Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350

Александр Долотовский: CR929 будет комфортнее B787 и экономически эффективнее A350
Как определялась аэродинамическая схема российско-китайского широкофюзеляжного самолета CR929? Как будет обеспечиваться повышение налета нового воздушного судна? Какими методами сегодня доводится до совершенства аэродинамика лайнера? Как выбиралась размерность CR929? Что нового предлагается в его системах ручного и автоматического управления? Об этом и многом другом в интервью журналу ОАК «Горизонты» рассказал начальник научно-исследовательского отделения (НИО) аэродинамики компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) – заместитель главного конструктора по аэродинамике Александр Долотовский.
- За какие направления работ проекта CR929 отвечает Ваше подразделение?
- НИО аэродинамики состоит из трех подразделений – департамент аэродинамических характеристик, департамент механики полета и департамент летной документации. Нашим подразделением мы закрываем аэродинамику в очень широком спектре понимания этого вопроса. Это и проектирование аэродинамической компоновки самолета, определение его аэродинамических характеристик. Это и исследования по устойчивости, управляемости, взлетно-посадочные и летно-технические характеристики самолета. Поскольку современный самолет не может существовать без высокоавтоматизированной системы управления, соответственно алгоритм этой системы управления тоже разрабатывается здесь. Если для проекта Sukhoi Superjet 100 мы разрабатывали только контур ручного управления, то сейчас для CR929 мы делаем алгоритмы обоих контуров, ручного и автоматического управления. Плюс на этом проекте мы беремся за не совсем типичную для аэродинамиков задачу, как алгоритмы управления системы торможения колес и системы поворота передней опоры на земле, потому что эти задачи оказались очень переплетены с задачами автоматического управления. Мы собрали все эти задачи в один кластер. По факту, мы несем полную ответственность за движение самолета на земле и в воздухе. Это соответствует формату изложения требований. Этот замечательный документ у меня является настольной книгой (смеется). Авиационные правила АП25, нормы летной годности. Если открыть раздел Б, называемый «Полет», он как раз полностью описывает вопросы, связанные с движением самолета в воздухе и на земле.
Департамент летной документации образовался в НИО аэродинамики несколько лет назад. Летная документация, через процедуры летной эксплуатации самолета, неразрывно связана с характеристиками устойчивости, управляемости самолета и с характеристиками самолета. В соответствии с теми же АП25 мы не можем демонстрировать какие-либо характеристики самолета без учета действий экипажа.
Таким образом мы собрали под одну крышу все вопросы, которые относятся к выполнению полета современного гражданского самолета. Это и средства создания подъемной силы, то есть аэродинамическая компоновка. Это и средства управления движением самолета в воздухе, то есть вопросы динамики полета. И летные характеристики самолета. И процедуры взаимодействия экипажа с самолетом при выполнении полета, то есть летная документация.
- У наших китайских партнеров не так. У них своя структура. Но я могу сказать, что последнее время у них наблюдается очень серьезный дрейф в сторону нашей структуры. Дело в том, что наша структура во многом сформировалась в ответ на вопросы, возникавшие в ходе сертификации нашего самолета. Заявка на сертификацию RRJ95 была подана в 2004 году – 15 лет назад. За это время мы прошли сертификацию в российских авиационных властях, в европейских авиационных властях, властях Индонезии, Лаоса, Египта, Мексики. Сертификация и валидация – это вопросы близкие, особенно с европейским агентством по безопасности полетов (EASA), которое по сути провело теневую сертификацию нашего самолета, производства и учебного центра. Очень серьезно к вопросу валидации относились индонезийские власти. У них были свои локальные требования, связанные с особенностями эксплуатации в этом приморском тропическом государстве, которые потребовали внедрения некоторых изменений в типовую конструкцию нашего самолета. Был накоплен очень серьезный международный опыт, который наши китайские партнеры, конечно же, учитывают.
- Какие из трех направлений Вашего НИО сейчас в приоритете?
