не начато.
А вот сейчас, когда возникла потребность в Ил-106 (или его аналоге), «внезапно» пришло осознание простой мысли: «Но под него нет двигателя!»
Вот в своё время спроектировали и изготовили для самолета Ил-114 двигатель ТВ7-117С. Двигатель был паршивый, часто ломался, ресурс никакой (те же самые симптомы, что у НК-93), узбеки ругались и, в конце концов, заменили на Ил-114 этот двигатель на канадский PW127H.
Но дело (вернее двигатель ТВ7-117С) был сделан.
И под этот двигатель (с доработкой до ТВ7-117СТ) принято решение делать самолёт Ил-112 и возобновить производство Ил-114. 
Почему? Да потому что ЕСТЬ двигатель.

Цитата: Zeratul от 06.03.2017 21:09:03НК-32 - вообще двигатель другого типа и для других самолётов (сверхзвуковые стратегические бомбардировщики Ту-160). Диаметр вентилятора НК-32 -1785 мм. Там совсем другие конструкторские решения, другие технологии. Опыт разработки НК-93 для запуска в производство слегка обновленной версии НК-32 не нужен.

Я в курсе, что НК-32-02 – это двигатель, совершенно отличный от НК-93.
Их объединяет только одно: сконструированы оба они в КБ им.Кузнецова (позднее СНТК).
И работа над НК-93 могла, помимо прочего, сохранить в СНТК конструкторские кадры, тех спецов, которые смогли бы потом и довести до ума НК-32-02, и сделать двигатель для ПАК ДА (а, возможно, и для ПАК ТА).
А так, много людей из СНТК ушло (ярчайший пример – Федорченко), многие старики умерли (те же Гриценко, Осипов), а смена молодёжи не пришла.   

Цитата: VVSector от 06.03.2017 16:36:36Политика, к сведению, есть концентрированная экономика.

Нет. Узость сознания - экономический детерминизм.

Цитата: volga7 от 06.03.2017 20:10:04не воспринимаю "в штыки" реинкарнацию Ил-96-400 во-многом потому, что считаю, что ВАСО нужно поддержать и сохранить их компетенции в производстве самолётов

Вот к сожалению, этот уровень логики недоступен пораженным экономическим детерминизмом...

Цитата: Zeratul от 07.03.2017 19:09:01Обычно все ноющие на тему "жалко НК-93" почему-то забывают, что этот двигатель не подходит для современных пассажирских лайнеров уровня Boeing 737/ МС-21, т.е. с ним самолёты были бы более медленные, более шумные, чиркали бы двигателем по земле и т.д.. 
НК-93 был крайне узкоспециализированным движком для тяжелых военно-транспортных самолётов. Ни разу не массовым. 
Вопрос зачем вообще было тратить 2 млрд рублей? И почему кому-то жалко, что их всё же не потратили?

Разработка ПД-14 позволит создать на базе его газогенератора целое семейство двигателей - от маленьких ПД-9, до огромных ПД-35, а также вертолётные ПД-12В для Ми-26, судовые ГТД и т.д.  А на базе никомуненужного НК-93 ничего кроме НК-93 не построишь.

Постарайтесь всё-таки в адрес собеседника не употреблять термины "ноющие", это Вас в дискуссии не красит.
Мне опять же не понятны Ваши упрёки в том, что НК-93 не подходит для современных пассажирских авиалайнеров. Скажите, а двигатель НК-32 для Ту-160 разве подходит для пассажирских авиалайнеров? А двигатель НК-25 для Ту-22М3 разве подходит для пассажирских самолётов? Вместе с тем никто не ставит под сомнение нужность выпуска этих авиадвигателей для наших бомбардировщиков.
У каждого двигателя своё предназначение, своя ниша.
Не массовый характер производства ни разу не оправдание в его ненужности.
Вот у нас сейчас всего 16 самолетов Ту-160. Не сказать, чтобы слишком много было в эксплуатации «Русланов». Но двигатели под них всё равно нужны.
2 млрд рублей были сравнительно небольшие деньги для доводки двигателя такого класса, в создание которого уже было вложено столько же.
Стоимость программы создания того же ПД-14, к слову, составляет 70 млрд рублей.
 
