Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата"Авиастар-СП" завершил сборку агрегатов на четвертый самолет МС-21
12.07.2017, 



На ульяновском предприятии АО "Авиастар-СП" собран и отправлен в Иркутск подкилевой отсек для четвертого перспективного российского среднемагистрального самолета МС-21, сборка которого ведется на ИАЗе.
Подкилевой отсек - это один из завершающих отсеков фюзеляжа самолета МС-21, на который устанавливаются киль и горизонтальное оперение (стабилизатор).
- В настоящее время ведется сборка пятого самолетокомплекта, начато изготовление агрегатов для шестого авиалайнера, который завершит программу опытно-конструкторских работ, - рассказывает директор программы "МС-21" в АО "Авиастар-СП" Виталий Игнатьев. - До конца года мы должны завершить сборку этих двух самолетокомплектов. Кроме того, уже с августа мы приступаем к изготовлению первой установочной партии серийных самолетов. Она будет состоять из пяти самолетов, предназначенных для авиакомпаний. То есть начнется серийная сборка.
"Авиастар-СП" - один из основных участников кооперации по строительству самолетов МС-21. Ульяновский завод изготавливает комплекты панелей на все отсеки фюзеляжа; подкилевой отсек и отсек ВСУ; все двери (11 дверей на каждый самолет); хвостовое оперение (киль и стабилизатор).
Напомним, первый полет нового российского пассажирского самолета МС-21 состоялся 28 мая. По оценке специалистов, летные испытания идут успешно. На 175 машин заключены твердые (проавансированные) контракты.

http://mc-21.wikidot.com/news:571

В августе этого года уже начнется производство первых серийных МС-21 для авиакомпаний! 
Ещё 5 прототипов для испытаний сейчас собираются.

Как сообщило ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина» (СибНИА, Новосибирск), 10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полет цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, спроектированного и построенного в СибНИА. Были осуществлены пробежки и подлёты, а затем - двадцатиминутный полёт, прошедший успешно.



Самолет ТВС-2ДТС оснащен американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлетной мощностью 1100 л.с. и имеет цельнокомпозитную конструкцию со специально спроектированными крылом и фюзеляжем из углепластика. Cамолет создается по программе перспективного лёгкого многоцелевого самолёта (ЛМС) вместимостью 9 пассажиров в рамках Государственной программы по развитию малой авиации Министерства промышленности и торговли России.

Ранее СибНИА отрабатывало элементы конструкции ТВС-2ДТС (в первую очередь новое крыло) на самолете-демонстраторе ТВС-2ДТ, созданном на базе ремоторизованного самолета Ан-2 с тем же турбовинтовым двигателем. Первый полет ТВС-2ДТ в монопланной конфигурации состоялся в Ельцовке 6 декабря 2014 года, а в полной бипланной конфигурации с новым крылом состоялся там 10 июня 2015 года.

Цитата: Barsuk от 15.07.2017 02:10:27Как сообщило ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина» (СибНИА, Новосибирск), 10 июля 2017 года на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полет цельнокомпозитного самолёта ТВС-2ДТС, спроектированного и построенного в СибНИА. Были осуществлены пробежки и подлёты, а затем - двадцатиминутный полёт, прошедший успешно.

было:

стало:

Короче, от оригинального Ан-2 в новом ТВС-2ДТ там вообще почти ничего не осталось. Аэродинамика уже другая, силовая схема планера другая, двигатель другой, авионика другая и т.д..
По сути это уже новый самолёт, а не модернизация старого. Просто "по мотивам" Ан-2, как Volkswagen Beetle-A5 является новым автомобилем на тему старого "жука".

Цитата: Барристер от 15.07.2017 10:19:58Странно было бы ожидать восстановление ретросамолета)). Конечно же будет все новое, ну и характеристики  тоже новые, лучшие. Но стиль АН угадывается на 100%.

ничего странного в восстановлении ретросамолёта не было бы. Например украинцы не заморачивались с изменением планера и в своём Ан-2-100 тупо заменили движок на уже существующем сделанном в СССР старом самолёте:
никаких композитов, круглых винглетов и прочего.

Главный плюс Ан-2 - его дешевизна и простота, ремонтопригодность.
Главный минус Ан-2 - прожорливость. В советское время его заправляли авиационным бензином Б-91/115, который был условно бесплатным, тогда убыточность авиаперевозок на Ан-2 никого не волновала. Доходило до смешного, Аннушки гоняли в отдаленные деревни, куда лень было построить дорогу -  чтобы вывозить молоко. То, что цена такого молока становилась под 50 советских рублей за литр - про это как-то не задумывались))). 
Сейчас Б-91/115 практически не производят поэтому оставшиеся Ан-2 заправляют дорогущим LL-100. Обычный автомобильный бензин не подходит, даже АИ-98:

ЦитатаПо сортности и октановому числу 100LL идеентична Б-91/115.
Автомобилный бензин по ММ имеет горздо меньшее ОЧ. Так у АИ-92--- ОЧ по ММ=85, а у 95го 87, и даже у 98го вего 89. О сортности нет даже намёков. Поэтому отработав половину ресурса движок требует ремонта. Вся поверност головки и поршня изъедины детонацией, бывает высыпаются перегородки между кольцами. 

