Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Аладдин от 30.12.2019 22:59:235 лет только на ОКР? 
А на доводку, испытания, сертификацию сколько еще? 

По хорошему это все уже должно в контракте сидеть. Иначе у тех, кто писал контракт без этих пунктов, будут неиллюзорные проблемы с нецелевым расходованием средств, в случае если результат ОКРа некуда будет применить.

Цитата: Luddit от 30.12.2019 23:13:29По хорошему это все уже должно в контракте сидеть. Иначе у тех, кто писал контракт без этих пунктов, будут неиллюзорные проблемы с нецелевым расходованием средств, в случае если результат ОКРа некуда будет применить.

Вы правы! 
Только что увидел, что в техзадании до конца 2024 г. предвидится: 

• «Изготовление восьми опытных образцов МСУ с ПД-8, пяти опытных образцов МСУ с ПД-8 для сертификационных испытаний и проведение испытаний»
  


• «Сертификация МСУ с ПД-8»
  

Цитата: Вадим Р. от 30.12.2019 16:10:08«Ильюшин» презентовал уникальную ливрею для первого опытного образца Ил-114-300

Скрытый текст

Специалисты Авиационного комплекса им С. В. Ильюшина (головное предприятие Дивизиона транспортной авиации ОАК) провели окончательную окраску первого опытного образца Ил-114-300. Самолет получил уникальную ливрею для участия в будущих испытательных и сертификационных полетах. 

«Окраска самолета поможет нам определиться с обликом и составом лакокрасочных покрытий, которые будут применяться на серийных Ил-114-300. Нам крайне важно, чтобы покрытие обладало специальными защитными свойствами, высокой атмосферостойкостью, прочностью, эластичностью», – сообщил директор программы Ил-114 Максим Кузьменко.

В ноябре 2019 года была проведена предварительная установка оборудования кабины экипажа и системы управления самолетом, которая подтвердила правильность выбранных конструктивных решений при проведении работ по модернизации воздушного судна.

«В настоящее время по программе кооперации на серийных заводах ПАО «ВАСО», АО «Авиастар-СП» и НАЗ «Сокол» ведется изготовление агрегатов двух самолетов Ил-114-300, которые будут собраны на площадке головного изготовителя АО «РСК «МиГ» в филиалах ЛАЗ им П. А. Воронина, г. Луховицы. Планируется приступить к наземным, а затем летным испытаниям первого опытного образца Ил-114-300 в следующем году. В конце 2020 года к программе испытаний планируется подключить самолет Ил-114-300, собранный на ЛАЗ им. П. А. Воронина. В 2022-м предполагается завершить сертификацию Ил-114-300, с 2023 года – начать серийные поставки», – сказал руководитель ДТА, генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин.

Региональный турбовинтовой самолет Ил-114-300 модернизируется с учетом требований ключевых региональных перевозчиков гражданской авиации. Ил-114-300 придет на замену выходящим из эксплуатации Ан-24, а также ряду зарубежных аналогов.

Самолет создается в кооперации с ведущими российскими разработчиками систем и оборудования, наиболее значительный объем которых поставляется предприятиями Госкорпорации Ростех.

Видео в дополнение:

 https://youtu.be/1vNuP_wHA2E

Цитата: Хавиланд от 31.12.2019 13:56:38Видео в дополнение:

Скрытый текст

 

Очень красивая ливрея! И сам самолёт красавец 

Кстати, на рендерах уже давно засветился именно такой вариант ливреи:



Теперь он воплотился в реальность. 

ВЭБ.РФ получил пять самолетов SSJ-100 для передачи "Аэрофлоту"
МОСКВА, 31 декабря./ТАСС/. "Гражданские самолеты Сухого" начали реализацию соглашения с "Аэрофлотом" о поставке 100 самолетов SSJ-100, направив первые пять машин ВЭБ.РФ для последующей передачи авиакомпании, сообщает Минпромторг.
"В рамках реализации этого соглашения первые пять самолетов [Sukhoi] Superjet 100 поставлены ВЭБ.РФ для передачи в лизинг российской авиакомпании "Аэрофлот", - отметили в пресс-службе министерства.
Осенью 2018 года "Аэрофлот" и ГСС договорились о поставках перевозчику 100 самолетов SSJ-100. ВЭБ.РФ финансирует сделку по покупке самолетов для передачи их в лизинг "Аэрофлоту".
По словам гендиректора ОАК Юрия Слюсаря, с 2020 года корпорация начнет формировать новую модель полной технической поддержки эксплуатантов ее самолетов.
"Партнерство национального производителя и национального перевозчика позволяет решать амбициозные задачи, стоящие перед авиационной отраслью нашей страны", - отметил он.
"Это первый шаг в реализации крупнейшего в истории российского авиастроения соглашения по поставке в "Аэрофлот" ста самолетов Sukhoi Superjet 100, которое обеспечит загрузку производственных мощностей российских авиастроительных предприятий по выпуску высокотехнологичной продукции с высоким уровнем добавленной стоимости, а также даст импульс к развитию региональных аэропортов и повышению мобильности населения", - приводятся в сообщении слова главы Минпромторга Дениса Мантурова.
Сейчас у "Аэрофлота" 49 самолетов этой модели. В июне 2019 года гендиректор "Аэрофлота" Виталий Савельев заявлял о планах компании взять в лизинг еще 100 таких самолетов. На данный момент известно, что поставку пяти из них профинансирует "ВЭБ-лизинг", еще пяти - Сбербанк.
Ростех выступит поручителем сделки по гарантии остаточной стоимости. Гарантия предполагает возможность продажи самолетов за 40% от первоначальной стоимости через 12 лет, сообщали ТАСС в госкорпорации.

Цитата"Аэрофлот" признан самым пунктуальным перевозчиком 2019 года
03.01.2020




Аналитическая компания Cirium обнародовала ежегодный глобальный рейтинг самых пунктуальных авиаперевозчиков 2019 года. Лидером стал российский "Аэрофлот".

Было проанализировано 290 тысяч рейсов российской авиакомпании. 86,7 процента из них отправились и приземлились вовремя, передает ТАСС. Составители рейтинга указали, что в сравнении с 2018 годом "Аэрофлот" стал еще эффективнее (в 2018-м году в аналогичном рейтинге "Аэрофлот" занимал второе место по пунктуальности исполнения рейсов среди европейских авиакомпаний и пятое место по тому же показателю в мире).

Второе место за пунктуальность получила японская компания ANA. Третье место принадлежит американской Delta Air Lines.

...

Отмечен экспертами и московский аэропорт "Шереметьево", который "сделал год счастливым для России". Он занял первое место по своевременности вылетов.

https://www.vesti.ru/doc.html?id=3226525


...

ЦитатаПарк группы Аэрофлот в 2020 году вырастет на 8%, до 398 самолетов
29.11.2019



"Планируется увеличение совокупного парка группы до 398 самолетов (на 31 воздушное судно)", - сообщила компания по итогам заседания совета директоров 28 ноября, на котором рассматривался консолидированный бюджет на 2020 год.

https://www.interfax.ru/aeroflot/686119

Цитата"Аэрофлот" в 1,5 раза увеличит парк дальнемагистральных самолетов
13.12.2020
В ближайшие два года он вырастет с 38 до 56 лайнеров



"Аэрофлот", крупнейший авиаперевозчик в России, в 1,5 раза увеличит парк дальнемагистральных самолетов согласно презентации компании. Темп роста флота будет рекордным 2 года подряд.

