Суперджет-100 и авиапром России вообще

Проект ПД-14: европейские стандарты для российского двигателя


Росавиация установила конструктивный диалог с Европейским агентством по безопасности полетов (EASA) по вопросу сертификации новейшего российского авиадвигателя ПД-14. Об этом сообщает пресс-служба ведомства.

Накануне глава Росавиации Александр Нерадько провел рабочую встречу с представителями «Объединенной двигателестроительной корпорации». Основной темой переговоров стала сертификация новейших российских авиадвигателей, среди которых можно отметить ПД-14. Этот силовой агрегат предназначен для самолетов МС-21.

По словам Нерадько, в настоящее время налажено взаимодействие с EASA, поэтому есть уверенность в том, что агентство сертифицирует ПД-14 в установленные сроки. Данный вопрос будет поднят и на предстоящей встрече Росавиации с EASA, которая должна состояться в ближайшее время.

Также Александр Нерадько сообщил, что EASA и Минтранс РФ готовят рабочую договоренность, в которой найдут отражение условия и процедуры проведения совместных работ по сертификации авиатехники.

Западная сертификация необходима для ПД-14 в связи с тем, что у разработчиков МС-21 большие планы по экспорту самолетов. В настоящее время на авиалайнер есть 175 твердых заказов. При этом ПД-14 будет основным для самолета.

В целом российские и европейские сертификационные правила схожи, однако могут возникнуть трудности при различном толковании инспекторами некоторых моментов. В этом случае специалисты EASA могут не зачесть предоставленную Росавиацией документацию, что удлинит программу сертификации ПД-14 по западным стандартам. Однако этого можно будет избежать, если европейские инспекторы будут понимать и одобрять подход российских специалистов к сертификационным тестам.

Стендовые и летные испытания двигателя ПД-14 проходят успешно. По словам специалистов, нет замечаний по его работе, все системы функционируют в штатном режиме. Предполагается, что испытания ПД-14 будут проводиться до 2018 года, после чего будут получены документы от Авиарегистра МАК. Валидация европейского сертификата EASA запланирована на 2019 год.

Двигатель ПД-14 является по-настоящему уникальным силовым агрегатом. Для данного проекта было создано 15 новейших технологий и 20 композитных материалов. Российский авиамотор обладает рядом преимуществ перед конкурентами. Он отличается экономичностью, малошумностью и экологичностью.

Пермский «Авиадвигатель» модернизирует продукцию

Пермский «Авиадвигатель» займется модернизацией двигателя ПС-90А1 для дальнемагистральных широкофюзеляжных самолетов ИЛ-96-400М. Об этом РБК Пермь сообщил глава предприятия Александр Иноземцев.
Пассажирское судно будет создано на базе грузового Ил-96-400Т. Его производством займется воронежский авиазавод. Переоборудованный борт должен быть оснащен четырьмя турбовентиляторными двигателями ПС-90А3М, максимальная взлетная масса должна быть не менее 270 тонн, а дальность с полезной нагрузкой в 41 тонну – не менее 9 тыс. км. Такие характеристики позволят новой крылатой машине стать на один уровень с иностранными «широкофюзеляжниками». В данный момент пермские авиаконструкторы работают над технико-экономическим обоснованием этого проекта.
«Президентом поставлена задача сделать партию из 6-10 четырехдвигательных самолетов и начать их эксплуатацию в России. К тому моменту, когда появится ПД-35, самолет предполагается ремоторизировать под двухдвигательный вариант. Это случится примерно через 10-15 лет», — сообщил управляющий директор-генеральный конструктор АО «ОДК-Авиадвигатель» А. Иноземцев.
Минувшей осенью издание «Ведомости» сообщало, что ОАК планирует поднять в небо первый прототип пассажирского ИЛ-96-400М в 2019 году. Программа по модернизации обойдется примерно в 53 млрд рублей, из них чуть менее 10 млрд пойдут на опытно-конструкторские работы. Кроме того, сообщалось, что воздушные судна будут предназначены для госструктур, в первую очередь, для специального летного отряда «Россия».

