Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 24.06.2023 01:22:46И тут уже вопрос – или для него делается всё уникальное, как в СССР, либо крепления подгоняются под нынешние, которые используются и в МС-21.

Ничего уникального в креплениях кресел на МС-21 нет, как и на A320 и т.д. Ещё раз - размер креплений полностью зависит от желания заказчика по компоновке салона. Можно любую компоновку салона сделать с любыми размерами кресел, хоть 3_3, хоть 3_2, хоть 2_2, хоть для B737, хоть для A321 - везде будут разные размеры.

Цитата: User78 от 24.06.2023 02:25:28Ничего уникального в креплениях на МС-21 нет, как и на A320 и т.д. Ещё раз - размер креплений полностью зависит от желания заказчика по компоновке салона. Можно любую компоновку салона сделать с любыми размерами кресел, хоть 3_3, хоть 3_2, хоть 2_2, хоть для B737, хоть для A321 - везде будут разные размеры.

Да кто же с Вами спорит-то...
 
Но если у Вас в конструкции пола (цифры чисто условные) расстояние между шинами предусмотрено в 65 см и под них сделаны упрочняющие элементы в полу, просверлены по шаблону отверстия под заклепки и т.д., а у кресел нынче 26 дюймов, то использовать массово производящиеся кресла не получится, придется либо делать спецзаказ на кресла, либо на 1 см увеличивать расстояние между шинами, переделать оснастку для сверления под заклепки и т.п..
 
П.С. На заре советских микросхем расстояние между дырками на заводских платах бывало метрическим 2.5 мм, вместо дймового 2.54 мм... и микросхемы о 7-ми ногах в ряду влезали в печатную плату без проблем, а с бОльшими уже было тяжело...
 
П.П.С. Но хуже всего, если, например, в 1989 году требования к сертификации были мягче чем сейчас, тогда со старым сертификатом летать можно, а с новой сертификацией (например на использование современных компонент) возникнут проблемы. Как самый свежий пример изменения правил сертификации – переход с 12-ти местного Ан-2 (грузоподъемностью 1.5т) на 9-ти местный ЛМС-901 (грузоподъемностью 2 тонны).

На 54-м Международном авиационно-космическом салоне Paris Air Show 2023, который проходит в пригороде Парижа Ле Бурже с 19 по 25 июня, китайская авиастроительная корпорация COMAC показала большую фотографию широкофюзеляжного лайнера CR929, на борту которого отсутствует логотип Объединённой авиастроительной корпорации.
CR929 разрабатывался совместным предприятием CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation), созданным COMAC и ОАК весной 2017 года. Буква R в наименовании лайнера как раз обозначала участие в его разработке России. В планах 2019 года испытания лайнера должны были пройти в период с 2023 по 2025 год, а поставки – в 2027 году. В 2018 году COMAC сообщала, что первый самолёт может быть поставлен заказчику в 2025 году.
Однако с усилением давления на российскую гражданскую авиацию и включение ОАК и корпорации «Иркут» в американские и европейские санкционные списки, проект начал пробуксовывать. В команде разработчиков возникли трения по вопросам выбора поставщиков. Китайские партнёры настаивали на широком привлечении в проект западных известных компаний, которые уже поставляют КНР оборудование для среднемагистрального самолёта С919, российские – убеждали, что необходимо максимально использовать комплектующие, производимые в Китае и России, в том числе, предлагались двигатели ПД-35.
В 2020 году издание Asia Times писало, что работе над проектом CR929 Пекину и Москве мешают серьёзные конфликты. Проект сталкивается с турбулентностью, возникающей из-за споров по поводу конструкции и спецификаций лайнера. Пекин стремится использовать технический опыт Москвы и активно импортирует технологии, а российские конструкторские бюро и оборонные подрядчики видят в Китае новые источники доходов. Проект ШФДМС откладывается, поскольку китайские и российские участники спорят о технических характеристиках, говорилось в одной из публикаций газеты.
После 24 февраля 2022 года проект столкнулся с реальной перспективой полной остановки. Глава Минпромторга России Денис Мантуров заявил летом прошлого года, что из-за санкций против российской гражданской авиации и по тем ограничениям, которые есть в части кооперации COMAC с привлечением западных производителей, проект в течение второй половины 2022 года будет переформатирован на привлечение только российских и китайских производителей.
Автосервис скидка 20% на ремонт рулевой рейки Хабаровск
Тогда же вице-премьер Юрий Борисов заявил в рамках пленарной сессии форума «Инженеры будущего», что Россию не устраивает ход разработки CR929, и её доля участия в проекте сокращается.
Из заявлений чиновников следовало, что проект лайнера ожидает серьёзная перестройка. А осенью главный научный сотрудник COMAC У Гуанхуэй заявил на конференции World Design Capital 2022 в Шанхае, что разработка самолёта CR929 началась практически заново. «В настоящее время определён общий технический облик самолёта, выбраны поставщики секций фюзеляжа и хвостовой части и мы официально перешли к эскизному проектированию», – заявил У Гуанхуэй.
Но на этап эскизного проектирования конструкторы вышли ещё в 2017-2018 годах. Откровения китайского чиновника косвенно доказывают заморозку работ после 2018 года и их возобновление в 2022 году практически с нуля. При этом на 2023 год Правительство РФ выделило на разработку самолёта почти 900 млн рублей, на последующие годы финансирование ШФДМС CR929 из российского бюджета не предусматривается.
Демонстрация в Ле Бурже фотографии лайнера без логотипа ОАК говорит о том, что Россия фактически вышла из проекта CR929, но кооперация с COMAC в плане разработки, испытаний, изготовления и поставок композитного крыла для этого самолёта продолжится. О том, что ОАК может перейти из со-разработчика в статус поставщика комплектующих говорил Денис Мантуров в конце декабря 2022 года. Он тогда сообщил, что в первом квартале 2023 года пройдут очередные переговоры с COMAC, по результатам которых будет принято решение о дальнейшем участии в проекте. Теперь понятно, что дальше разработка самолёта будет вестись только китайской стороной.
Коммерческий успех современного пассажирского лайнера кроется в трёх важнейших составляющих его конструкции – это крыло, двигатели и авионика. Двигатели для CR929 будет поставлять Rolls-Royce (Trent 7000) или General Electric (GEnx). Поставками БРЭО, как и других агрегатов и комплектующих, займутся те же компании, которые сейчас работают с COMAC по проекту С919. Композитный фюзеляж COMAC спроектирует и изготовит самостоятельно. Но изготовить композитное крыло, чтобы оно обладало высоким аэродинамическим качеством, китайские конструкторы пока не могут, иначе бы они уже спроектировали его для С919.
Единственным предприятием в мировой авиастроительной отрасли, обладающим компетенциями и всей технологической цепочкой изготовления композитного крыла, в котором используются крупногабаритные интегральные силовые конструкции, является ульяновское ЗАО «АэроКомпозит». И чтобы будущий самолёт мог на равных конкурировать с B787 и A350, он должен обладать крылом, превосходящим эти ВС по аэродинамическому качеству, иначе все преимущества высокотехнологичных двигателей будут потеряны, а экономика самолёта станет непривлекательной для перевозчиков.
Исходя из всего вышесказанного, перспективы лайнера CR929 выглядят примерно следующим образом. Самолёт, как коммерческий продукт, появится в 2028-2030 годах. В первую очередь лайнер будет ориентирован на китайских авиаперевозчиков. Учитывая, что потребность в широкофюзеляжных самолётах на мировом рынке гражданской авиации существенно ниже потребности узкофюзеляжных с большой дальностью полёта, доля рынка, которую займёт CR929 составит не более 10-15 процентов. Россия этот самолёт покупать не станет, т.к. при его эксплуатации возникнут проблемы с поставками запасных частей и поддержанием лётной годности – санкции против нашей страны продлятся очень долго.
Что касается названия лайнера, то обращает на себя внимание, что сейчас ему дали обезличенное COMAC wide-body. Видимо это решение временное, пока не будет придумано новое или не вернут первоначальное С929.
Андрей Величко
для сайта «Авиация России»