В 2020 г. "Аэрофлот" получит 13 дальнемагистральных самолетов: 11 Airbus 350-900 и 2 Boeing 777-300. Сейчас "Аэрофлот" эксплуатирует 38 дальнемагистральных самолетов: 19 Boeing 777 и 19 Airbus 330.
В 2021 г. рост дальнемагистрального флота повторит рекорд – увеличится на девять судов до 56, говорится в презентации. «Аэрофлот» получит еще 11 Airbus 350 (всего заказано 22 таких лайнера) и последний из 22 заказанных Boeing 777.

Парк авиакомпании "Аэрофлот" остается одним из самых молодых в мире. Средний возраст самолетов "Аэрофлота" составляет 4,2 года, а самолетов группы – 6,3 лет. 51,17% акций ПАО "Аэрофлот" принадлежит государству в лице федерального агентства по управлению государственным имуществом.

https://www.vestifin…les/129903

____________________________________________________________________________________

И еще две новости про достижения российских авиакомпаний и аэропортов:

ЦитатаПассажиропоток российских авиакомпаний за 11 месяцев вырос на 10,7 %
24.12.2019 



Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация) обнародовала основную статистику по пассажиропотоку и грузообороту авиакомпаний РФ за январь-ноябрь 2019 года.

Оперативные данные ведомства, опубликованные в начале текущего месяца, указывали на рост перевозок на 4%, до "более 8,9 млн" пассажиров. Занятость кресел авиакомпаний РФ выросла на 0,6 процентного пункта, до 80,8%. Пассажирооборот поднялся на 8,9%, до 23,55 млрд пассажиро-километров.

С начала года пассажиропоток всех российских авиакомпаний составил 119,3 млн человек (+10,7%), занятость кресел — 84,3% (+0,1 п.п.) Пассажирооборот на конец отчетного периода достиг 299,6 млрд пассажиро-километров (+12,9%).

Скрытый текст

Пассажиропоток российских авиакомпаний, млн:
1996 - 28,2
1997 - 26,2
1998 - 23,3
1999 - 22,4
2000 - 23,0
2001 - 26,5
2002 - 28,0
2003 - 30,9
2004 - 35,2
2005 - 36,5
2006 - 39,6
2007 - 45,1
2008 - 49,8
2009 - 45,1
2010 - 56,9
2011 - 64,1
2012 - 74,0
2013 - 84,5
2014 - 93,1
2015 - 92,1
2016 - 88,6
2017 - 105,0
2018 - 116,2
2019 - 128,6 (прогноз с учетом роста на 10,7% за первые 11 месяцев 2019)

https://tourism.interfax.ru/ru/news/articles/65080/

ЦитатаПассажиропоток российских аэропортов в 2019 году увеличится примерно на 7% до рекордных 221 млн
31.12.2019



Пассажиропоток российских аэропортов в 2019 году увеличится примерно на 7%, до более чем 221 млн человек. Об этом говорится в поздравлении с Новым годом руководителя Росавиации Александра Нерадько.

"Для оптимизма у нас есть все основания - по итогам этого года воздушным транспортом будет перевезено свыше 221 млн пассажиров. Показатель является рекордным для истории как российской, так и советской гражданской авиации. И что особенно важно, заметное перераспределение наметилось в пользу внутренних перевозок. Этому также способствовала реализация программ субсидирования внутренних авиаперевозок", - говорится в поздравлении  главы Росавиации.

Данный прогноз дан по пассажиропотоку российских аэропортов. За 2018 год российские аэропорты обслужили более 206,5 млн пассажиров.

Скрытый текст

Пассажиропоток аэропортов России, млн:
2010 - 99,6
2011 - 112,4
2013 - 139,2
2014 - 157,7
2015 - 159,3
2016 - 159,6
2017 - 186,7
2018 - 206,5
2019 - 221,0