"Кроме того предполагается, что для глубокой модернизации широкофюзеляжного самолета Ил-96 в уставный капитал будет внесено 2,4 млрд рублей, а для реализации проекта по созданию двигателя большой тяги ПД-35 планируется докапитализировать ОДК на 1,5 млрд рублей.

50 млрд рублей. Такая  сумма будет направлена до 2021 года на проект модернизации Ил-96. Разработка двигателя большой тяги ПД-35 для широкофюзеляжных самолетов началась летом этого года."
тут

То есть делаем с китайцами ПД-35, и готовим ИЛ под него.

Цитата: VVSector от 03.03.2017 16:39:42Ух ты, комиссарщина какая поперла )))) 
ЗЫ,  Вы хоть понимаете, насколько вы наивны и не в теме?  Ваши первые два предложения - это какой-то позор цвета детской неожиданности

А у тебя - махровая русофобия.
Мои два предложения и были о ней - о русофобии. Скажи еще, нет ее. Есть, и здесь ветка сильно поражена.
Так что ты - не наивен. А похож на пропагандона.

Цитата: Nobody от 03.03.2017 16:42:56ПД ещё нет, его модификаций нет, серии нет, а второй этап на Т-50 - это второй этап на Т-50.

Что значит "нет"? "Нет" - понятие растяжимое. В некотором виде уже есть. Читаем выше, много думаем:

Цитата

ЦитатаСтендовые и летные испытания двигателя ПД-14 проходят успешно. По словам специалистов, нет замечаний по его работе, все системы функционируют в штатном режиме... 
Машиностроительная компания «ОДК-Пермские моторы» в 2017 году выпустит 39 авиадвигателей и 45 газотурбинных установок. Среди них будет четыре новейших авиационных мотора ПД-14, предназначенных для авиалайнера МС-21

Дальше. Почему не согласны? 

Нет - и не будет? Его делают или нет? Вы верите, что в ближайшем будущем семейство появится? А двигатель второго этапа ПАК ФА?

Цитата: TAU от 06.03.2017 11:10:22Что значит "нет"? "Нет" - понятие растяжимое. В некотором виде уже есть.
Дальше. Почему не согласны? 
Нет - и не будет? Его делают или нет? Вы верите, что в ближайшем будущем семейство появится? А двигатель второго этапа ПАК ФА?

"Нет" - означает, что 6 марта 2017 года двигателя ПД-14, прошедшего все необходимые испытания, имеющего приемлемый ресурс, получившего сертификат и готового к запуску в массовое производство - нет.
Есть экспериментальные образцы, проходящие испытания и доработку. До серийного двигателя ещё несколько лет. Это по ПД-14 для МС-21. Остальные модификации будут ещё позже.
PS: Для любителей E2 (это я не к вам) - и PW1700/PW1900 тоже нет.

Цитата: Zeratul от 03.03.2017 17:00:071. Суперджет-100 и МС-21 - великолепные, прекрасные самолёты.
2. Ту-154 всегда уступал 737-му Боингу
3. Да, и мы его восстановили с помощью Суперджета-100 и МС-21. На их производство работают сразу несколько крупных заводов по всей России.
4. Нашу промышленность гораздо лучше поддержат десятки SSJ-100, МС-21, Ил-76МД-90А, Ил-114М, Ил-112 и сотни боевых самолётов.
5. Рогозин иногда дело говорит, а иногда языком мелет.

1. К сожалению, у SSJ слишком много импортных комплектующих. Хотелось бы большего эффекта для развития отечественных субподрядчиков. Кроме того, самолет этот, увы, подвергается критике.
2. А почему Вы сравниваете с 737? Мне кажется, он даже визуально ближе к 727.
3. Чересчур оптимистичная оценка - "мы уже восстановили авиапром". Увы, не могу согласиться. Вы, например, в курсе, что сейчас происходит на заводе в Самаре?
4. Неправильный подход - вместо. Ложное противопоставление. А нужно - вместе.
5. Ну хотя бы видно не пропагандиста, а мыслящего человека.
Да, кстати, на всякий случай - если Вы подумали, что я призываю развернуть массовый выпуск Ил-96 с четырьмя ПС-90 взамен МС-21 - Вы ошибаетесь. Это - лишь пропагандисты местные демагогически мне приписали.
Ни к чему подобному не призывал. Ил-96 сейчас - временная мера, промежуточная. Нам нужно восстанавливать способность производства широкофюзеляжных машин.