Скрытый текст

Разбившийся Ан-2 наверняка использовал автомобильный бензин вместо авиационного
23 января 2015, 12:01

 Самолетами Ан-2 разрешено перевозить пассажиров только при использовании специального авиационного топлива Б-91/115 — такой приказ издали в Комитете гражданской авиации (КГА) Казахстана больше года назад. Однако, по словам экспертов в области авиаперевозок, такого топлива в Казахстане нет и не было. Его производят только в России, но самим россиянам его не хватает, да и качество продукции оставляет желать лучшего.

Ан-2 работает на поршневом двигателе внутреннего сгорания и может летать на обычном автомобильном бензине АИ-92 и АИ-95. Это дешевле и доступней, хоть и опасно. Октановое число 92-го и 95-го не соответствует стандартам, при которых двигатель самолета не подвергается риску. По словам пилотов, самолет, заправленный 92-м или 95-м бензином, может просто упасть.  Учитывая участившиеся случаи падений «дедушки» (так летчики называют Ан-2), КГА всех стран, использующих эти борты, запретили летать на бензине и тем самым подвергать опасности пассажиров.
— Автомобильный бензин имеет гораздо меньшее октановое число (ОЧ), чем требуется для двигателя Ан-2,  поясняет нам анонимный источник. — Так у АИ-92 — ОЧ равняется 85-ти, а у АИ-95 — 87-ми и даже у 98-го — всего 89. Использование автобензина ведет к быстрому износу двигателя. Вся поверхность головки и поршня съедаются детонацией, бывает, высыпаются перегородки между кольцами. Двигатель может сломаться прямо в воздухе и тогда уж как повезет. Учитывая сложную ситуацию с топливом, авиакомпаниям разрешили летать на бензине без пассажиров, то есть перевозить грузы, химикаты на свой страх и риск.

на 98-м бензине летать в принципе возможно, но ресурс двигателя быстрее в разы убьется чем на сотке.
Бензин 100LL дорогой, около 90-100 рублей за 1 кг при покупке оптом.  Часовой расход топлива на Ан-2 - 140 кг/ч, крейсерская скорость - 180 км/ч. Итого получается чтобы перелететь на расстояние 400 км потребуется 310 кг топлива, 30 тысяч рублей. Туда обратно - уже 60 тысяч рублей. Плюс масло 9-цилиндровый 30-литровый АШ-62 жрёт только в путь - по 5-10 литров в час. На полёт туда-обратно на 400 км сожрет 30 литров масла (неплохое AeroShell Oil W15W 50 стоит по 500-600 р. за литр если покупать в бочках, итого еще плюс 15000 рублей за масло).

Да и достать авиационный бензин не очень просто, далеко не на всех аэропортах есть такое топливо.

Ремоторизация на ГТД конечно решает эту проблему - самолёт начинает питаться дешёвым керосином, расход масла тоже уменьшается в разы. 
Но сам импортный движок очень дорогой при покупке, дорогой при ремонте. 
Плюс добавляем абсолютно новый разработанный с нуля планер из углепластика (дорого!) и получим самолёт ценой 1.5 млн долларов. Конкурировать с самолётами вроде Cessna 208 ему будет непросто.
Если вспомнить про Климовский ВК-1500 и восстановить его производство, то цена ТВС-2ДТС снизится, а характеристики ещё улучшатся. Вообще интересно наблюдать за рождением нового самолёта "по мотивам Ан-2". Может что и получится в итоге.

Ведь это один из последних бипланов в мире.
В конце 90-х американская компания Griffon Aerospace производила в виде китов для сборки очень симпатичные бипланы Lionheart, но дальше 5 штук дело не пошло и проект закрыли.

Цитата: Zeratul от 15.07.2017 11:03:07ничего странного в восстановлении ретросамолёта не было бы. Например украинцы не заморачивались с изменением планера\
Но сам импортный движок очень дорогой при покупке, дорогой при ремонте. 
Плюс добавляем абсолютно новый разработанный с нуля планер из углепластика (дорого!) и получим самолёт ценой под 1.5 млн долларов. Конкурировать с самолётами вроде Cessna 208 ему будет непросто.
Если вспомнить про Климовский ВК-1500 и восстановить его производство, то цена ТВС-2ДТС снизится, а характеристики ещё улучшатся. Вообще интересно наблюдать за рождением нового самолёта "по мотивам Ан-2". Может что и получится в итоге.
Это один из последних бипланов в мире.

Не к ночи будет украинский (а разве был такой?) авиапром вспоминать... Движки постепенно сделаем свои (надо же начинать восстанавливать малую авиацию) разработка дорогого (а что, наши авиапроизводители должны делать дешевый перкаль?) и нового углепластика - это как раз новые технологии, нам они нужны, будет серия будет дешевле (сесна сколько уж выпустила?)

 Конкурировать с сесной нам не надо, последние события показывают, что никакой конкуренции нет, а есть жесткое лоббирование на основе госсредств, как в боинге и аэробасе. 

Так что за господдержку (любую, сколько надо нашим разработчикам и производителям, столько и заплатим - чай свои, не чужие) сделаем самолет, запустим в серию а далее он станет и дешевым и массовым и передовым, как суперджет 100.

Во все времена государство несло и будет нести все расходы по формированию любого элемента тяжелого машиностроения.
 
Ибо поклонские приходят и уходят, а тяжмаш остается в России для следующих поколений. То, что для нашего поколения тяжело, нам надо пояски подобрать и сделать, чтобы следующее поколение могло уже иметь основу, как и наше поколение имеет в основе то, что сделало поколение сороковых, замечу, не шиковали они особо, некогда было айфонами баловаться, тяжмаш восстанавливали для нас.