И ещё. Не надо противопоставлять и «сталкивать лбами» ПД-14 и НК-93.
Как говорится, больше двигателей, хороших и разных.
Про линейку на базе ПД-14. Не знаю, когда на базе ПД-14 будет в будущем создан ПД-18Р с тягой, аналогичной НК-93, …а двигатель НК-93, возможно, при должном финансировании, был бы уже сейчас.
 
И опять.
Вы упорно пытаетесь на всю военно-транспортную авиацию поставить турбореактивные двигатели (в данном случае из линейки ПД-14).
Чёрт его знает,
но на Локхид C-130 Геркулес стояли турбовинтовые Allison Т56-А-15, затем турбовинтовые Rolls-Royce AE 2100, на C-27J Spartan стоят те же турбовинтовые Rolls-Royce AE 2100,
на Ан-70 стоят турбовинтовые (турбовинтовентиляторные) Д-27,
на А400М стоят турбовинтовые TP400-D6.

Цитата: Zeratul от 07.03.2017 19:09:01Турбовинтовой Ан-70 по всем параметрам проигрывает модернизированному турбореактивному Ил-76МД-90А. Если в будущем поставить на Ил-76 ПД-14 или ПД-18Р, турбовинтовой транспортник проиграет еще сильнее.

Ан-70:
Крейсерская скорость: 700-750 км/ч 
Грузоподъемность: 47 т
Дальность с грузом 37 тонн - 4700 км.

Ил-76МД-90А:
Крейсерская скорость: 830-850 км/ч 
Грузоподъемность: 60 т
Дальность с грузом 40 тонн - 6500 км.
Дальность с грузом 48 тонн - 5500 км.

Ну и на кой городить транспортник с турбовинтовыми двигателями, если с турбореактивными (турбовентиляторными) движками характеристики получаются значительно лучше?

В своих сравнениях Вы сравниваете только СКОРОСТЬ самолетов, летающих на турбореактивных двигателях и турбовинтовых.
А почему не сравниваете экономичность?
Турбовинтовые (а также турбовинтовентиляторные) двигатели, конечно, более тихоходны, чем ТРД и ТРДД, но зато гораздо экономичнее по расходу топлива.
Сравниваем удельный расход топлива на крейсерском режиме:
для двухконтурного турбореактивного двигателя ПС-90А – 0,595 кг/кгс*час
для турбовинтовентиляторного двигателя НК-93 – 0,51 кг/кгс*час
 
Сравнивать по грузоподъёмности Ан-70 и Ил-76МД-90А не корректно, так как наш Ил (масса пустого 88,5 т) более тяжёлая и габаритная машина, чем Ан-70 (масса пустого 73 т).
Да, и если Вы сравниваете Ан-70 и Ил-76МД-90А по скорости, то следует сравнить и по расходу топлива.
Так что надо определиться, что важнее для транспортника: скорость или экономичность.
Вот, скажем для Ил-112В выбрали двигатель турбовинтовой...

Цитата: volga7 от 08.03.2017 14:27:03В своих сравнениях Вы сравниваете только

фишка Ан 70 го  это взлетно посадочные характеристики  .это Ан72-74 переросток,сугубо  для военных самолет.Нужен ли он сейчас за такую кровь. - большой вопрос.А как транспортный-конечно лучше Ил 76 перевезти.

Цитата: Андрей  Ка от 08.03.2017 15:01:47фишка Ан 70 го  это взлетно посадочные характеристики  .это Ан72-74 переросток,сугубо  для военных самолет.Нужен ли он сейчас за такую кровь. - большой вопрос.А как транспортный-конечно лучше Ил 76 перевезти.

Я не рекламирую Ан-70. И не обсуждаю, какой самолёт лучше: украинский Ан-70 или наш Ил-76МД-90А.
Да и в курсе того, что первоначально Ан-70 должен был иметь грузоподъемность мах 35 тонн (задумывался как "средний" ВТС), это потом он в процессе проектирования влез в "нишу" Ил-76.
Я всего лишь комментировал пост собеседника, в котором говорилось, что Ил-76МД-90А имеет преимущество перед Ан-70 по грузоподъёмности и дальности полёта, что в общем-то очевидно, ибо Ил-76МД-90А просто крупнее и имеет более мощные двигатели.