Цитата: Nobody от 03.03.2017 19:41:01и где Суперджет 

А где? Что - десятки SSJ бороздят просторы всех континентов?

Цитата: Maxlock от 04.03.2017 08:37:10В мире же правят экономические принципы

Ну нет, конечно. Далеко не одни лишь экономические факторы. Политики полно.

Цитата: TAU от 03.03.2017 16:24:27Видите ли, в некоем смысле НК-96 и представляет собой качественный скачок. Наряду с семейством ПД и наработками по двигателю второго этапа ПАК ФА.

У НК-96 есть один серьёзный недостаток - его не существует. Даже НК-93 не существует - его так и не довели до уровня, когда он обеспечивал бы все заявленные характеристики. Особенно ресурс - с ним традиционно проблемы, на испытаниях из 5 редукторов только один осилил хотя бы 200 часов работы до поломки. Для доведения редуктора до хотя бы 2000 часов (что тоже слишком мало) нужена была ещё очень и очень большая работа.
И смысла доводить НК-93 до требуемых параметров тоже уже нет. Возможно, когда-то была сделана ошибка и поставили не на тот двигатель (это я про пермяков). А может - и наоборот, было принято правильное решение и НК-93 так и не смогли бы довести (с весьма большой вероятностью, кстати - очень рискованный был двигатель). Мы этого не знаем. Но факт - ни НК-96, ни даже НК-93 сегодня нет и даже при нормальном финансировании до них лет 10 ковылять.

Производство Бе-200ЧС в ТАНТК имени Г. М. Бериева: 

















еще фото:
http://gelio.livejournal.com/224937.html

Цитата: ЦитатаНа современном ТАНТК цикл сборки Бе-200ЧС планируют довести до четырёх самолётов-амфибий в год.
...
Генеральный директор ТАНТК им. Г.М. Бериева Юрий Грудинин сообщил, что сейчас на предприятии в цеху окончательной сборки в разной степени готовности находятся 4 самолета-амфибии Бе-200ЧС, производимых по  контракту МЧС России. Второй самолет готовится к проведению комплекса необходимых летных испытаний и наземных отработок. До конца 2017 года планируется передать заказчику еще 4 самолета.

Сейчас есть заказы на 20 Бе-200. 6 шт. - МЧС РФ, 6 шт. - МО РФ, 4 шт. - в Китай, 4 шт. в Индонезию.

Цитата: Барристер от 06.03.2017 10:59:12То есть делаем с китайцами ПД-35, и готовим ИЛ под него.

Почему с китайцами и какова их роль? По моим данным ПД-35 будет чисто российский от материалов до технологий.

Цитата: Zkvxz от 06.03.2017 12:34:02Почему с китайцами и какова их роль? По моим данным ПД-35 будет чисто российский от материалов до технологий.

да, ПД-35 будет чисто российский, китайцы пока не доросли даже до двигателей уровня ПС-90 или НК-32, что говорить о суперсовременных ПД-14 и ПД-35.
Роль китайцев в том, что этот двигатель (ПД-35) пойдет в первую очередь для нового российского-китайского широкофюзеляжника, который мы будем разрабатывать и производить совместно с Китаем.

Цитата: ЦитатаРогозин: на модернизацию Ил-114 будет выделено более 20 млрд рублей



Вице-премьер России Дмитрий Рогозин заявил, что в течение двух лет на модернизацию Ил-114-300 будет выделено более 20 млрд рублей.
Об этом он сообщил в ходе авиационной коллегии при правительстве России.
«Президентом России выделены средства для финансирования в 2017—2019 годах работ по модернизации региональных самолётов Ил-114-300 — 20,4 млрд рублей, дальнемагистральных Ил-96-400М — 17,2 млрд рублей», — цитирует «Газета.Ru» Рогозина.