Думается так и будет - и движок сделают, будет серия в 1000 штук хоть с амерским движком  - интересно и двигатель нашим сразу станет делать. 

Цитата: Барристер от 15.07.2017 11:49:40Не к ночи будет украинский (а разве был такой?) авиапром вспоминать... Движки постепенно сделаем свои (надо же начинать восстанавливать малую авиацию) разработка дорогого (а что, наши авиапроизводители должны делать дешевый перкаль?) и нового углепластика - это как раз новые технологии, нам они нужны, будет серия будет дешевле (сесна сколько уж выпустила?)

Скрытый текст

Так что за господдержку (любую, сколько надо нашим разработчикам и производителям, столько и заплатим - чай свои, не чужие) сделаем самолет, запустим в серию а далее он станет и дешевым и массовым и передовым, как суперджет 100.

Во все времена государство несло и будет нести все расходы по формированию любого элемента тяжелого машиностроения.
 
Ибо поклонские приходят и уходят, а тяжмаш остается в России для следующих поколений. То, что для нашего поколения тяжело, нам надо пояски подобрать и сделать, чтобы следующее поколение могло уже иметь основу, как и наше поколение имеет в основе то, что сделало поколение сороковых, замечу, не шиковали они особо, некогда было айфонами баловаться, тяжмаш восстанавливали для нас.

Думается так и будет - и движок сделают, будет серия в 1000 штук хоть с амерским движком  - интересно и двигатель нашим сразу станет делать. 

Полностью согласен практически со всем вышенаписанным, больше самолётов всяких разных
Кроме вот этого:

Цитата: Барристер от 15.07.2017 11:49:40Конкурировать с сесной нам не надо, последние события показывают, что никакой конкуренции нет, а есть жесткое лоббирование на основе госсредств, как в боинге и аэробасе.

Всё же конкуренция очень важна.

Суперджет и МС-21 получились такими удачными (ничуть не хуже самых современных западных аналогов) из-за того, что их изначально разрабатывали с учетом конкуренции на внешних и внутренних рынках. То есть планка была поставлена очень высоко.

Если говорить о "жестком лоббировании на основе госсредств", то можно было и дальше клепать Ту-134 с массой пустого 29 т, часовым расходом топлива 3000-3200 кг/ч, шириной салона 2,61 м, числом пассажиров 76-80 и дальностью 1800 км (у Суперджета - это соответственно 24 т, 1800 кг/ч, 3,24 м, 87-93 и 4580 км).
В СССР конкуренции не было, поэтому Ту-134 производился с 1966 по 1989 (первый полет вообще в 1963) и замену ему даже не разрабатывали. В итоге отставание от Запада только усиливалось. Сейчас стремительно навёрстываем.

Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) и «Аэрофлот» при участии «ВЭБ-Лизинга» заключили в присутствии президента России Владимира Путина твердый контракт о поставке и передаче в лизинг 20 самолетов SSJ-100 в рамках открытия авиасалона МАКС-2017. Об этом сообщает корреспондент РБК.

Документ подписали президент ОАК Юрий Слюсарь, гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев и председатель Внешэкономбанка (ВЭБ) Сергей Горьков. Данное соглашение является развитием меморандума о намерениях, подписанного в январе 2015 году «Аэрофлотом» и «Гражданской авиакомпанией Сухого». 20 самолетов SSJ-100 поставят вдобавок к 30 уже закупленным в 2016 году. Законтрактованные самолеты будут поставлены в двухклассной компоновке.

Юрий Слюсарь заявил: «ОАК прилагает и будет прилагать все усилия для обеспечения эксплуатации наших самолетов на уровне мировых стандартов». Он также сообщил, что новые самолеты будут курсировать как внутри России, так и в СНГ и в Европу. По его словам, завершение поставок «Аэрофлоту» планируется на июль 2018 года.

Виталий Савельев, в свою очередь, отметил, что «Аэрофлот» «на протяжении всей своей истории...выполняет роль главного потребителя отечественной авиационной техники». «Мы ставим российские самолеты на крыло, помогаем в их доводке, широко эксплуатируем на коммерческих маршрутах», — добавил он.

Сергей Горьков подчеркнул, что в новой стратегии ВЭБа авиационная промышленность является одним из приоритетных направлений инвестирования как часть отечественной высокотехнологичной индустрии. Горьков назвал подписанные договоры «вкладом в развитие производства авиатехники в России» и отметил, что ВЭБ «играет важную роль» в продвижении SSJ-100 в России и за рубежом. «Мы создали ряд инструментов поддержки [SSJ-100]: кредитные линии покупателям, кредитно-лизинговые схемы, страхование рисков агентством ЭКСАР», — заключил он.


В начале февраля сообщалось, что ОАК и «Аэрофлот» намерены подписать соглашение о поставке 20 SSJ-100. В апреле в СМИ появилась информация о планах поставки около 100 самолетов SSJ-100 авиакомпании Red Wings с 2018 года по 2022 год. В мае СМИ узнали о поручении правительства госкомпаниям закупать пассажирские самолеты российского производства.