- Мы стараемся балансировать приоритеты, чтобы работы по всем направлениям двигались одновременно. По программе CR929, сейчас мы находимся на этапе Контрольного рубежа 3 (Gate3), что эквивалентно этапу Эскизное проектирование, поэтому работой по этой программе загружены специалисты всех департаментов НИО. Соответственно это работы по разработке аэродинамической компоновки, исследования характеристик устойчивости и управляемости, выдача исходных данных нашим коллегам из департаментов по проектированию систем по аэродинамическим и летным характеристикам самолета. Разработка алгоритмов систем управления полетом и движением самолета по земле. Расчеты ЛТХ и ВПХ для нужд маркетинга и продаж. Сравнение ожидаемых характеристик с конкурентами. Отдельным направлением обозначу работы по Flight Operations Support – поддержка летной эксплуатации. В нем есть огромный раздел, посвященный летной документации, который тесно увязан с вопросами обучения летного состава и процедурами эксплуатации самолета. Новое направление, которое сейчас массово внедряется в гражданской авиации, т.н. «безбумажная кабина», требует работ по созданию комплекта интерактивной летной документации, которая будет использоваться на EFB – Electronic Flight Bag, планшетный компьютер вместо бумажной документации, наличие которой в кабине сейчас обязательно для эксплуатации самолета. Новая тема, которую мы сейчас активно осваиваем и внедряем, это разработка программных инструментов поддержки эксплуатации с точки зрения обеспечения летчиков автоматизированными расчетами взлетно-посадочных характеристик самолета. Мы уже сейчас поставляем для компаний, эксплуатирующих «Сухой Суперджет», нашу программу «Runwayanalys-95» для персональных компьютеров и ноутбуков, ведем тестирование версии для использования на планшетах (EFB). Для CR929 мы планируем расширить этот сервис: это будут не только расчеты взлетно-посадочных, но и программы для расчетов летно-технических характеристик, построения плана полета, расчеты загрузки и центровки ВС.
- С кем Вы в своей работе еще взаимодействуете по программе CR929?
- С китайской стороны мы взаимодействуем с COMAC. С российской стороны у нас традиционными партнерами еще с проекта RRJ95 являются отраслевые институты: в первую очередь это ЦАГИ, СибНИА, МФТИ. Здесь есть четкое распределение работ: ЦАГИ отвечает за аэродинамику высоких скоростей, а СибНИА – низких. Достаточно активно сейчас подключается МАИ. Кроме того, по линии защиты самолета от обледенения мы работаем еще и с ЦИАМ. Как видите, организована широкая кооперация с отраслевой наукой, которая позволяет поддерживать нашу продукцию на высоком уровне летных характеристик.
- В одной из публичных лекций о перспективах авиастроения научный руководитель ЦАГИ, академик РАН Сергей Леонидович Чернышев говорил, что компоновка «труба с крылом» с висящими на нем двигателями себя практически изжила. Больше из нее «выжать» для улучшения характеристик самолетов вряд ли что удастся. Единственный оставшийся почти нетронутым резерв улучшения – снижение интегральной силы трения. Альтернативой должна стать интегральная компоновка или, как ее еще называют, «летающее крыло». Почему проект CR929, который будет летать во второй половине 2020-х и далее в 2030-2040-2050-х годах, пошел по классической схеме?
- Если мы заглянем в прошлое техники, то ситуация достижения какой-либо технологией своего потолка является вполне стандартной. Но если посмотреть, например, историю парусного кораблестроения, то его вершина – чайный клипер, который по сей день остается самым быстроходным парусным кораблем. Но дальнейшее совершенствование парусного движителя было совершенно бессмысленным. Кораблестроители перешли к другим силовым установкам: сначала к паровым двигателям, потом к тепловым машинам внутреннего сгорания. Но что характерно, законы гидродинамики для оптимизации обводов корпуса изменились мало. Если посмотреть на обводы чайного клипера и современного быстроходного корабля, то мы увидим массу общего: соотношения длины и ширины корпуса, наклоны обводов и так далее. То есть, если мы имеем технологию, давшую высокий уровень характеристик, выше которых на базе существующих физических принципов прыгнуть нельзя, то нужно этот уровень заморозить и поддерживать. При этом нужно искать другие пути повышения эффективности.