Цитата: mse от 08.03.2017 14:39:06Да, бдь... Вытеснить-то можно, кто против...  Что потом?
Профессиональный потолок Рогозина, это представитель при НАТО.

Вы не могли бы развернуть свой вопрос про "что потом"? Каков Ваш прогноз по "потом"?

Цитата: ЦитатаГражданский Ансат выходит на рынок

5 марта 2017 года 

Для отечественной вертолетной индустрии 2016 год, в целом, выдался удачным – начата поставка по госконтрактам арктический версии вертолета Ми-171, взлетел модернизированный Ми-28Н, получен базовый сертификат на Ми-38, а перспективный Ка-62 совершил свое первое висение. Ещё одним из главных событий для отечественных вертолетчиков стало принятие в эксплуатацию первых гражданских вертолетов «Ансат».

В конце 2016 года первые машины гражданские Ансаты получили Минздрав Республики Татарстан и первый частный эксплуатант – «Русские Вертолетные Системы» («РВС»).  Причем, «РВС» не только стали первой частной компанией способной эксплуатировать и обслуживать вертолеты нового типа, но и облетали новую машину на московских площадках, построенных компанией в рамках реализации государственной программы развития транспорта.



Вертолет «Ансат» с бортовым номером RA-20001, стартовав из хелипарка «Подушкино», принадлежащего «Русским Вертолетным Системам», вошел в аэронавигационное пространство столицы, совершил посадки на площадках «Москва-Сити» и «Дом Музыки» и благополучно вернулся к месту базирования в районе г. Одинцово московской области.

Вертолеты типа «Ансат» являются, по своей сути, прорывными для отечественного вертолетостроения: российская компания впервые разработала и успешно запустила в производство легкий многоцелевой двухдвигательный вертолет, способный по своим потребительским качествам не только успешно конкурировать с западными аналогами на российском рынке, но и навязать им острую конкуренцию за рубежом.



Председатель Ассоциации Вертолетной Индустрии Михаил Казачков отметил, что сегодня главным конкурентом Ансата на мировом рынке является Bell 429. Однако, российская машина обходит свой американский аналог по ряду параметров. В частности, Ансат предлагает самую просторную в своем классе кабину, что позволяет выполнить салон в пассажирской VIP-версии максимально комфортным. Пассажирская кабина оборудована системами вентиляции и кондиционирования воздуха с индивидуальными точками обдува и освещения. Салон оборудован энергопоглощающими креслами с подлокотниками, амортизирующими вибрацию. В традиционном варианте компоновки, пассажирская кабина позволяет разместить до 7 мест, а при компоновке на 5 мест оборудовать салон шкафом для одежды, полноценным багажным отделением и встроенным мини-баром.




Сейчас сразу несколько российских компаний работают над созданием для Ансата отечественного двигателя. Среди них «Климов» (входит в ОДК) из Санкт-Петербурга и холдинг «Технодинамика». Последний, в ходе выставки HeliRussia 2016, объявил о старте работы над семейством маршевых двигателей для легких вертолетов, в том числе для Ансата. «Проект рассчитан на четыре года, в течение которых будут созданы 12 двигателей (в том числе пять для летных испытаний).

ТД-701 будет сертифицирован по международным стандартам», – говорится в заявлении холдинга. Одним из ключевых преимуществ нового двигателя станет использование унифицированного газогенератора, что позволит снизить затраты на разработку и освоение. Стоимость серийного двигателя будет снижена на 15% по сравнению с аналогами. Кроме того, применение новых материалов в турбине обеспечит возможность форсирования, что позволит максимально быстро модифицировать силовые установки под различные требования заказчиков. Для семейства двигателей будет разработана единая аппаратная часть системы автоматического управления (САУ). При этом, двухканальная САУ, созданная «Технодинамикой», будет обладать дополнительными функциями, такими как автомат защиты турбины, и системой мониторинга остаточного ресурса агрегатов, что позволит эксплуатировать двигатель по состоянию и значительно снизить эксплуатационные расходы. Первые испытания перспективной силовой установки для вертолета Ансат планируется провести в 2018 году.