Ближнемагистральный пассажирский самолет SSJ-100 разработан компанией «Гражданские самолеты Сухого» и начал производиться в 2008 году. Фактические поставки начались в 2011 году. По состоянию на июль 2017 года произведено 137 машин. Эксплуатантами являются российские, армянские, казахские, итальянские, мексиканские, таиландские, ирландские и египетские авиакомпании.

Подробнее на РБК:
http://www.rbc.ru/rb…m=newsfeed

Сегодня в Комсомольске-на-Амуре, совершил первый полёт очередной серийный пассажирский самолёт Сухой Суперджет 100. Данный борт с заводским номером 95138 и предназначен предположительно для авиакомпании «Аэрофлот». Это уже 135-й взлетевший гражданский самолёт этого типа.

Это 17-й Суперджет 2017-го года и 4-й за июль. Для сравнения, в 2016 на эту дату взлетело только 9 Суперджетов.
http://superjet.wikidot.com/plane:95138



______________________________________________________________________________________________
ещё новости:

ЦитатаАвиакомпания «Азимут» получила второй самолет Sukhoi Superjet 100
18.07.2017





Новая авиакомпания «Азимут», расположенная в Ростове-на-Дону, получила свой второй пассажирский самолет на Международном авиа-космическом салоне в Жуковском— «МАКС-2017». Это ближнемагистральный авиалайнер Сухой Суперджет 100 с заводским номером 95129 и регистрацией RA-89080, приобретенный в операционный лизинг на 12 лет через Государственную транспортную лизинговую компанию (ГТЛК).

Компания «Азимут» призвана соединить города Юга России с центральными регионами страны на лайнерах отечественного производства SSJ-100 («Сухой Суперджет 100»). В качестве возможных пунктов назначения гг. Ростов-на-Дону, Сочи, Геленджик, Краснодар и Анапу.

http://sdelanounas.ru/blogs/95985/

Базироваться авиакомпания будет в построенном с нуля новом аэропорту "Платов" в Ростове-на-Дону:

Цитата"ВИМ-Авиа" и ИФК подписали соглашение на лизинг 15 самолетов МС-21
18.07.2017



ЖУКОВСКИЙ, 18 июл — РИА Новости. Авиакомпания "ВИМ-Авиа" и лизинговая компания ИФК в рамках авиасалона МАКС-2017 подписали соглашение о намерениях по передаче в операционный лизинг 15 самолетов МС-21, передает корреспондент РИА Новости.

Стороны также договорились, что до конца 2017 года будут утверждены основные условия договора операционного лизинга.

МС-21 — российский лайнер, который будут выпускать на Иркутском авиазаводе в трех версиях: МС-21-200 (150 посадочных мест), МС-21-300 (180 мест) и МС-21-400 (212 мест). На данный момент имеются твердые заказы на 175 лайнеров. На новых воздушных судах впервые используют композитное крыло для гражданских самолетов такого класса.

http://ria.ru/econom…84598.html

ЦитатаЧисло заказов на новейший российский самолет МС-21 выросло до 205
18.07.2017



Объем заказанных самолетов МС-21 вырос до 205 единиц, заявил журналистам вице-премьер Дмитрий Рогозин на авиасалоне Международном авиационно-космическом салоне МАКС-2017.
Он пояснил, что на совещании с президентом России Владимиром Путиным отдельно поднимался вопрос программы стимулирования закупки самолетов МС-21 и добавил, что число твердых заказов выросло со 175 до 205 самолетов.
Контракты на закупку МС-21 в рамках форума подписали авиакомпании «Вим-Авиа» и Red Wings.

http://tvzvezda.ru/n…8-ipt5.htm

Авиакомпания Red Wings может отказаться от своих самолетов Ту-204

http://bmpd.livejournal.com/2739228.html
Вкратце: ресурс Туполя не продляют, запчастей ждать долго, сервиса практически нет.
-
Хотелось бы ошибаться, но чует сердце что 204СМ мы не увидим 

Цитата: Nobody от 20.07.2017 20:24:42Авиакомпания Red Wings может отказаться от своих самолетов Ту-204

http://bmpd.livejournal.com/2739228.html
Вкратце: ресурс Туполя не продляют, запчастей ждать долго, сервиса практически нет.
-
Хотелось бы ошибаться, но чует сердце что 204СМ мы не увидим 

А нафиг он нужен при наличии мс21? Пусть Туполев на бомбардировщики полностью переключается, там работы много.

Цитата: Zeratul от 19.07.2017 09:48:07Это 17-й Суперджет 2017-го года и 4-й за июль. Для сравнения, в 2016 на эту дату взлетело только 9 Суперджетов.
Базироваться авиакомпания будет в построенном с нуля новом аэропорту "Платов" в Ростове-на-Дону:

Честно говоря, я в последнее время воспринимаю взлёт очередного SSJ просто как рутину, обычную работу. Скользну глазами по заголовку, отмечаю факт и кручу дальше.
А потом иногда накатит - это ведь мы! Суперджет уже вышел на серийное производство. МС-21 уже в теле, проходит испытания! Т-50 в видео с МАКСа уже не один спецэкспонат, на который дышать боятся, они уже тройками обыденно по аэродрому рассекают. А потом ещё и изображают тренажёр имперского звездолёта.
Ну чёрт возьми, это ж такие дела! Иногда так подумаешь, наверное такое же воодушевление испытывали люди в 30-х или 50-60-х.
Потом заходишь на ПРР... а, ладно, а то за нецензурщину забанят ))