Аэродинамические компоновки современных коммерческих самолетов достигли своего определенного предела по возможности существующих материалов, существующих силовых установок, а также «уперлись» в ограничения атмосферы. Дальнейшее увеличение скорости полета становится однозначно нерентабельным.
Вариант «летающее крыло» – это продолжение поисковых работ по снижению сопротивления компоновки за счет уменьшения омываемой поверхности планера. Но, с нашей точки зрения, этот путь не обеспечивает соответствия другому важному требованию к коммерческому самолету – безопасной регулярной эксплуатации с высокой частотой. Сейчас коммерческая авиация больше движется не столько в направлении снижения расходной части своей экономики, сколько в сторону увеличения доходной. Здесь критическими становятся вопросы обеспечения устойчивости и управляемости при широком диапазоне центровки, с учетом обледенения, ветра и турбулентности атмосферы. Нормальная компоновка, та самая «труба с крыльями» – обеспечивает баланс между высоким аэродинамическим качеством и характеристиками устойчивости и маневренности самолета.
Пока никто из исследователей, работающих в направлении поиска новых компоновок коммерческого дозвукового самолета, не смог существенно превысить уровень аэродинамического совершенства для самолета классической на сегодня компоновки.
- Каковы с Вашей точки зрения перспективы использования интегральной компоновки в коммерческой авиации?
- Компоновка «летающее крыло» не нова. Уже в 1930-х годах по ней создавались самолеты. В середине 1940-х фирма Northrop построила с такой компоновкой гигантский четырехмоторный экспериментальный бомбардировщик XB-35 с размахом крыла более 52 метров. Но уже тогда стало понятно, что у компоновки «летающее крыло» есть один существенный недостаток, который полностью нивелирует все преимущества по аэродинамике, – очень узкий диапазон центровок, из-за чего возникают сильные ограничения по управляемости. Грубо говоря, убирая с самолета горизонтальное и вертикальное оперение, как источники сопротивления, получается летательный аппарат, который может летать только по прямой. У самолета исчезает возможность выполнять полет в реалистичной атмосфере по реалистичному профилю, возникают проблемы с маневренностью, всепогодностью, то есть возможностью полета в условиях обледенения и сильных порывистых ветров.
Главная функция для коммерческого самолета – его максимально регулярная эксплуатация. Без учета этого аэродинамическая эффективность превращается в фетиш, поскольку улучшение аэродинамического качества на 15 % может быть «съедено» банальным неоптимальным маршрутом, с обходом всех зон обледенения.
Что касается компоновки «труба с крыльями», она появилась не просто так. Это был результат «генетического отбора» при развитии авиационной техники. На заре авиации была масса различных схем, но уже с середины 1960-х годов все авиастроители мира пришли к классической компоновке – самолет с цилиндрическим или квази-цилиндрическим фюзеляжем, низкоплан, с нормальным палубным оперением и с двигателем под крылом. Несколько лет назад один из немецких университетов провел программу, посвященную анализу наиболее оптимальной компоновки для коммерческих воздушных судов. Использовались самые современные цифровые методы, дающие достаточно высокую достоверность результатов оценки аэродинамических характеристик. За основу был взят Airbus 310. Студентам предложили улучшить его. В отчете по этой теме рассматривалось множество самых экзотических компоновок, вплоть до тандемного фюзеляжа. Но анализ показал, что все они проигрывают классической.
- Какие пути повышения дохода коммерческой авиации?