https://glav.su/forum/4/9/new-thread/

Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350
Как определялась аэродинамическая схема российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929? Как будет обеспечиваться повышение налета нового воздушного судна? Какими методами сегодня доводится до совершенства аэродинамика лайнера? Как выбиралась размерность CR929? Что нового предлагается в его системах ручного и автоматического управления? Об этом и многом другом в интервью журналу ОАК «Горизонты» рассказал начальник научно-исследовательского отделения (НИО) аэродинамики компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) – заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский.
- За какие направления работ проекта CR929 отвечает Ваше подразделение?
- НИО аэродинамики состоит из трех подразделений – департамент аэродинамических характеристик, департамент механики полета и департамент летной документации. Нашим подразделением мы закрываем аэродинамику в очень широком спектре понимания этого вопроса. Это и проектирование аэродинамической компоновки самолета, определение его аэродинамических характеристик. Это и исследования по устойчивости, управляемости, взлетно-посадочные и летно-технические характеристики самолета. Поскольку современный самолет не может существовать без высокоавтоматизированной системы управления, соответственно алгоритм этой системы управления тоже разрабатывается здесь. Если для проекта Sukhoi Superjet 100 мы разрабатывали только контур ручного управления, то сейчас для CR929 мы делаем алгоритмы обоих контуров, ручного и автоматического управления. Плюс на этом проекте мы беремся за не совсем типичную для аэродинамиков задачу, как алгоритмы управления системы торможения колес и системы поворота передней опоры на земле, потому что эти задачи оказались очень переплетены с задачами автоматического управления. Мы собрали все эти задачи в один кластер. По факту, мы несем полную ответственность за движение самолета на земле и в воздухе. Это соответствует формату изложения требований. Этот замечательный документ у меня является настольной книгой (смеется). Авиационные правила АП25, нормы летной годности. Если открыть раздел Б, называемый «Полет», он как раз полностью описывает вопросы, связанные с движением самолета в воздухе и на земле.
Департамент летной документации образовался в НИО аэродинамики несколько лет назад. Летная документация, через процедуры летной эксплуатации самолета, неразрывно связана с характеристиками устойчивости, управляемости самолета и с характеристиками самолета. В соответствии с теми же АП25 мы не можем демонстрировать какие-либо характеристики самолета без учета действий экипажа.
Таким образом мы собрали под одну крышу все вопросы, которые относятся к выполнению полета современного гражданского самолета. Это и средства создания подъемной силы, то есть аэродинамическая компоновка. Это и средства управления движением самолета в воздухе, то есть вопросы динамики полета. И летные характеристики самолета. И процедуры взаимодействия экипажа с самолетом при выполнении полета, то есть летная документация.
- У наших китайских партнеров не так. У них своя структура. Но я могу сказать, что последнее время у них наблюдается очень серьезный дрейф в сторону нашей структуры. Дело в том, что наша структура во многом сформировалась в ответ на вопросы, возникавшие в ходе сертификации нашего самолета. Заявка на сертификацию RRJ95 была подана в 2004 году – 15 лет назад. За это время мы прошли сертификацию в российских авиационных властях, в европейских авиационных властях, властях Индонезии, Лаоса, Египта, Мексики. Сертификация и валидация – это вопросы близкие, особенно с европейским агентством по безопасности полетов (EASA), которое по сути провело теневую сертификацию нашего самолета, производства и учебного центра. Очень серьезно к вопросу валидации относились индонезийские власти. У них были свои локальные требования, связанные с особенностями эксплуатации в этом приморском тропическом государстве, которые потребовали внедрения некоторых изменений в типовую конструкцию нашего самолета. Был накоплен очень серьезный международный опыт, который наши китайские партнеры, конечно же, учитывают.
- Какие из трех направлений Вашего НИО сейчас в приоритете?
- Мы стараемся балансировать приоритеты, чтобы работы по всем направлениям двигались одновременно. По программе CR929, сейчас мы находимся на этапе Контрольного рубежа 3 (Gate3), что эквивалентно этапу Эскизное проектирование, поэтому работой по этой программе загружены специалисты всех департаментов НИО. Соответственно это работы по разработке аэродинамической компоновки, исследования характеристик устойчивости и управляемости, выдача исходных данных нашим коллегам из департаментов по проектированию систем по аэродинамическим и летным характеристикам самолета. Разработка алгоритмов систем управления полетом и движением самолета по земле. Расчеты ЛТХ и ВПХ для нужд маркетинга и продаж. Сравнение ожидаемых характеристик с конкурентами. Отдельным направлением обозначу работы по Flight Operations Support – поддержка летной эксплуатации. В нем есть огромный раздел, посвященный летной документации, который тесно увязан с вопросами обучения летного состава и процедурами эксплуатации самолета. Новое направление, которое сейчас массово внедряется в гражданской авиации, т.н. «безбумажная кабина», требует работ по созданию комплекта интерактивной летной документации, которая будет использоваться на EFB – Electronic Flight Bag, планшетный компьютер вместо бумажной документации, наличие которой в кабине сейчас обязательно для эксплуатации самолета. Новая тема, которую мы сейчас активно осваиваем и внедряем, это разработка программных инструментов поддержки эксплуатации с точки зрения обеспечения летчиков автоматизированными расчетами взлетно-посадочных характеристик самолета. Мы уже сейчас поставляем для компаний, эксплуатирующих «Сухой Суперджет», нашу программу «Runwayanalys-95» для персональных компьютеров и ноутбуков, ведем тестирование версии для использования на планшетах (EFB). Для CR929 мы планируем расширить этот сервис: это будут не только расчеты взлетно-посадочных, но и программы для расчетов летно-технических характеристик, построения плана полета, расчеты загрузки и центровки ВС.
- С кем Вы в своей работе еще взаимодействуете по программе CR929?
- С китайской стороны мы взаимодействуем с COMAC. С российской стороны у нас традиционными партнерами еще с проекта RRJ95 являются отраслевые институты: в первую очередь это ЦАГИ, СибНИА, МФТИ. Здесь есть четкое распределение работ: ЦАГИ отвечает за аэродинамику высоких скоростей, а СибНИА – низких. Достаточно активно сейчас подключается МАИ. Кроме того, по линии защиты самолета от обледенения мы работаем еще и с ЦИАМ. Как видите, организована широкая кооперация с отраслевой наукой, которая позволяет поддерживать нашу продукцию на высоком уровне летных характеристик.
- В одной из публичных лекций о перспективах авиастроения научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Леонидович Чернышев говорил, что компоновка «труба с крылом» с висящими на нем двигателями себя практически изжила. Больше из нее «выжать» для улучшения характеристик самолетов вряд ли что удастся. Единственный оставшийся почти нетронутым резерв улучшения – снижение интегральной силы трения. Альтернативой должна стать интегральная компоновка или, как ее еще называют, «летающее крыло». Почему проект CR929, который будет летать во второй половине 2020-х и далее в 2030-2040-2050-х годах, пошел по классической схеме?
- Если мы заглянем в прошлое техники, то ситуация достижения какой-либо технологией своего потолка является вполне стандартной. Но если посмотреть, например, историю парусного кораблестроения, то его вершина – чайный клипер, который по сей день остается самым быстроходным парусным кораблем. Но дальнейшее совершенствование парусного движителя было совершенно бессмысленным. Кораблестроители перешли к другим силовым установкам: сначала к паровым двигателям, потом к тепловым машинам внутреннего сгорания. Но что характерно, законы гидродинамики для оптимизации обводов корпуса изменились мало. Если посмотреть на обводы чайного клипера и современного быстроходного корабля, то мы увидим массу общего: соотношения длины и ширины корпуса, наклоны обводов и так далее. То есть, если мы имеем технологию, давшую высокий уровень характеристик, выше которых на базе существующих физических принципов прыгнуть нельзя, то нужно этот уровень заморозить и поддерживать. При этом нужно искать другие пути повышения эффективности.
Аэродинамические компоновки современных коммерческих самолетов достигли своего определенного предела по возможности существующих материалов, существующих силовых установок, а также «уперлись» в ограничения атмосферы. Дальнейшее увеличение скорости полета становится однозначно нерентабельным.
Вариант «летающее крыло» – это продолжение поисковых работ по снижению сопротивления компоновки за счет уменьшения омываемой поверхности планера. Но, с нашей точки зрения, этот путь не обеспечивает соответствия другому важному требованию к коммерческому самолету – безопасной регулярной эксплуатации с высокой частотой. Сейчас коммерческая авиация больше движется не столько в направлении снижения расходной части своей экономики, сколько в сторону увеличения доходной. Здесь критическими становятся вопросы обеспечения устойчивости и управляемости при широком диапазоне центровки, с учетом обледенения, ветра и турбулентности атмосферы. Нормальная компоновка, та самая «труба с крыльями» – обеспечивает баланс между высоким аэродинамическим качеством и характеристиками устойчивости и маневренности самолета.
Пока никто из исследователей, работающих в направлении поиска новых компоновок коммерческого дозвукового самолета, не смог существенно превысить уровень аэродинамического совершенства для самолета классической на сегодня компоновки.
- Каковы с Вашей точки зрения перспективы использования интегральной компоновки в коммерческой авиации?
- Компоновка «летающее крыло» не нова. Уже в 1930-х годах по ней создавались самолеты. В середине 1940-х фирма Northrop построила с такой компоновкой гигантский четырехмоторный экспериментальный бомбардировщик XB-35 с размахом крыла более 52 метров. Но уже тогда стало понятно, что у компоновки «летающее крыло» есть один существенный недостаток, который полностью нивелирует все преимущества по аэродинамике, – очень узкий диапазон центровок, из-за чего возникают сильные ограничения по управляемости. Грубо говоря, убирая с самолета горизонтальное и вертикальное оперение, как источники сопротивления, получается летательный аппарат, который может летать только по прямой. У самолета исчезает возможность выполнять полет в реалистичной атмосфере по реалистичному профилю, возникают проблемы с маневренностью, всепогодностью, то есть возможностью полета в условиях обледенения и сильных порывистых ветров.
Главная функция для коммерческого самолета – его максимально регулярная эксплуатация. Без учета этого аэродинамическая эффективность превращается в фетиш, поскольку улучшение аэродинамического качества на 15 % может быть «съедено» банальным неоптимальным маршрутом, с обходом всех зон обледенения.
Что касается компоновки «труба с крыльями», она появилась не просто так. Это был результат «генетического отбора» при развитии авиационной техники. На заре авиации была масса различных схем, но уже с середины 1960-х годов все авиастроители мира пришли к классической компоновке – самолет с цилиндрическим или квази-цилиндрическим фюзеляжем, низкоплан, с нормальным палубным оперением и с двигателем под крылом. Несколько лет назад один из немецких университетов провел программу, посвященную анализу наиболее оптимальной компоновки для коммерческих воздушных судов. Использовались самые современные цифровые методы, дающие достаточно высокую достоверность результатов оценки аэродинамических характеристик. За основу был взят Airbus 310. Студентам предложили улучшить его. В отчете по этой теме рассматривалось множество самых экзотических компоновок, вплоть до тандемного фюзеляжа. Но анализ показал, что все они проигрывают классической.
- Какие пути повышения дохода коммерческой авиации?
- С нашей точки зрения, логичнее сейчас вести работы по повышению налета воздушных судов, спрямлению маршрутов. Сейчас они строятся не по оптимальной кратчайшей траектории, а по траектории, вынужденной учитывать пересечения с маршрутами других самолетов, которые возникают уже в процессе полета. Сокращение времени полета лайнеров в зоне ожидания. Для этого стоит работать над увеличением устойчивости самолетов к воздействию внешних факторов, росту автоматизации полета. Все это очень серьезный резерв для роста экономической эффективности воздушных перевозок.
- Что делается для этого в мире и у нас?
- В этом направлении сейчас идет международная организация гражданской авиации ICAO. Есть глобальный аэронавигационный план, который утвержден в ICAO уже больше 10 лет назад. Согласно нему, в мире сейчас активно внедряются средства так называемой четырехмерной навигации на базе уже существующей и внедренной технологии PBN (Performance-based Navigation). Суть этой четырехмерности: в традиционную трехмерную геометрическую навигацию добавляется четвертое измерение – время. При этом планирование полетов становится сквозным и сетеориентированным. В завершенном виде внедрение этих технологий приведет к тому, что самолеты будут обмениваться друг с другом своими позициями в режиме реального времени, за счет чего будет достигаться оптимизация маршрута. Мы провели анализ и выяснили, что даже для регионального самолета, летающего на коротких «плечах», переход от обычных маршрутов, которые являются следствием взаимодействия воздушного судна со службами планирования полетов, к такой четырехмерной навигации дает эффект в топливной эффективности больше 15 %. Это эквивалентно переходу на новое поколение маршевых силовых установок. Ограничениями в использовании этих технологий пока являются готовность технологии – средств обмена информацией и анализа этого большого массива данных. Кроме того, для этого не готово оборудование с точки зрения обеспечения потребной надежности и безопасности, поскольку эти технологии приведут к еще большему уплотнению потоков, уменьшению зазоров между эшелонами и зазоров по времени. Но это уже чисто статистическая задача. Данные накопятся. Думаю, за горизонтом 2025 года начнется активное внедрение таких технологий. Это и есть BigData в авиации