Кроме того, по его словам, будет выделено 7,8 млрд рублей на создание двигателей нового поколения ПД-35.

http://russian.rt.co…il-20-mlrd

Любопытно, что на модернизацию Ил-114 выделяется денег больше чем на модернизацию Ил-96-400. 
Ну и начало финансирования работ по ПД-35 тоже радует.

Цитата: basilevs от 06.03.2017 18:03:49Вроде как на базе Ил-114 военные хотят некоторые машины специального назначения делать. Отсюда, говорят, и растут ноги-руки того, что кроме Ил-112 делают ещё и Ил-114, который с ним не шибко то и унифицирован.

Скорее всего так и есть.
Сейчас, конечно, активно модернизируют противолодочные Ил-38 до уровня Ил-38Н:

Всего их в ВМФ будет 28 штук.
Умеющий долго барражировать Ил-114 будет неплохим дополнением к Ил-38Н.

http://vz.ru/news/2014/3/31/679808.html

ЦитатаВельможкин напомнил, что на базе Ил-114 предполагается создать медицинский, разведывательный, патрульный и противолодочный самолеты. «Самолет изначально проектировался с большой площадью крыла — машина, что называется, "летучая", есть возможность установки дополнительного топливного бака. В результате он сможет проводить в воздухе свыше 10 часов. Конечно, он не заменит Ил-38, но за счет его "летучести" у него есть серьезные преимущества», — пояснил глава корпорации.

https://lenta.ru/news/2016/10/04/il/

Цитата: basilevs от 06.03.2017 11:35:19У НК-96 есть один серьёзный недостаток - его не существует. Даже НК-93 не существует - его так и не довели до уровня, когда он обеспечивал бы все заявленные характеристики. Особенно ресурс - с ним традиционно проблемы, на испытаниях из 5 редукторов только один осилил хотя бы 200 часов работы до поломки. Для доведения редуктора до хотя бы 2000 часов (что тоже слишком мало) нужена была ещё очень и очень большая работа.
И смысла доводить НК-93 до требуемых параметров тоже уже нет. Возможно, когда-то была сделана ошибка и поставили не на тот двигатель (это я про пермяков). А может - и наоборот, было принято правильное решение и НК-93 так и не смогли бы довести (с весьма большой вероятностью, кстати - очень рискованный был двигатель). Мы этого не знаем. Но факт - ни НК-96, ни даже НК-93 сегодня нет и даже при нормальном финансировании до них лет 10 ковылять.

Двигателю НК-93 в своё время крупно не повезло.
Развалился СССР, затем в 1995-м умер Николай Дмитриевич Кузнецов.
Проект тяжелого военно-транспортно самолёта Ил-106 (для которого в первую очередь был предназначен НК-93) "отложили до лучших времён".
Дальнейшая работа над НК-93 во-многом шла за счет собственных средств разработчика, бюджетного финасирования почти не было.
Какой ресурс может быть у демонстратора, который совершил первые полёты в 2007-2008 годах с эрзац-САУ (на нём шли стендовые испытания).
В тот момент, когда приняли решения о прекращении лётных испытаний НК-93 и приостановлении работ по двигателю, авиастроение России курировал не патриот Рогозин, а "либералы" Христенко и Реус. Первый неоднократно заявлял, что России не надо делать большие гражданские самолёты, есть деньги, а "Боинги" и "Эрбасы" купим за рубежом.
На доводку двигателя СНТК им.Кузнецова просило 2 млрд рублей. Не так уж и много.
Грустно, что денег не дали.
Во-первых, работа над первым «закапотированным винтовентиляторным двигателем со сверхвысокой степенью двухконтурности» так и не была завершена.
Во-вторых, от безденежья практически развалилось знаменитое кузнецовское КБ. Сохранение конструкторской или производственной школы дорогого стоит.
Ели бы ОДК выделила деньги на доводку НК-93, то сейчас бы не маялись так мучительно долго над запуском в производство НК-32-02.
Я не воспринимаю "в штыки" реинкарнацию Ил-96-400 во-многом потому, что считаю, что ВАСО нужно поддержать и сохранить их компетенции в производстве самолётов. До тех времён, пока там не начнут делать средний ВТС (аналог проекта Ил-214) или новый "широкофюзеляжник".