Цитата: slavae от 20.07.2017 21:15:02Честно говоря, я в последнее время воспринимаю взлёт очередного SSJ просто как рутину, обычную работу. Скользну глазами по заголовку, отмечаю факт и кручу дальше.
А потом иногда накатит - это ведь мы! Суперджет уже вышел на серийное производство. МС-21 уже в теле, проходит испытания! Т-50 в видео с МАКСа уже не один спецэкспонат, на который дышать боятся, они уже тройками обыденно по аэродрому рассекают. А потом ещё и изображают тренажёр имперского звездолёта.
Ну чёрт возьми, это ж такие дела! Иногда так подумаешь, наверное такое же воодушевление испытывали люди в 30-х или 50-60-х.
Потом заходишь на ПРР... а, ладно, а то за нецензурщину забанят ))

 Точно такая же фигня, если честно. Новости про взлетевшие "Суперджеты" воспринимаются не как суперсвершение, а как рутина. Наверно, так и должно быть, если по-хорошему.
 А ведь, случайно, счет "Суперджетам" пошел полным ходом к полутора сотням... Как-то незаметно все произошло, если честно. И это радует. А еще радуют перекошенные от злобы лица наших демократов и прочих, которые экспертно пророчили черт знает что - то не взлетит, то не сделают, то не купят и так далее. Я не злобный, но доставляет искреннее удовольствие созерцать позор обличителей, правдорубцев, геев и смелых и честных журналистов и прочих иных. 

Цитата: Foxhound от 20.07.2017 20:59:56А нафиг он нужен при наличии мс21? Пусть Туполев на бомбардировщики полностью переключается, там работы много.

А где он есть - МС-21? На каких линиях летает? А Ту-204 с 1996 года успели выпустить аж 81 штуку (если верить Википедии). У Ту-154 году так в 1984 ресурс был установлен 30 тыс. часов на протяжении 24 лет, как мне помнится. У Ту-204, вполне возможно, и побольше будет.
И как-то неспортивно получается по отношению к компаниям, купившим этот самолет - еще вполне себе новая машина, а производитель обслуживать уже не хочет. Что его теперь, в металлолом? Не будет ли ущерба для репутации авиапрома РФ?

Авиакомпания "Азимут" договорилась о расширении парка до 16 SSJ 100

Авиакомпания Interjet подтвердила интерес еще к 10 самолетам SSJ 100

Иностранные ВСУ на SSJ 100 заменят российскими
"Cтупинская компания "Аэросила" представляет на МАКСе вспомогательную силовую установку (ВСУ) собственного производства ТА18-100. Как Show Observer рассказали на предприятии, доработанная версия этой ВСУ — ТА18-100С уже поставляется для летных испытаний в составе региональных самолетов Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100). Российский агрегат придет на смену американским ВСУ Honeywell RE220.
Для установки на SSJ 100 для вспомогательного двигателя пришлось доработать систему отбора воздуха и электронную систему управления и контроля по взаимодействию с бортовыми системами ВС (FADEC). По итогам испытаний для самолета с новой ВСУ выпустят дополнение к сертификату типа. Ожидается, что это произойдет в 2019 г. Чтобы упростить сертификацию SSJ 100 с ТА18-100С по нормам Европейского агентства по безопасности авиаперевозок (EASA), в регулирующий орган направили заявку на валидацию сертификата на саму ВСУ.
Тем временем в Европе уже налажено лицензионное производство ТА18-100: агрегаты собирают на мощностях итальянской компании OMI (Officine Meccaniche Irpine) в Лачедонии. В этом году OMI завершает создание испытательной базы для пуско-наладочных и сдаточных испытаний ВСУ. Эта же компания будет отвечать за техобслуживание ТА18-100.
Помимо SSJ 100 TA18-100 планируется ставить на тяжелые вертолеты Ми-26Т2. В составе этого ВС агрегат придет на смену менее мощной и более тяжелой установке ТА-8В. Внедрение новой ВСУ позволит поднять высотность запуска до 11500 м.
Попутно "Аэросила" ведет переговоры об установке турбокомпрессора ТА18-100 на тяжелый российско-китайский вертолет."

Смена "Руслану"

Крупнейший российский грузовой авиаперевозчик — группа компаний "Волга-Днепр" — подготовил технические требования к модернизации существующего парка грузовых самолетов Ан-124-100 и проанализировал проект перспективного транспортного самолета сверхбольшой грузоподъемности. В парке авиакомпании "Волга-Днепр" находится 12 самолетов Ан-124-100 (гражданская версия Ан-124 "Руслан") — сегодня это самые большие самолеты серийного производства. В задачу перевозчика входит поддержание летной годности авиатехники, спроектированной еще в 70-е гг. прошлого столетия, и ее постоянная модернизация, чтобы удовлетворять в том числе и новым требованиям Международной организации гражданской авиации (ICAO). По подсчетам специалистов ГК "Волга-Днепр", физический и моральный износ Ан-124-100 наступит к 2040 г. и затем самолеты придется заменить. Отсюда возникает и вторая задача — поиск перспективной техники для решения задач тяжелой промышленности.