- С нашей точки зрения, логичнее сейчас вести работы по повышению налета воздушных судов, спрямлению маршрутов. Сейчас они строятся не по оптимальной кратчайшей траектории, а по траектории, вынужденной учитывать пересечения с маршрутами других самолетов, которые возникают уже в процессе полета. Сокращение времени полета лайнеров в зоне ожидания. Для этого стоит работать над увеличением устойчивости самолетов к воздействию внешних факторов, росту автоматизации полета. Все это очень серьезный резерв для роста экономической эффективности воздушных перевозок.
- Что делается для этого в мире и у нас?
- В этом направлении сейчас идет международная организация гражданской авиации ICAO. Есть глобальный аэронавигационный план, который утвержден в ICAO уже больше 10 лет назад. Согласно нему, в мире сейчас активно внедряются средства так называемой четырехмерной навигации на базе уже существующей и внедренной технологии PBN (Performance-based Navigation). Суть этой четырехмерности: в традиционную трехмерную геометрическую навигацию добавляется четвертое измерение – время. При этом планирование полетов становится сквозным и сетеориентированным. В завершенном виде внедрение этих технологий приведет к тому, что самолеты будут обмениваться друг с другом своими позициями в режиме реального времени, за счет чего будет достигаться оптимизация маршрута. Мы провели анализ и выяснили, что даже для регионального самолета, летающего на коротких «плечах», переход от обычных маршрутов, которые являются следствием взаимодействия воздушного судна со службами планирования полетов, к такой четырехмерной навигации дает эффект в топливной эффективности больше 15 %. Это эквивалентно переходу на новое поколение маршевых силовых установок. Ограничениями в использовании этих технологий пока являются готовность технологии – средств обмена информацией и анализа этого большого массива данных. Кроме того, для этого не готово оборудование с точки зрения обеспечения потребной надежности и безопасности, поскольку эти технологии приведут к еще большему уплотнению потоков, уменьшению зазоров между эшелонами и зазоров по времени. Но это уже чисто статистическая задача. Данные накопятся. Думаю, за горизонтом 2025 года начнется активное внедрение таких технологий. Это и есть BigData в авиации
- Получается, идеальная аэродинамическая схема для коммерческого самолета уже существует. В чем же тогда заключалась работа департамента аэродинамических характеристик по проекту CR929?
- Схема – это взаимное положение основных элементов планера друг относительно друга и их основные геометрические параметры. Главная задача, которую мы сейчас ставим перед авиационной наукой, – фиксация методологии, которая была использована при разработке Ту-204, Ил-96, «Суперджета», МС-21 и используется теперь для CR929. Технология эта родилась еще в 1970-е годы, но ее возможности по оптимизации постоянно росли с ростом вычислительных возможностей. Все начиналось с решения оптимизации плоского двухмерного профиля в широком диапазоне скоростей. Потом перешли на трехмерную оптимизацию для изолированного крыла. Дальше появилась возможность добавлять к изолированному крылу дополнительные элементы – фюзеляж, мотогондолы. Сейчас мы оптимизируем полную компоновку. Вычислительные мощности растут и в эту сетку можно поставить больше элементов, чтобы все просчитать в разумное время.
Классическая схема с правильно подобранными геометрическими параметрами крыла и оперения, гарантирует, что такой самолет будет летать устойчиво, хорошо управляться в требуемом диапазоне скоростей и, скорее всего, у него не будет проблем в ожидаемых условиях эксплуатации. Но для того, чтобы у него было высокое аэродинамическое качество и хорошие характеристики сваливания, необходимо проводить серьезную, итерационную работу по оптимизации профилировки с учетом реальных элементов, навешанных на крыло – фюзеляж, пилон, мотогондолы, подфюзеляжный обтекатель. Эта оптимизация дает очень серьезный выигрыш – десятки процентов. Правильно подобранное соотношение омываемых несущей и ненесущей поверхностей может нам дать существенную разницу по максимальному качеству.