Цитата: volga7 от 06.03.2017 20:10:04Двигателю НК-93 в своё время крупно не повезло.

На доводку двигателя СНТК им.Кузнецова просило 2 млрд рублей. Не так уж и много.

на авиафоруме инсайдеры не раз писали, что двигатель был очень очень сырой, 2 млрд бы не хватило. Просили "хоть что-то", а для полного цикла разработки нужно было гораздо больше.

Цитата: volga7 от 06.03.2017 20:10:04Грустно, что денег не дали.

Истерия и нытьё с НК-93 очень напоминает истерию/нытьё с Ту-334 - "загнобили такой хороший двигатель". А то что двигатель был сырой, ненадёжный (с редуктором проблема), слишком огромный для своей тяги - про это почему-то забывают.
Плюс рабочий режим для НК-93 был на скорости М0.75, то есть крейсерская скорость самолётов с таким двигателем на высоте 11 км составляла бы 790 км/ч.
Для сравнения, крейсерская скорость МС-21 с ПД-14 - 870 км/ч, крейсерская скорость Boeing 787 -  903 км/ч.

И главное - под этот двигатель не было самолёта.

Вот под такой самолёт он создавался - транспортник Ил-106:


Прошу обратить внимание - это очень большой высокоплан. 
Вот прототип НК-93 еле поместился под крылом высокоплана летающей лаборатории Ил-76:





Под крылом низкоплана вроде Ил-96 или Ту-204 он просто бы не поместился, они рассчитывались под движки типоразмера ПС-90А, у которого диаметр вентилятора 1900 мм.

Диаметр вентилятора НК-93 - 2900 мм. А тяга при таком колоссальном диаметре - всего 18 тонн. Для сравнения, у двигателя GEnx-2B67B (Boeing 747-8) диаметр вентилятора 2659 мм, а тяга 30.2 тонн. 

Цитата: volga7 от 06.03.2017 20:10:04Ели бы ОДК выделила деньги на доводку НК-93, то сейчас бы не маялись так мучительно долго над запуском в производство НК-32-02.

И слава Богу, что не стали тратить деньги и время на гигантский слабый НК-93 (который потом некуда было бы девать), а вместо этого вложились в гораздо более перспективный, универсальный и надёжный ПД-14.
НК-32 - вообще двигатель другого типа и для других самолётов (сверхзвуковые стратегические бомбардировщики Ту-160). Диаметр вентилятора НК-32 -1785 мм. Там совсем другие конструкторские решения, другие технологии. Опыт разработки НК-93 для запуска в производство слегка обновленной версии НК-32 не нужен.

Цитата: Zeratul от 06.03.2017 21:09:03Под крылом низкоплана вроде Ил-96 или Ту-204 он просто бы не поместился, они рассчитывались под движки типоразмера ПС-90А, у которого диаметр вентилятора 1900 мм.

Диаметр вентилятора НК-93 - 2900 мм. А тяга при таком колоссальном диаметре - всего 18 тонн. Для сравнения, у двигателя GEnx-2B67B (Boeing 747-8) диаметр вентилятора 2659 мм, а тяга 30.2 тонн.

НК-93 вообще некорректно сравнивать с турбовентиляторными двигателями. Потому что это была замена турбовинтовым. Фактически - это турбовинтовой двигатель в кольце, который ещё и струёй реактивной себе помогает. Винт и компрессор - работают совершенно по разному. Отсюда низкое рабочее число М двигателя и большой диаметр. Вот сравнивать его с турбовинтовой+винт - корректно. Только турбовинтовой крепится обычно в плоскости крыла, а НК-93 крепился весь целиком под крылом.
То есть НК-93 был ну ооочень специфическим двигателем. Интересным, но с очень ограниченным применением. И да, проблемы с редуктором там были большие и труднорешаемые.

Цитата: TAU от 06.03.2017 11:26:39Ну нет, конечно. Далеко не одни лишь экономические факторы. Политики полно.

 И я про то же ! Но сообщество бухгалтеров с калькуляторами расхода керосина в большую политику не верит..