Главный конструктор Ан-124 (а сегодня — технический директор ГК "Волга-Днепр") Виктор Толмачев рассказал ATO.ru, что на смену "Руслану" должен прийти принципиально новый, более перспективный по всем параметрам самолет. По его словам и по оценке Ernst & Young, проведенной несколько лет назад, для сохранения и расширения бизнеса перевозок крупногабаритных сверхтяжелых грузов потребность авиакомпании в новых "грузовиках" составит от 40 до 100 ВС.
"Растущий рынок аэрокосмической, горнодобывающей и нефтяной отраслей показывает, что спрос на перевозки крупногабаритных сверхтяжелых грузов будет только увеличиваться, — рассказал ATO.ru в рамках МАКС-2017 генеральный директор авиакомпании "Волга-Днепр" Михаил Смирных. — Грузоперевозки в аэрокосмической отрасли являются нашим ключевым направлением. У нас заключены долгосрочные контракты с такими  ведущими предприятиями аэрокосмического сектора, как Boeing, Airbus, Rolls-Royce, Spirit и др. Только за пять месяцев 2017 г. объем грузоперевозок для авиакосмической отрасли на Ан-124-100 вырос на 23% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года".

Сейчас одно из основных направлений развития авиакомпании, по словам генерального директора, это дальнейшее развитие доступности услуги по перевозкам негабаритных грузов. К концу 2017 г. перевозчик планирует запустить в работу пять операционных баз во всех регионах мира: в Ханое (Вьетнам), Лондоне (Великобритания), Лейпциге (Германия), Хьюстоне (США) и Шардже (ОАЭ). На каждой базе ГК "Волга-Днепр" будет представлен необходимый набор компетенций для обеспечения более эффективной работы с заказчиками. Кроме того, на местах планируется проводить простые формы технического обслуживания эксплуатируемых ВС, что поможет авиакомпании существенно сократить долю пустых перелетов и повысить привлекательность услуг в Юго-Восточной Азии, США, ОАЭ и Европе.
Исходя из собственного опыта эксплуатанта и опыта работы с заказчиками, ГК "Волга-Днепр" сформулировала свои требования к новому ВС, предназначенному для авиаперевозок крупногабаритных и сверхтяжелых грузов. Проекты перспективных самолетов прорабатывались под руководством Артема Арутюнова.
По технико-экономической эффективности новый российский грузовой самолет должен быть выше уровня Ан-124 на 35–40%. Нужна машина с грузоподъемностью 150–170 т и дальностью полета не менее 8–10 тыс. км, чтобы самолет с полной загрузкой смог перелететь, например, Тихий океан без посадки. Для сравнения: дальность полета Ан-124-100 (грузоподъемность 120 т) с максимальной загрузкой составляет 4,5 тыс. км.
По мнению Толмачева, грузовой самолет будущего должен обеспечивать выполнение требований ICAO с перспективой на 2060 г. Это будет ВС с 100%-ной автоматизацией полета. Новый самолет потребует разработки и нового, более экономически эффективного авиационного двигателя, как когда-то Д-18 создавался для "Руслана".

"В 70–80-е гг. прошлого века Д-18 был прогрессивным двигателем с перспективой. А теперь нам нужен двигатель на 2040–2060 гг. И мы рассматриваем все возможности в авиационной промышленности, как нашей, так и зарубежной. Примерно можно сказать, что перспективный двигатель может быть похож на двигатель самолета Boeing 747-8 — GEnx-2B67, но он должен быть еще лучше", — сказал Виктор Толмачев.
По словам технического директора ГК "Волга-Днепр", сейчас ни в отечественной, ни в зарубежной авиапромышленности нет ни одного известного проекта по разработке грузового самолета, который приближался бы по параметрам к Ан-124. И для того чтобы новый перспективный самолет превратился в реальность, его проектирование должно начаться уже сегодня. Тогда первые серийные "грузовики" смогут долетать до 2070 г., а их основная эксплуатация будет вестись в 60-е гг. XXI в.
"В одиночку такие сложные технические и экономические задачи отдельными предприятиями и компаниями не решаются. Они решаются интегрально, когда создается единая коалиция предприятий и госорганов, которые нацелены на решение этих задач", — добавил Толмачев.

С главным конструктором Ан-124 согласен и генеральный директор компании "Инфомост консалтинг" Борис Рыбак. "Создание нового сверхтяжелого грузового самолета, скорее всего, будет происходить в рамках международной промышленной программы, так как сегодня потребность любого отдельно взятого государства не обеспечивает достаточного спроса, способного окупить затраты на разработку таких машин, — сказал он. — В этом случае представляется крайне целесообразным объединить технический и конструкторский потенциал развитых западных стран, в первую очередь США, с уникальным опытом эксплуатации российскими перевозчиками грузовых самолетов различных типов, в том числе и рамповых. ГК "Волга-Днепр" является носителем уникального опыта в области воздушной логистики, который должен позволить сформулировать точные технические требования для нового сверхтяжелого грузового самолета".

Цитата: Foxhound от 20.07.2017 20:59:56А нафиг он нужен при наличии мс21? Пусть Туполев на бомбардировщики полностью переключается, там работы много.