В этом же заключается и наша работа по CR929. Простой путь был просто в выборе правильного соотношения площади крыла и удлинения крыла к омываемой поверхности фюзеляжа. Но без применения методов оптимизации, особенно для высоких трансзвуковых скоростей, можно упустить большую часть выигрыша от компоновки. Поэтому работы для аэродинамиков по-прежнему много, и она еще не завершена.
- Кто имел последнее слово в определении параметров воздушного судна: аэродинамики, технологи, маркетологи?
- Наибольшее влияние на характеристики самолета оказывают маркетинговые требования. Маркетологи определяют бизнес-задачу: количество пассажиров и грузов, перевозимых на заданное расстояние за заданное время и за заданную стоимость. А мы уже на ее основе даем свои предложения.
Принципиальный момент, который оказал влияние на компоновку CR929: мы выступаем в роли догоняющих двух основных конкурентов – Boeing и Airbus, у которых уже есть самолеты нового поколения – 787 и A350. Минус в этом: нам нужно предложить что-то, серьезно отличающееся в лучшую сторону от этих уже существующих самолетов. Но есть и плюс: мы точно знаем недостатки компоновок конкурентов. Поэтому предлагаемый нами проект – разумный компромисс.
CR929 более комфортный, чем 787, но более экономически эффективный, чем A350.
Именно исходя из этих соображений было выбрано поперечное сечение фюзеляжа. CR929 по габаритам и массе располагается как раз между 787 и A350.
A350 получился очень большой, из-за чего Airbus пришлось ограничить удлинение крыла, чтобы соответствовать габаритам по категориям ICAO для больших самолетов. Boeing на программе 777MAX для преодоления этого лимита пошел на необычное для коммерческого самолета решение – складные законцовки крыла. У проекта же CR929 размах крыла имеет запас к ограничению ICAO.
Boeing с 787 был пионером в композитном самолетостроении в этой размерности. Очевидно, что они тоже себе ограничили удлинение потому, что опасались проблем с прочностью. На опыте этих двух лайнеров мы поняли, что можно сделать композитное крыло с оптимальными параметрами, получив гарантированное преимущество не менее 5 % по аэродинамическому качеству. В коммерческой авиации это очень большое преимущество, особенно исходя из того, что силовая установка у нас будет с близкими им параметрами: в ближайшие 20 лет не приходится ждать появления двигателя, который «порвет» рынок существенным улучшением характеристик. Интересные работы ведет General Electric в области применения в двигателях нового поколения керамических материалов, но пока они их внедряют лишь на военные моторы. До прихода этих технологий в коммерческую авиацию пройдет еще не менее 10-ти лет.
- Как участвовала в Ваших работах китайская сторона?
- В части аэродинамического проектирования, пока у нас, по сути, идет два параллельных проекта. С самого начала, учитывая наш разный опыт и то, что вопрос интеграции двух коллективов в единую команду – очень серьезный дипломатический вызов, мы предлагали организовать конкурс проектов. Старт программы в соответствии с гейтовой системой – это 4-е ворота, когда подписываются твердые контракты на поставку основных комплектующих и самых дорогих систем, в первую очередь – основной силовой установки, и появляется первый стартовый заказчик. До 4-х ворот, как и было у нас с «Суперджетом», проект остается достаточно пластичным, есть возможность проведения конкурсной работы. Это хороший подход, создающий определенный тонус.
Пока у нас согласован общий вид самолета и основные геометрические параметры, необходимые для работы команды разработчиков и маркетинга. По согласованию сторон, для проведения независимой оценки результатов аэродинамической оптимизации разработана контрольная высокоростная аэродинамическая модель, которая будет использоваться нами как определенный инструмент защиты интеллектуальной собственности для обеих сторон. Чтобы не передавать предлагаемую геометрию друг другу до утверждения, для проведения этих испытаний мы договорились, что сделаем некую модель, которая будет обладать обобщенной геометрией, которой мы можем доверять. Продувки этой модели мы проведем в трех разных трубах: китайской, российской и в качестве промежуточного рефери – в европейской криогенной трубе ETW. Обменявшись результатами испытаний этой контрольной модели, каждый сможет построить банк поправок, который позволит провести объективное сравнение результатов продувок моделей каждой стороны. Таким образом программа CR929 уже приносит прибыль, так как дает уникальную возможность дополнить базу знаний российской авиационной науки испытаниями в криогенной аэродинамической трубе с высокими числами Рейнольдса – очень важная информация для повышения достоверности экспериментов в аэродинамических трубах и верификации расчетных методов.