- Получается, идеальная аэродинамическая схема для коммерческого самолета уже существует. В чем же тогда заключалась работа департамента аэродинамических характеристик по проекту CR929?
- Схема – это взаимное положение основных элементов планера друг относительно друга и их основные геометрические параметры. Главная задача, которую мы сейчас ставим перед авиационной наукой, – фиксация методологии, которая была использована при разработке Ту-204, Ил-96, «Суперджета», МС-21 и используется теперь для CR929. Технология эта родилась еще в 1970-е годы, но ее возможности по оптимизации постоянно росли с ростом вычислительных возможностей. Все начиналось с решения оптимизации плоского двухмерного профиля в широком диапазоне скоростей. Потом перешли на трехмерную оптимизацию для изолированного крыла. Дальше появилась возможность добавлять к изолированному крылу дополнительные элементы – фюзеляж, мотогондолы. Сейчас мы оптимизируем полную компоновку. Вычислительные мощности растут и в эту сетку можно поставить больше элементов, чтобы все просчитать в разумное время.
Классическая схема с правильно подобранными геометрическими параметрами крыла и оперения, гарантирует, что такой самолет будет летать устойчиво, хорошо управляться в требуемом диапазоне скоростей и, скорее всего, у него не будет проблем в ожидаемых условиях эксплуатации. Но для того, чтобы у него было высокое аэродинамическое качество и хорошие характеристики сваливания, необходимо проводить серьезную, итерационную работу по оптимизации профилировки с учетом реальных элементов, навешанных на крыло – фюзеляж, пилон, мотогондолы, подфюзеляжный обтекатель. Эта оптимизация дает очень серьезный выигрыш – десятки процентов. Правильно подобранное соотношение омываемых несущей и ненесущей поверхностей может нам дать существенную разницу по максимальному качеству.
В этом же заключается и наша работа по CR929. Простой путь был просто в выборе правильного соотношения площади крыла и удлинения крыла к омываемой поверхности фюзеляжа. Но без применения методов оптимизации, особенно для высоких трансзвуковых скоростей, можно упустить большую часть выигрыша от компоновки. Поэтому работы для аэродинамиков по-прежнему много, и она еще не завершена.
- Кто имел последнее слово в определении параметров воздушного судна: аэродинамики, технологи, маркетологи?
- Наибольшее влияние на характеристики самолета оказывают маркетинговые требования. Маркетологи определяют бизнес-задачу: количество пассажиров и грузов, перевозимых на заданное расстояние за заданное время и за заданную стоимость. А мы уже на ее основе даем свои предложения.
Принципиальный момент, который оказал влияние на компоновку CR929: мы выступаем в роли догоняющих двух основных конкурентов – Boeing и Airbus, у которых уже есть самолеты нового поколения – 787 и A350. Минус в этом: нам нужно предложить что-то, серьезно отличающееся в лучшую сторону от этих уже существующих самолетов. Но есть и плюс: мы точно знаем недостатки компоновок конкурентов. Поэтому предлагаемый нами проект – разумный компромисс.
CR929 более комфортный, чем 787, но более экономически эффективный, чем A350.
Именно исходя из этих соображений было выбрано поперечное сечение фюзеляжа. CR929 по габаритам и массе располагается как раз между 787 и A350.
A350 получился очень большой, из-за чего Airbus пришлось ограничить удлинение крыла, чтобы соответствовать габаритам по категориям ICAO для больших самолетов. Boeing на программе 777MAX для преодоления этого лимита пошел на необычное для коммерческого самолета решение – складные законцовки крыла. У проекта же CR929 размах крыла имеет запас к ограничению ICAO.
Boeing с 787 был пионером в композитном самолетостроении в этой размерности. Очевидно, что они тоже себе ограничили удлинение потому, что опасались проблем с прочностью. На опыте этих двух лайнеров мы поняли, что можно сделать композитное крыло с оптимальными параметрами, получив гарантированное преимущество не менее 5 % по аэродинамическому качеству. В коммерческой авиации это очень большое преимущество, особенно исходя из того, что силовая установка у нас будет с близкими им параметрами: в ближайшие 20 лет не приходится ждать появления двигателя, который «порвет» рынок существенным улучшением характеристик. Интересные работы ведет General Electric в области применения в двигателях нового поколения керамических материалов, но пока они их внедряют лишь на военные моторы. До прихода этих технологий в коммерческую авиацию пройдет еще не менее 10-ти лет.
- Как участвовала в Ваших работах китайская сторона?
- В части аэродинамического проектирования, пока у нас, по сути, идет два параллельных проекта. С самого начала, учитывая наш разный опыт и то, что вопрос интеграции двух коллективов в единую команду – очень серьезный дипломатический вызов, мы предлагали организовать конкурс проектов. Старт программы в соответствии с гейтовой системой – это 4-е ворота, когда подписываются твердые контракты на поставку основных комплектующих и самых дорогих систем, в первую очередь – основной силовой установки, и появляется первый стартовый заказчик. До 4-х ворот, как и было у нас с «Суперджетом», проект остается достаточно пластичным, есть возможность проведения конкурсной работы. Это хороший подход, создающий определенный тонус.
Пока у нас согласован общий вид самолета и основные геометрические параметры, необходимые для работы команды разработчиков и маркетинга. По согласованию сторон, для проведения независимой оценки результатов аэродинамической оптимизации разработана контрольная высокоростная аэродинамическая модель, которая будет использоваться нами как определенный инструмент защиты интеллектуальной собственности для обеих сторон. Чтобы не передавать предлагаемую геометрию друг другу до утверждения, для проведения этих испытаний мы договорились, что сделаем некую модель, которая будет обладать обобщенной геометрией, которой мы можем доверять. Продувки этой модели мы проведем в трех разных трубах: китайской, российской и в качестве промежуточного рефери – в европейской криогенной трубе ETW. Обменявшись результатами испытаний этой контрольной модели, каждый сможет построить банк поправок, который позволит провести объективное сравнение результатов продувок моделей каждой стороны. Таким образом программа CR929 уже приносит прибыль, так как дает уникальную возможность дополнить базу знаний российской авиационной науки испытаниями в криогенной аэродинамической трубе с высокими числами Рейнольдса – очень важная информация для повышения достоверности экспериментов в аэродинамических трубах и верификации расчетных методов.
- Насколько важны сейчас такие продувки? Ведь вычислительные мощности растут, моделирование становится все более точным.
- Они очень важны. Колоссальное заблуждение будто компьютерные технологии – это последний, самый опорный метод получения результатов. У разработчиков программного обеспечения есть такая поговорка «Garbage in-garbage out». Насколько программа точно описывает процесс зависит от разработчика, написавшего ее. Аэродинамические трубы с появлением методов численного моделирования динамики течения жидкостей и газа (CFD) нисколько не утратили своей ценности. Наоборот, они повысили свою ценность, как инструмента, поскольку появилась возможность использовать методы CFD для повышения точности эксперимента в трубе: с помощью CFD сейчас производится приведение трубного эксперимента к натурным условиям. Но CFD-методы смогут абсолютно точно описать физику течения газа или жидкости, когда мы сможем увеличить количество ячеек хотя бы до уровня группы молекул. Сейчас ячейка, которую мы делаем, – это отрезок газа, достаточно большой по своим физическим размерам. Поэтому, например, учет вязкости, который на больших скоростях и особенно на отрывных режимах оказывает колоссальное влияние на результаты расчетов, по-прежнему ведется по согласованным, полуэмпирическим моделям. Поэтому эксперимент в аэродинамической трубе остается основным методом определения и подтверждения аэродинамических характеристик летательного аппарата с высокой степенью достоверности, особенно в части характеристик на больших углах атаки и в условиях обледенения.
- Какие особенности у CR929 будут в области системы ручного управления полетом самолета?
- Система управления – это наш конек. Работа над RRJ95 только начиналась, самый первый вариант имел кабину со штурвалом. Идеологически кабина была максимально приближена к Boeing 737. Он на тот момент был самым массовым самолетом, а A320 был в положении догоняющего. С самого начала программы велось активное взаимодействие с пулом потенциальных заказчиков, так называемый консультативный совет с авиакомпаниями. В 2004 году состоялось историческое совещание этого совета, на котором представители авиакомпаний, что интересно и европейских, и американских настоятельно рекомендовали ГСС делать кабину по образу и подобию A320 и обратить внимание на увеличение уровня автоматизации по сравнению с В737. Мы приветствовали это предложение, так как были уверены, что в России к этому моменту времени уже был хороший опыт в этой области и по боевым машинам, и по гражданским самолетам. Достаточно напомнить про Су-27, Ту-204, Ил-96 и ВКС «Буран», самолеты с электродистанционными системами управления, с высоким уровнем автоматизации.
Мы стараемся поддерживать и развивать это направление, работая совместно с ЦАГИ. Без ложной скромности скажу, что на сегодняшний день «Суперджет 100» с точки зрения ручного управления, один из лучших самолетов в мире в классе коммерческих лайнеров. Имеющиеся у нас наработки устанавливают определенный стандарт уровня автоматизации для систем ручного управления современных самолетов. Все, кто идет за нами, идет в эту же сторону, но пока, мы остаемся в числе лидеров. Bombardier сделал на CSeries кабину с боковой ручкой, но их система ручного управления имеет автоматизацию на уровне конца 1990-х годов. У них отсутствует большая часть алгоритмов, которые уже реализованы на «Суперджете», включая алгоритм автоматического триммирования. Эта операция у них выполняется вручную клавишами на боковой ручке. Когда в Москву прилетел А350, было очень приятно узнать, что на А350 в составе алгоритмов системы управления появились функции, которые впервые были разработаны нами и внедрены для «Суперджета».
Все наши наработки применимы и для больших коммерческих самолетов, включая CR929. И это еще одно наше преимущество перед китайскими партнерами. У нас уже можно полетать на пилотажном стенде на модели широкофюзеляжного самолета с работающими алгоритмами ручного и автоматического контуров. Мы планируем перенести этот опыт в части ручного управления с «Суперджета» на CR929 практически без изменений.
- А что в области автоматического управления у CR929?
- Здесь мы берем в качестве основного тренда глобальный аэронавигационный план. Мы готовим автопилот к тому, чтобы он мог взаимодействовать с системой планирования полета FMS (Flight Management System) с учетом построения сложного четырехмерного профиля полета. Поэтому у нас в контуре автоматического управления сразу будет реализована функция вертикальной навигации от взлета до посадки: автопилот будет реализовывать и отслеживать не только горизонтальный профиль полета, но и вертикальный. Также у нас будет реализована функция автоматической посадки по категории IIIb, которая потом легко пролонгируется до категории IIIc.
Мы подумываем и о функции автоматического взлета, но эта задача сложнее. Эта процедура включает в себя, в частности, принятие решения на прекращение или продолжение взлета. Поэтому нужен алгоритм, который может с необходимой достоверностью оценивать возможность безопасного прекращения или продолжения взлета при различных возможных угрозах, возникающих на полосе: отказы систем, предупреждение о сдвиге ветра, внешние угрозы – другие самолеты или птицы. Поэтому, как ни странно, алгоритм автоматического взлета сделать сложнее, чем алгоритм автоматической посадки.
- Ваши коллеги говорили, что в идеале у пилота должна быть одна кнопка «Пуск», а остальное сделает система автоматического управления.
- Я не открою тайны, если скажу, что мы активно думаем над концепцией однопилотной кабины экипажа. Думаем также над концепцией «пилот, как навигатор», когда полет выполняется полностью в автоматическом режиме, а пилот выполняет только наиболее трудоемкую задачу, стоящую сейчас перед летным экипажем, – планирование полета. По мере аппаратной и законодательной готовности мы вполне можем перейти на эту концепцию. По крайней мере базис мы закладываем для перехода на нее с минимальными техническими изменениями.
- Когда, по Вашим прогнозам, такой переход станет возможен?
- Это реалистично к 2030 году. Сейчас взят очень серьезный тренд на роботизацию процессов управления. Во главу угла здесь ставится безопасность полетов при все более уплотняющемся трафике. Маркетологи здесь ставят во главу угла экономику: затраты на зарплату экипажа составляют сегодня около 16 % от стоимости летного часа, что сопоставимо с затратами на техническое обслуживание и ремонт; дороже только топливо. Исключение из экипажа одного дорогостоящего пилота примерно эквивалентно увеличению аэродинамического качества самолета на 8 %. Вторая сторона вопроса – подавляющее большинство летных происшествий происходит по причине ошибок или неправильных действий экипажа. Повышение уровня автоматизации – это путь к повышению безопасности полетов.
Цель нашей работы по CR929 в этой части – сделать наш продукт наиболее подготовленным к переходу на такую концепцию по сравнению с нашими конкурентами. Пока, конечно, самолет делается под двухчленный экипаж, но закладываются проектные резервы. 2030 год очень близко. И надо быть готовым, чтобы через 5-7 лет не переделывать половину систем самолета. Внешне, конечно, самолет останется прежним. А вот информационное поле кабины будет серьезно изменено. Рычаги управления из такой кабины исчезнут, но не сразу. Естественно какое-то время должны оставаться средства ручной коррекции полета. Но при этом сами пилотажные характеристики будут настолько простыми, что человек с минимальной подготовкой сможет управлять самолетом. Кстати, на «Суперджете» уже так и есть: пилотировать его очень просто.