Продолжается работа и над Климовским двигателем ВК-800, который должен стать одним из базовых для легких российских вертолетов и который успешно прошел стендовые испытания в 2015 году.

В основе преимуществ «Ансата» лежит как цена борта и компонентов, так и лучшая приспособленность отечественной машины к российским условиям и особенностям эксплуатации. «Ансат» может развивать максимальную скорость до 275 км/ч и совершать перелеты на расстояния свыше 500 км. Он может использоваться для оказания помощи пострадавшим в местности со сложным рельефом, в отдаленных районах со сложной транспортной доступностью. В целях увеличения дальности полета воздушного судна, превышающую 700 километров, устанавливают дополнительный топливный бак емкостью около 200 литров, что увеличивает время полета практически на 40 минут. Разработчиком и производителем продолжают вноситься и другие конструктивные изменения.

Помимо реализованной многофункциональности не менее важна и современная оснащенность вертолета. На Ансате установлен новейший пилотажно-навигационный комплекс, обеспечивающий пилотирование в автоматическом и ручном режимах управления в простых и сложных метеоусловиях, а также полную автономность при подготовке к полетам и при обслуживании вертолета.



В настоящий момент также разрабатываются и новые лопасти, позволяющие повысить, по некоторым данным, эффективность машины на 30%.

http://www.aex.ru/docs/3/2017/3/5/2572/

Цитата: VVSector от 09.03.2017 11:42:35Присоединясь к вопросу про "методы вытеснения".  Очень хотелось бы почитать.

Можно прикинуть. Сейчас в российских авиакомпаниях 600 авиалайнеров, из них 80 - широкофюзеляжные уровня Boeing 777.
Плюс заказано еще 250 самолетов, из них 30 - широкофюзеляжники. Из 250 заказанных самолетов около 150 - МС-21 и SSJ-100.
Итого к 2022 в наших авиакомпаниях будет порядка 800 самолётов (из них 100 -  широкофюзеляжных, 200 - отечественных лайнеров).
Экстраполируем, что к 2027 турбореактивных авиалайнеров в парке российских авиакомпаний будет уже 1000, из них 150 - широкофюзеляжные. Получается, за 5 лет надо будет выпустить около 700 отечественных лайнеров, по 140 в год.
МС-21 планируют выпускать до 70 штук в год:

Цитата: ЦитатаК 2018 году "Иркут" соберет первые четыре МС-21, а к 2023 году планирует выпускать около 70 самолетов в год.

http://www.aviaport.…88449.html
Изначальная проектная мощность производства Суперджетов -  60-70 штук в год.
То есть чисто теоретически наша промышленность будет способна выпускать по 140 пассажирских лайнеров в год.
Но вот чем "вытеснять" двухдвигательные широкофюзеляжники - пока непонятно. Первый полет российско-китайского дальнемагистральника с ПД-35 планируется на 2023 год, а начало серийного производства - 2026.

Цитата: VVSector от 09.03.2017 12:52:53Спасибо за прикидки, интересно.
Следовательно, у Рогозина есть 2 пути действий "полностью вытеснить":
1)  Запретить российским авиакомпаниям расширение парка до 2027 года, запретить закупку иностранных лайнеров на замену выбывающих машин, обходиться существующими мощностями по SSJ и МС, поставить Ил-96-400 на поток по 8 штук в год.
2)  Не запрещать расширение, минимум удвоить производство SSj-100 и МС-21 относительно проектных мощностей, по Илу - нарастить до  15 штук в год и опять же запретить закупку иностранных лайнеров на замену выбывающих.
Есть еще один: прекратить **здеть и рефлексировать, начинать помогать производителям бороться за внутренний и внешний рынки, забив себе в башку, что 100% импортозамещение есть глупость, тупость, вредительство и "не получится".  Цифры все ставят на свои места, даже прикидочные.

По выделенному на 150% согласен. 
100% импортозамещение нужно разве что в оборонке, но там и так очень мало импортного. 
Если действовать по-тупому (запретами), то это никак не поможет нашим производителям, зато навредит нашим авиакомпаниям.
Те же китайцы пока делают свой C919 и ARJ21 не спешат запрещать Аэробусы и Боинги. Всё должно быть постепенно, а не резко.