- Насколько важны сейчас такие продувки? Ведь вычислительные мощности растут, моделирование становится все более точным.
- Они очень важны. Колоссальное заблуждение будто компьютерные технологии – это последний, самый опорный метод получения результатов. У разработчиков программного обеспечения есть такая поговорка «Garbage in-garbage out». Насколько программа точно описывает процесс зависит от разработчика, написавшего ее. Аэродинамические трубы с появлением методов численного моделирования динамики течения жидкостей и газа (CFD) нисколько не утратили своей ценности. Наоборот, они повысили свою ценность, как инструмента, поскольку появилась возможность использовать методы CFD для повышения точности эксперимента в трубе: с помощью CFD сейчас производится приведение трубного эксперимента к натурным условиям. Но CFD-методы смогут абсолютно точно описать физику течения газа или жидкости, когда мы сможем увеличить количество ячеек хотя бы до уровня группы молекул. Сейчас ячейка, которую мы делаем, – это отрезок газа, достаточно большой по своим физическим размерам. Поэтому, например, учет вязкости, который на больших скоростях и особенно на отрывных режимах оказывает колоссальное влияние на результаты расчетов, по-прежнему ведется по согласованным, полуэмпирическим моделям. Поэтому эксперимент в аэродинамической трубе остается основным методом определения и подтверждения аэродинамических характеристик летательного аппарата с высокой степенью достоверности, особенно в части характеристик на больших углах атаки и в условиях обледенения.
- Какие особенности у CR929 будут в области системы ручного управления полетом самолета?
- Система управления – это наш конек. Работа над RRJ95 только начиналась, самый первый вариант имел кабину со штурвалом. Идеологически кабина была максимально приближена к Boeing 737. Он на тот момент был самым массовым самолетом, а A320 был в положении догоняющего. С самого начала программы велось активное взаимодействие с пулом потенциальных заказчиков, так называемый консультативный совет с авиакомпаниями. В 2004 году состоялось историческое совещание этого совета, на котором представители авиакомпаний, что интересно и европейских, и американских настоятельно рекомендовали ГСС делать кабину по образу и подобию A320 и обратить внимание на увеличение уровня автоматизации по сравнению с В737. Мы приветствовали это предложение, так как были уверены, что в России к этому моменту времени уже был хороший опыт в этой области и по боевым машинам, и по гражданским самолетам. Достаточно напомнить про Су-27, Ту-204, Ил-96 и ВКС «Буран», самолеты с электродистанционными системами управления, с высоким уровнем автоматизации.
Мы стараемся поддерживать и развивать это направление, работая совместно с ЦАГИ. Без ложной скромности скажу, что на сегодняшний день «Суперджет 100» с точки зрения ручного управления, один из лучших самолетов в мире в классе коммерческих лайнеров. Имеющиеся у нас наработки устанавливают определенный стандарт уровня автоматизации для систем ручного управления современных самолетов. Все, кто идет за нами, идет в эту же сторону, но пока, мы остаемся в числе лидеров. Bombardier сделал на CSeries кабину с боковой ручкой, но их система ручного управления имеет автоматизацию на уровне конца 1990-х годов. У них отсутствует большая часть алгоритмов, которые уже реализованы на «Суперджете», включая алгоритм автоматического триммирования. Эта операция у них выполняется вручную клавишами на боковой ручке. Когда в Москву прилетел А350, было очень приятно узнать, что на А350 в составе алгоритмов системы управления появились функции, которые впервые были разработаны нами и внедрены для «Суперджета».