Продолжение темы:
Авиакомпания "Северсталь" получит еще один SSJ-100 с законцовками крыла
МОСКВА, 7 января. /ТАСС/. Авиакомпания "Северсталь" планирует получить еще один российский самолет Sukhoi Superjet 100 с законцовками крыла (сайберлетами), сообщили ТАСС в пресс-службе "Северстали". По словам компании, всего заказано шесть самолетов SSJ-100.
"Два из них - с законцовками крыла" - отметили в пресс-службе.
В конце прошлого года "Северсталь" получила первый самолет с сайберлетами. Как ранее сообщал производитель самолета, компания "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС), благодаря законцовкам эксплуатанты смогут снизить расходы на авиакеросин не менее чем на 4%. Как сообщили ТАСС в пресс-службе ГСС, компания ведет переговоры с еще несколькими потенциальными заказчиками.
"В настоящий момент мы ведем переговоры с несколькими потенциальными заказчиками на приобретение самолетов SSJ-100 с законцовками крыла. Ожидаем повышения интереса к таким воздушным судам после подтверждения заявленных характеристик в ходе эксплуатации в авиакомпаниях. Важно, что сайберлеты могут устанавливаться не только на новые Superjet 100, но и на ранее поставленные самолеты. Это можно сделать в авиакомпаниях в ходе технического обслуживания воздушных судов по сервисным бюллетеням", - сообщили в пресс-службе ГСС...
P.S. Кстати, первый самолёт с законцовками в Северстали уже несколько дней, как перевозит пассажиров. Набирает статистику.