1. Новость гейзеты Коммерсант.
2. Может отказаться.
3. Новости перед обсуждением лучше читать: "до 2019 года", когда никакого МС-21 у Редвингса ещё не будет. Он вообще в очереди в конце встал, поэтому, несмотря на разбивку поставок по многим заказчикам, все его самолёты придут только в следующем десятилетии, а пока перемоха працюет зраду, т.е. Аирбас.
4. "Пусть Туполев" выпустит бюллетень по продлению ресурса (замена агрегатов), либо как-то ещё озаботится этой проблемой, ибо 8 тыс. посадок для такой машины в коммерческой эксплуатации - это, увы, ниочём.
5. "Нафиг нужен" исповедовали какли и исповедуют российские каклопрокси. Более 700 из тысячи выпущенных 757 "нафигнужно", но находятся в эксплуатации и, поскольку какли едут преимущественно в Канаду, а не США, Боинг никто не отправляет делать бомбардировщики на замену боинговскому Б-52 вместо пассажирских самолётов.
6. Я нижайшi напiмню, шо 12 204/14 эксплуатируются в СЛО Россия (в т.ч. 5 214СР - ретранслятор, 2 ПУ- пункт управления, 2 СУС - узел связи), 4 в эксплуатации ВВС (и один заказан), 2 у Роскосмоса, 2 у Почты России, 13 штук у зарубежных заказчиков (включая те, которые на хранении), у которых у всех на воротнике вырисовывается что-то неприличное... Если для ведомственных самолётов такое число посадок довольно значительно, то для коммерческих, у которых 4 посадки в сутки норм - мало.
7. Также нижайшэ напоминаю, что всего 2-3 года назад козюля перемоги называлась так: Иран (+ Северная Корея, Куба и Египет) купит у России самолёты. Или С таким сервисом долго будет покупать.
8. А как же Ил-96?! Теперь в варианте бомбардировщика?

Цитата: sergsergserg от 20.07.2017 22:04:44А где он есть - МС-21? На каких линиях летает? А Ту-204 с 1996 года успели выпустить аж 81 штуку (если верить Википедии). У Ту-154 году так в 1984 ресурс был установлен 30 тыс. часов на протяжении 24 лет, как мне помнится. У Ту-204, вполне возможно, и побольше будет.
И как-то неспортивно получается по отношению к компаниям, купившим этот самолет - еще вполне себе новая машина, а производитель обслуживать уже не хочет. Что его теперь, в металлолом? Не будет ли ущерба для репутации авиапрома РФ?

Если точнее, то не с 1996, а с 1989 года. В 81 штуку включены все предсерийные прототипы. C 1989 по 1995 построили 16 штук Ту-204.  И потом с 1996 по 2016 - еще 65 штук, в среднем по 3 штуки в год. МС-21 планируется производить по 70 штук в год (к 2020 году по 20 шт. и с 2023 выйти на годовое производство 70 лайнеров). Как говорится, почувствуйте разницу.

Из этих 81 штук Ту-204, в российских пассажирских авиакомпаниях летают только 6 штук - все в Red Wings (по данным FlightRadar24 - только 4 редвинговских Ту-204 более менее летают, и то через день а то и через два, рейсы не каждый день даже).
То есть на самом деле Ту-204 уже практически не используется для коммерческих пассажироперевозок в России - ибо невыгодно, лайнер сильно устарел.

Ещё 2 пассажирских Ту-204 в кубинской авиакомпании Cubana (не от хорошей жизни - Куба очень бедная страна под санкциями, Airbus с Boeing'ом туда самолёты не продают).
И 2 в северокорейской  Air Koryo (по тем же причинам - бедная страна, санкции, госкомпания с очень маленьким пассажиропотоком)
4 штуки летают в грузовом варианте в авиакомпании "Авиастар-Ту" (Почта России и DHL).

Остальные 24 летных Ту-204 в основном - в СЛО и МО РФ, там можно закрыть глаза на трехчленный экипаж, расход топлива и проблемы с обслуживанием.
Еще 32 Ту-204 "на хранении" (скорее всего уже в плачевном состоянии), 6 порезано, 2 аварии, 3 прототипа, 2 никогда не поднимались в воздух - статические испытания. 

Цитата: sergsergserg от 20.07.2017 22:04:44И как-то неспортивно получается по отношению к компаниям, купившим этот самолет - еще вполне себе новая машина, а производитель обслуживать уже не хочет.

не компаниям, а одной компании - Red Wings. И она фактически эксплуатирует только 4 штуки Ту-204: RA-64017 (первый полёт в 1996 году, борту уже 21 год), RA-64020 (первый полёт в 2001 году, борту 16 лет), RA-64043 (первый полёт в 2008, борту 9 лет), RA-64050 (первый полёт в 2009 году, борту 8 лет). Машина мягко говоря не "вполне себе новая".

Цитата: sergsergserg от 20.07.2017 22:04:44А где он есть - МС-21? На каких линиях летает?

точно так же в 2009 году про Суперджет говорили фанатики (в основном с Украины) украинско-российского выкидыша черных 90х - Ту-334. Ну и где ваш Ту-334? Где ваш Антонов?)

А Суперджетов уже 135 летает и еще около 20 штук будет построено до конца года.
Причем это действительно конкурентноспособный современный лайнер, который значительно продвинул российское авиастроение вперед и позволил создать такой шедевр как МС-21.