Все наши наработки применимы и для больших коммерческих самолетов, включая CR929. И это еще одно наше преимущество перед китайскими партнерами. У нас уже можно полетать на пилотажном стенде на модели широкофюзеляжного самолета с работающими алгоритмами ручного и автоматического контуров. Мы планируем перенести этот опыт в части ручного управления с «Суперджета» на CR929 практически без изменений.
- А что в области автоматического управления у CR929?
- Здесь мы берем в качестве основного тренда глобальный аэронавигационный план. Мы готовим автопилот к тому, чтобы он мог взаимодействовать с системой планирования полета FMS (Flight Management System) с учетом построения сложного четырехмерного профиля полета. Поэтому у нас в контуре автоматического управления сразу будет реализована функция вертикальной навигации от взлета до посадки: автопилот будет реализовывать и отслеживать не только горизонтальный профиль полета, но и вертикальный. Также у нас будет реализована функция автоматической посадки по категории IIIb, которая потом легко пролонгируется до категории IIIc.
Мы подумываем и о функции автоматического взлета, но эта задача сложнее. Эта процедура включает в себя, в частности, принятие решения на прекращение или продолжение взлета. Поэтому нужен алгоритм, который может с необходимой достоверностью оценивать возможность безопасного прекращения или продолжения взлета при различных возможных угрозах, возникающих на полосе: отказы систем, предупреждение о сдвиге ветра, внешние угрозы – другие самолеты или птицы. Поэтому, как ни странно, алгоритм автоматического взлета сделать сложнее, чем алгоритм автоматической посадки.
- Ваши коллеги говорили, что в идеале у пилота должна быть одна кнопка «Пуск», а остальное сделает система автоматического управления.
- Я не открою тайны, если скажу, что мы активно думаем над концепцией однопилотной кабины экипажа. Думаем также над концепцией «пилот, как навигатор», когда полет выполняется полностью в автоматическом режиме, а пилот выполняет только наиболее трудоемкую задачу, стоящую сейчас перед летным экипажем, – планирование полета. По мере аппаратной и законодательной готовности мы вполне можем перейти на эту концепцию. По крайней мере базис мы закладываем для перехода на нее с минимальными техническими изменениями.
- Когда, по Вашим прогнозам, такой переход станет возможен?
- Это реалистично к 2030 году. Сейчас взят очень серьезный тренд на роботизацию процессов управления. Во главу угла здесь ставится безопасность полетов при все более уплотняющемся трафике. Маркетологи здесь ставят во главу угла экономику: затраты на зарплату экипажа составляют сегодня около 16 % от стоимости летного часа, что сопоставимо с затратами на техническое обслуживание и ремонт; дороже только топливо. Исключение из экипажа одного дорогостоящего пилота примерно эквивалентно увеличению аэродинамического качества самолета на 8 %. Вторая сторона вопроса – подавляющее большинство летных происшествий происходит по причине ошибок или неправильных действий экипажа. Повышение уровня автоматизации – это путь к повышению безопасности полетов.
Цель нашей работы по CR929 в этой части – сделать наш продукт наиболее подготовленным к переходу на такую концепцию по сравнению с нашими конкурентами. Пока, конечно, самолет делается под двухчленный экипаж, но закладываются проектные резервы. 2030 год очень близко. И надо быть готовым, чтобы через 5-7 лет не переделывать половину систем самолета. Внешне, конечно, самолет останется прежним. А вот информационное поле кабины будет серьезно изменено. Рычаги управления из такой кабины исчезнут, но не сразу. Естественно какое-то время должны оставаться средства ручной коррекции полета. Но при этом сами пилотажные характеристики будут настолько простыми, что человек с минимальной подготовкой сможет управлять самолетом. Кстати, на «Суперджете» уже так и есть: пилотировать его очень просто.