Цитата: Вадим Р. от 05.01.2020 05:24:46Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350.
...
- Каковы с Вашей точки зрения перспективы использования интегральной компоновки в коммерческой авиации?
- Компоновка «летающее крыло» не нова. Уже в 1930-х годах по ней создавались самолеты. В середине 1940-х фирма Northrop построила с такой компоновкой гигантский четырехмоторный экспериментальный бомбардировщик XB-35 с размахом крыла более 52 метров. Но уже тогда стало понятно, что у компоновки «летающее крыло» есть один существенный недостаток, который полностью нивелирует все преимущества по аэродинамике, – очень узкий диапазон центровок, из-за чего возникают сильные ограничения по управляемости. Грубо говоря, убирая с самолета горизонтальное и вертикальное оперение, как источники сопротивления, получается летательный аппарат, который может летать только по прямой. У самолета исчезает возможность выполнять полет в реалистичной атмосфере по реалистичному профилю, возникают проблемы с маневренностью, всепогодностью, то есть возможностью полета в условиях обледенения и сильных порывистых ветров.
...
- Ваши коллеги говорили, что в идеале у пилота должна быть одна кнопка «Пуск», а остальное сделает система автоматического управления.
- Я не открою тайны, если скажу, что мы активно думаем над концепцией однопилотной кабины экипажа. Думаем также над концепцией «пилот, как навигатор», когда полет выполняется полностью в автоматическом режиме, а пилот выполняет только наиболее трудоемкую задачу, стоящую сейчас перед летным экипажем, – планирование полета. По мере аппаратной и законодательной готовности мы вполне можем перейти на эту концепцию. По крайней мере базис мы закладываем для перехода на нее с минимальными техническими изменениями.
...

Интересная статья. Однако в классической компоновке некуда криогенное топливо складывать, когда до него дело дойдёт. А при моночленном экипаже после попадания молнии или других катаклизмах лётчик справится с управлением в Direct Mode? А если экипаж что съест не хорошего? Это ж не истребитель, катапульты не предусмотрено... Капиталисты все рабочие места у кожаных мешков мечтают отобрать, жадины.

Цитата: EugeneZ от 07.01.2020 12:36:40Интересная статья.
"Но уже тогда стало понятно, что у компоновки «летающее крыло» есть один существенный недостаток, который полностью нивелирует все преимущества по аэродинамике, – очень узкий диапазон центровок, из-за чего возникают сильные ограничения по управляемости. Грубо говоря, убирая с самолета горизонтальное и вертикальное оперение, как источники сопротивления, получается летательный аппарат, который может летать только по прямой. У самолета исчезает возможность выполнять полет в реалистичной атмосфере по реалистичному профилю, возникают проблемы с маневренностью, всепогодностью, то есть возможностью полета в условиях обледенения и сильных порывистых ветров."