Цитата: mse от 09.03.2017 10:30:371. Так я и хочу услышать, "что потом"?
2. Как и методы "вытеснения".
3. Мне самому хотелось бы услышать, не "вытеснят" ли, в ответ, наши дохлые ростки высокотехнологичного экспорта?

1. Т.е., раз уж Вы говорили, что "Вытеснить-то можно, кто против", то, следовательно, не возражаете против вытеснения иномарок из наших АК? В таком случае, ответ будет краток, как и вопрос: "потом" иномарки будут практически вытеснены.
2. Как отметил Рогозин, сегодня существуют нулевые ввозные таможенные пошлины на некоторые иномарки. Надо установить их на уровне, максимально допустимом нашими условиями членства в ВТО.  Можно установить соответствующие условия получения авиакомпаниями субсидий и льгот при работе в РФ. Например, субсидия предоставляется на рейсы, осуществляемые самолётами, имеющими определённый уровень локализации в РФ. Выше локализация - выше субсидии и льготы на покупку, лизинг и билеты. Это первое, что в голову пришло.
3. Наш экспорт вытесняют и без такого повода. Обвиняют, например в демпинге и устанавливают драконовские пошлины. Или вот буквально сегодня конгресс США уточнял параметры запрета сотрудничества Пентагона с Рособоронэкспортом. Надо расширять продажи не в США, а в те страны, для которых наша техника - долгожданная альтернатива западной.

Цитата: Zeratul от 09.03.2017 13:03:21По выделенному на 150% согласен. 
100% импортозамещение нужно разве что в оборонке, но там и так очень мало импортного. 
Если действовать по-тупому (запретами), то это никак не поможет нашим производителям, зато навредит нашим авиакомпаниям.
Те же китайцы пока делают свой C919 и ARJ21 не спешат запрещать Аэробусы и Боинги. Всё должно быть постепенно, а не резко.

Вообще-то, Рогозин говорил о 10-15 годах и практическом вытеснении, а не о резком запрете. Это ориентир для построения дальнейших планов, а не предписание прокуратуры.

Цитата: Вадим Р. от 09.03.2017 13:45:171. Т.е., раз уж Вы говорили, что "Вытеснить-то можно, кто против", то, следовательно, не возражаете против вытеснения иномарок из наших АК? В таком случае, ответ будет краток, как и вопрос: "потом" иномарки будут практически вытеснены.
2. Как отметил Рогозин, сегодня существуют нулевые ввозные таможенные пошлины на некоторые иномарки. Надо установить их на уровне, максимально допустимом нашими условиями членства в ВТО.  Можно установить соответствующие условия получения авиакомпаниями субсидий и льгот при работе в РФ. Например, субсидия предоставляется на рейсы, осуществляемые самолётами, имеющими определённый уровень локализации в РФ. Выше локализация - выше субсидии и льготы на покупку, лизинг и билеты. Это первое, что в голову пришло.
3. Наш экспорт вытесняют и без такого повода. Обвиняют, например в демпинге и устанавливают драконовские пошлины. Или вот буквально сегодня конгресс США уточнял параметры запрета сотрудничества Пентагона с Рособоронэкспортом. Надо расширять продажи не в США, а в те страны, для которых наша техника - долгожданная альтернатива западной.

 
и ВТО вам пофигу, и возможные пошлины на масяню и суржика?
 
как только поднимутся пошлины на буржуйские машины, поднимутся пошлины и на российские машины. и можно сразу забыть о завоевании хоть сколько-нибудь приличной части мирового рынка.

Цитата: Фёдор144 от 09.03.2017 14:11:55и ВТО вам пофигу, и возможные пошлины на масяню и суржика?
 
как только поднимутся пошлины на буржуйские машины, поднимутся пошлины и на российские машины. и можно сразу забыть о завоевании хоть сколько-нибудь приличной части мирового рынка.

1. Я же дал ссылку на наши таможенные пошлины. Около 7% имеем право ввести хоть сейчас по правилам ВТО. Единственное препятствие - наши пошлины согласованы в ТС. Но это решаемо.
2. Лично я не питаю никаких иллюзий по поводу продаж МС и ССЖ в США и ЕС. Основной наш клиент - в развивающихся странах.