Тем, кто беспокоится за российский авиапром из-за того, что в недалеком будущем будут выводиться из коммерческой эксплуатации устаревшие Ту-204 - не беспокойтесь.
1. Ту-204-х в авиакомпаниях эксплуатируется очень мало, они слабо влияют на авиапром. Суперджетов уже гораздо больше.
2. Ту-204 всё равно будут производиться и дальше мелкой серией несколько лет - для СЛО и для МО РФ. Сейчас на Авиастаре и КАПО строятся 12 Ту-204 в разной степени готовности. Все для МО РФ и СЛО.
3. Там же (в ВВС и СЛО) они будут эксплуатироваться еще много лет. То есть Туполеву хватит госзаказа на их обслуживание.
4. Заводы Авиастар и КАПО без заказов не останутся. Авиастар сейчас загружен большим контрактом по производству Ил-76МД-90А и грядет контракт с Индией на поставку Ил-78МД-90А. Кроме того, он участвует в производстве МС-21 и Ил-112В. А на КАПО (КАЗ имени Горбунова в Казани) капитально ремонтируют и модернизируют Ту-22М3, Ту-160, Ту-95МС, плюс начали производство Ту-160М2. Работы там хватает.
5. КБ Туполева сейчас занято разработкой ПАК ДА и Ту-160М2, не надо им мешать - пусть целиком посвятят себя этой сложной и важной задаче.

Цитата: Zeratul от 21.07.2017 09:48:06Остальные 24 летных Ту-204 в основном - в СЛО и МО РФ, там можно закрыть глаза на трехчленный экипаж, расход топлива и проблемы с обслуживанием.
Еще 32 Ту-204 "на хранении" (скорее всего уже в плачевном состоянии), 6 порезано, 2 аварии, 3 прототипа, 2 никогда не поднимались в воздух - статические испытания. 

не компаниям, а одной компании - Red Wings. И она фактически эксплуатирует только 4 штуки Ту-204: RA-64017 (первый полёт в 1996 году, борту уже 21 год), RA-64020 (первый полёт в 2001 году, борту 16 лет), RA-64043 (первый полёт в 2008, борту 9 лет), RA-64050 (первый полёт в 2009 году, борту 8 лет). Машина мягко говоря не "вполне себе новая".

Б-757 не делают с 2004, однако они эксплуатируются и в хвост, и в гриву. 757-200SF, например, это конверсия в грузовик 757-200. 120 таких машин эксплуатирует ФедЭкс, 80 757-200 в варианте PF изначально построены грузовиками, эксплуатируется 79 штук (а это модификация 1987 года) из них 75 в ЮПиЭс. Около сотни летают в Дельте и штук 70 в Юнайтед Эйрлпайнс. Все машины старше 2004 и, надо понимать, весьма активно эксплуатируются и будут эксплуатироваться ещё лет 10-15. Более того, из 700+ эксплуатируемых машин 600 постройки до 2001, абсолютное большинство выпущены в 90-х и им по 20-30 лет, а производитель зарабатывает на сопровождении.
Ещё несколько сотен разбросаны по а/к меньших размеров. Что они делают не так? И как можно закрыть глаза на проблемы с обслуживанием в МО?

Причины такой эксплуатации 204 в Редвингс мне неведомы. А Вам? Есть такой самолёт Ан-140, который не эксплуатируется, потому что производитель забил. Помните его историю? Хохлопуть - не наш путь. Выпущенные изделия необходимо сопровождать, а в случае принятия решения о прекращении сопровождения внятно и понятно доводить его до эксплуатантов (с соответствующими последствиями). Но отказ от сопровождения машины, выпуск которой до сих пор производится, а большинство выпущены в этом веке - это нонсенс. С таким подходом ни один самолёт Туполева не будет куплен коммерческим перевозчиком. Потому что прекращать эксплуатацию самолёта раньше окончания лизинговых платежей - это п.п. Надеюсь, это наброс Коммерсанта. Совсем не хочется верить в такой подход к делу.

Цитата: spv2 от 21.07.2017 10:42:19Б-757 не делают с 2004, однако они эксплуатируются и в хвост, и в гриву.


757-200SF, например, это конверсия в грузовик 757-200. 120 таких машин эксплуатирует ФедЭкс, 80 757-200 в варианте PF изначально построены грузовиками, эксплуатируется 79 штук (а это модификация 1987 года) из них 75 в ЮПиЭс. Около сотни летают в Дельте и штук 70 в Юнайтед Эйрлпайнс.

Boeing 757 - неплохой самолёт. Часовой расход топлива у версии 757-200 (на 230 пассажиров) - 4200-4500 л, 3.6 тонн.  

В качестве грузовиков до сих пор даже старички MD-11 эксплуатируются, которые жрут 8-9 тонн топлива в час.
Это совсем другой тип авиакомпаний, другие требования к экономичности и обслуживанию. 
Мы же говорили про Red Wings с его пассажирскими Ту-204.

Но всё равно, в пассажирских авиакомпаниях Boeing 757 уже встречается всё реже. В России его почти вывели из эксплуатации (осталось около 10-12 бортов) и заменили более экономичными Boeing 767 и Airbus A321. 

Цитата: Zeratul от 21.07.2017 09:48:065. КБ Туполева сейчас занято разработкой ПАК ДА и Ту-160М2, не надо им мешать - пусть целиком посвятят себя этой сложной и важной задаче.

Ммм... А сопровождение Ту-22М3, Ту-134, Ту-154? Не мешать?
Открываем крайний доступный квартальный отчёт (3 квартал 2014):


Я так совсем крамому скажу - КБ Яковлева не стремается заниматься сопровождением Як-18Т и Як-52.
Из годового отчёта за 2016 год:

И там действительно увеличивают и календарь, и часы.

2016 год.

А ведь у них Як-130 и кооперация по МС-21... Может, не надо им мешать?..