Хм. А почему бы не сделать убираемое оперение? Изменяемую геометрию крыла ведь сделали. Кстати к нему же можно и шасси приделать.

Цитата: Luddit от 07.01.2020 21:02:46Хм. А почему бы не сделать убираемое оперение? Изменяемую геометрию крыла ведь сделали. Кстати к нему же можно и шасси приделать.

 
потому шо классика ...
 
и теперь со всех этой херней мы попытаемся взлететь ... ну и боливар там где-то пасется ... с неуловимым джо ... на пару
 
а так, да ... сделать мы усё мòгем ...
 
не обращайте внимания ... у меня професииональная деформация ...

Цитата: EugeneZ от 07.01.2020 12:36:40А при моночленном экипаже после попадания молнии или других катаклизмах лётчик справится с управлением в Direct Mode? А если экипаж что съест не хорошего? Это ж не истребитель, катапульты не предусмотрено...

Долотовский, конечно, большая умница, но идея одного пилота на гражданском самолёте - это уже перебор с точки зрения безопасности пассажиров.
По крайней мере, в ближайшие пятнадцать лет.
Я ещё могу допустить и понять идею беспилотного трамвая. Но в небе...

Цитата: Mirotvorets от 09.01.2020 09:24:12Про Долотовского сказать ничего не могу.
А про единственного пилота - у Вас психологическая инерция срабатывает.
Еще недавно в экипаж входили штурман, борт-инженер/техник, стрелок-радист.
Летали на четырех двигателях и все такое.
Сейчас это уже забывается.
Как вариант подучат бригадира стюартов для всяких пожарных случаев и будут летать.
А вот стюардесс сокращать не будут, я так думаю.

А давайте сразу на беспилотниках паксов возить! У нас на угольных карьерах беспилотные самосвалы за полгода на одной зарплате отбивают доп.вложения, а дальше только успевай деньгу складывать в карман.

Цитата: volga7 от 08.01.2020 21:43:32Долотовский, конечно, большая умница, но идея одного пилота на гражданском самолёте - это уже перебор с точки зрения безопасности пассажиров.
По крайней мере, в ближайшие пятнадцать лет.
Я ещё могу допустить и понять идею беспилотного трамвая. Но в небе...

В автоматизированном варианте пилот нужен лишь как командир воздушного судна. Расписаться в бумагах за заправку, принять решение ссадить буйного...
Не, поначалу их даже будут учить летать, но, думаю, в итоге все ограничится умением показать самолёту (при отказе наземного оборудования аэропорта, или, скорее, при неких катастрофических разрушениях на земле, которые делают невозможным использование базы данных из мозгов самолета) ту площадку, куда надо сесть. 
Собственно, именно тогда аэроплан станет самолётом
Плюс, возможно, диагностика обнаруженных неисправностей, консультация с землей и скармливание автопилоту данных, что именно отказало на самолете. И то может оказаться более эффективной прямая коррекция, когда автопилот совершает пробные маневры, а земли идут результаты измерений положения самолета. 

Цитата: EugeneZ от 09.01.2020 12:21:23А давайте сразу на беспилотниках паксов возить! У нас на угольных карьерах беспилотные самосвалы за полгода на одной зарплате отбивают доп.вложения, а дальше только успевай деньгу складывать в карман.

Для пущей эффективности и безопасности - под наркозом штабелями и багаж отдельным рейсом.

Цитата
   
Суперджет вышел на третье место по количеству среди всех самолетов произведенных в РСФСР и России, не считая самолета местных авиалиний ЯК-40

выпуск гражданских реактивных самолётов в РСФСР и РФ
"Як–40" - 1012
"Ту–154" - 923
"Ил–62" - 289
"SSJ" - 197
"Як–42" - 187
"Ту–104" - 159
"Ил–86" - 106
"Ту–204/214" - 86
"Ил–96" - 30
"Ан–148" - 21
Даже если добавить производство в союзных республиках, точнее, в Харькове, Суперджет четвертый по выпущенным машинам .
"Ту–134" - 854
"Ту–124" - 166

А ныне получив контракт от Аэрофлота на 100 самолетов, через пару лет он уверено выйдет на второе место по России, обогнав Ил–62. И на третье место если считать СССР.
В 2019 поставки самолётов малы – производство идёт на склад в расчёте на заказ Аэрофлота.

Если взять все самолеты которые летают в авиакомпаниях России, Ныне суперджет, уже третий по массовости самолет, сразу после B–737 NG и A–320. занимая 10,6% от всех 966 самолетов авиакомпаний России. Однако ни тот, ни другой уже не выпускаются, их количество будет только уменьшаться, а поставки российских самолетов будут только расти.
"A–320/321/319" - 259
"B–737 NG" - 182
"SSJ" - 103
"Ан–24/26" - 64
"B–777" - 49
"CRJ–200/100" - 49
"B–737 Classiс" - 44
"A–330" - 33
"B–747" - 30
"Як–42" - 27
"Як–40" - 24
"B–767" - 23
"A–320/321 NEO" - 22
"B–757" - 21
"Ту–204/214" - 18
"ERJ 170" - 18
Так что доля иностранных самолетов в авиапарке начала уменьшаться, а с выпуском МС-21, она начнет падать с удвоенной силой.
После выполнения заказа Аэрофлота и создания ростеховской авиакомпании Суперджет обойдёт A–320. и выйдет на первое место по массовости в российском авиапарке.

В мировом парке Суперджет, то же занимает серьезную долю рынка. Если взять самолеты только на 90–115 мест: СRJ–1000, Е–190(Е2) и ССЖ–100, то получится в 2018 году на весь мир выпустили 50 самолётов. Из них 27 (54% мирового рынка) — это Суперджет.

Как на самом деле выглядит неудачная попытка создания ближнемагистрального самолета.

Чтобы сильней впечатлиться успехом российского авиалайнера, можно  сравнить Суперджет  с китайской попыткой создать что то подобное, причем имея за спиной необъятный китайский рынок, идеальный для ближнемагистральных самолетов до 6000 км. Одновременно с Россией, (Первый полёт Суперджета 19 мая 2008), разрабатывать ближнемагистральный самолет COMAC ARJ21 Xiangfeng начали китайцы. Первый полёт 28 ноября 2008 года. Россию часто обвиняют что она вложила много денег  (1,8 млрд долларов ) в разработку, и Суперджет никогда не окупится.  Китайцы истратили на разработку в 4 раза больше , 8 млрд долларов. И до сих пор не могут решить проблемы с крыльями и общим весом самолета.

Японцы стали создавать Mitsubishi Regional Jet всего на 2 года позже. Первый полет из MRJ90 состоялся 11 ноября 2015 года, на 7 лет позже, китайского. Mitsubishi объявило задержку первой поставку MRJ, до середины 2018 года, потом Mitsubishi отложило первую поставку до середины 2020 года. Четыре из пяти задержек были вызваны, по крайней мере частично, отказами в документировании работ по сертификации или аналогичными сбоями. В результате стоимость разработки выросла до 4,5  млрд долларов и проект, возможно, никогда не сможет полностью возместить свои расходы. (так пишут в википедии) . В октябре 2018 года Bombardier подал в суд на Mitsubishi в Сиэтле, утверждая, что его бывшие сотрудники украли  у Bombardier  коммерческую тайну, чтобы помочь в сертификации США. И хотя суд отклонил иски Bombardier. Mitsubishi пришлось купить у них  программу CRJ за 550 миллионов долларов и принять на себя обязательства в размере 200 миллионов долларов . Самолет ныне переименовали SpaceJet M100 . Всего построено 7 прототипов.

И вот прошло 10 лет, каковы итоги  производства, этих самолетов в одной рыночной нише. Российских самолетов выпущено 197. Китайских самолетов выпущено 26 . Японских - 7. Наш стоит 35 млн. Китайский 40 млн. Японский 46 млн. Китайцев обвиняют что они содрали Comac ARJ21 с McDonnell Douglas MD-80. Самолет долго не получал сертификатов, поскольку не умеет садится на влажную ВВП.  У него куча детских болезней, и проблем с крыльями. Японский еще не вышел из сталии прототипа. Российский самолет по сравнению с китайским и японским уже полностью встал на ноги. Теперь добавив на разработку еще 0,7 млрд, Российский самолет SSJ100 после модернизации получит отечественные двигатели, новое крыло и ряд других новых агрегатов в рамках импортозамещения.

     
Источник

Цитата: Mirotvorets от 09.01.2020 09:24:12А про единственного пилота - у Вас психологическая инерция срабатывает.
Еще недавно в экипаж входили штурман, борт-инженер/техник, стрелок-радист.
Летали на четырех двигателях и все такое.
Сейчас это уже забывается.
Как вариант подучат бригадира стюартов для всяких пожарных случаев и будут летать.
А вот стюардесс сокращать не будут, я так думаю.

Когда я заканчивал Новороссийскую высшую мореходку в 1988 году, то уже тогда были разработаны и тестированы вполне работоспособные системы автоматического управления судном. Включая швартовку к причалу и отшвартовку.
Т.е. особых технических трудностей уже тогда не было. И на кафедре судовождения умные преподы говорили, что профессия СУДОВОДИТЕЛЬ скоро отомрет как таковая. Типа будет приходить на мостик оператор дабы кофе попить и все глазом окинуть.
АХА...
 Я уже 30 лет в море. А на мостике как стояли два человека на вахте(ночью и в проливах). Так и стоят. А лет 15 еще назад конкретно с компании спустили циркуляр об ОБЯЗАТЕЛЬНОМ несении вахты вдвоем в ночное время. ( если чо, то за это время поработал в 5 ти крупнейших иностранных компаниях). 
 Что характерно, за прошедшие 30 лет электроника не просто шагнула вперед, она просто таки прыгнула на другой уровень. Сейчас нет совершенно никаких ограничений с технической точки зрения чтобы обеспечить не только безвахтенную швартовку на мостике, но и отменить требование об обязательном нахождении двух вахтенных инженеров в машине. 
НУ И???
 Все как бдили, так и бдят. И поверьте мне. Уберите вы завтра инженеров из машины или с мостика капитана во время швартовки, и начнутся просто таки эпические аварии. 
Так что, я бы не стал столь оптимистично говорить о скором безвахтенном полете гражданского пассажирского лайнера. 

Цитата: admiralbenbow от 09.01.2020 14:26:13Все как бдили, так и бдят. И поверьте мне. Уберите вы завтра инженеров из машины или с мостика капитана во время швартовки, и начнутся просто таки эпические аварии. 
Так что, я бы не стал столь оптимистично говорить о скором безвахтенном полете гражданского пассажирского лайнера.

Тут роляет вопрос предсказуемости обстановки. В воздухе посторонние предметы как-то не очень держатся. Есть происшествия с птицами, но считается, что это работа аэропорта - выгнать их из коридора или предупредить самолеты.
Сами трассы полностью автоматических самолетов, работающих как единая система, могут быть полностью разнесены с трассами самолетов попроще. С судами такое не получится, ибо делимое на всех пространство двумерно (за очень редким исключением) и там присутствует всё что угодно, вплоть до брёвен и отдыхающих на матрасах.

Цитата: Luddit от 09.01.2020 15:14:48Тут роляет вопрос предсказуемости обстановки. В воздухе посторонние предметы как-то не очень держатся. Есть происшествия с птицами, но считается, что это работа аэропорта - выгнать их из коридора или предупредить самолеты.
Сами трассы полностью автоматических самолетов, работающих как единая система, могут быть полностью разнесены с трассами самолетов попроще. С судами такое не получится, ибо делимое на всех пространство двумерно (за очень редким исключением) и там присутствует всё что угодно, вплоть до брёвен и отдыхающих на матрасах.

Да, согласен с тем, что все самолеты идут строго по своим эшелонам. Но вы думаете, что при входе в тот  же Роттердам или Новороссийск,   суда мечутся в соответствии со своими личными хотелками?
Такие же диспетчеры, которые следят за всем и вся.
Какие там нафиг надувные матрацы??? Нет, вы поезжайте в Одессу и спросите кем был Паниковский до революции.   поезжайте в Новороссийск, надуйте матрац и попробуйте на нем двинуться в сторону порта с горпляжа
 Как бревно может повлиять на судно водоизмещением в тысячи тонн(это самые маленькие если что)??
 Про влияние бревна на судно с осадкой в 10 метров и длинной более 300 т,  думаю вы сами все понимаете. 

а кроме того, вы совсем забываете скорости движения судов и самолетов. При совершении ошибки на судне, можно еще все смело исправить в течении минут 10 или 15 ти как минимум, в зависимости от ситуации конечно же.
С самолетом вопрос идет на секунды///

Цитата: admiralbenbow от 09.01.2020 16:37:07Да, согласен с тем, что все самолеты идут строго по своим эшелонам. Но вы думаете, что при входе в тот  же Роттердам или Новороссийск,   суда мечутся в соответствии со своими личными хотелками?
Такие же диспетчеры, которые следят за всем и вся.
Какие там нафиг надувные матрацы??? Нет, вы поезжайте в Одессу и спросите кем был Паниковский до революции.   поезжайте в Новороссийск, надуйте матрац и попробуйте на нем двинуться в сторону порта с горпляжа
 Как бревно может повлиять на судно водоизмещением в тысячи тонн(это самые маленькие если что)??
 Про влияние бревна на судно с осадкой в 10 метров и длинной более 300 т,  думаю вы сами все понимаете.

Вы запретите добряку яхту? А ведь это человеческий фактор.
Бревна для судов на подводных крыльях вообще-то весьма опасны. Еще есть всякие льдины, айсберги и изменения русла реки. Также можно вспомнить про криворуких электриков, натягивающих провод над рекой, таких же мостостроителей и водителей, разрывы газопроводов и даже падающие самолёты. Цунами, некоторые из которых бывают без всяких видимых землетрясений.
Или вот судно у вас вышло из строя, но осталось на плаву. Система его не видит, предупредить никого оно тоже не может. Самолет в аналогичном случае освободит воздушное пространство "естественным путём".