Цитата: Вадим Р. от 24.06.2023 03:26:45...
Исходя из всего вышесказанного, перспективы лайнера CR929 выглядят примерно следующим образом. Самолёт, как коммерческий продукт, появится в 2028-2030 годах. ...

Лучше исходить из практики многолетних сдвигов вправо сроков по проектам arj21/c919. Попутного ветра в узкоглазые спины.

Цитата: Reliсt от 24.06.2023 10:19:57Лучше исходить из практики многолетних сдвигов вправо сроков по проектам arj21/c919. Попутного ветра в узкоглазые спины.

Мне досадно за Авиация России. 

Лента.вру со ссылкой на импортное издание опубликовало Хрень. 

В основе которой представленный китайцами в Ле-Бурже CR929 без логотипа ОАК.

Все остальное есть НАСОС. 

Сами подумайте какой может получиться самолет без крыльев. 

А далее Вспоминаем ту инфо, которая уже прошла, но которую зачем-то/почему-то опустили.  И которая в ветке вполне в наличии. 

Вроде как и небыло её. 

И получился НАСОС.

Цитата: Вадим Р. от 24.06.2023 03:26:45Исходя из всего вышесказанного, перспективы лайнера CR929 выглядят примерно следующим образом. Самолёт, как коммерческий продукт, появится в 2028-2030 годах.

Такие сроки (реальные) были при использовании российского крыла из российских композитов. Чтобы созданный с нуля самолёт к 2028 стал коммерческим продуктом, он должен взлететь как минимум в 2023, чего явно не будет.  С919 совершил первый полёт в начале мая 2017, а первый коммерческий рейс - в конце мая 2023, 6 лет от первого полёта до коммерческого продукта, и там не было каких-то технических сложностей вроде композитного фюзеляжа и крыла - обычный алюминий.
Если китайцы сейчас с нуля начнут разрабатывать крыло, то может к 2035 и будет коммерческая эксплуатация первых бортов, с выходом на более-менее крупную серию к 2040.

Хотя я лично считаю, что заварушка с Тайванем произойдёт раньше, после чего США наложат на Китай санкции и перестанут поставлять двигатели, авионику и другое оборудование. Напомню, что США уже запретили экспорт в Китай ряда товаров - чипы ИИ Nvidia, литографическое оборудование для производства чипов и т.д.

ЦитатаПравительство США расширило запрет на поставки оборудования для производства полупроводников в Китай, включив в него оборудование, которое может производить более совершенные чипы, чем 14-нанометровые. Ранее запрет касался чипов, более совершенных, чем 10-нанометровые.
Этот шаг Вашингтона последовал за принятием Конгрессом США на прошлой неделе Закона о чипах, который запрещал инвестиции в высокотехнологичные полупроводники и расширение заводов в Китае.

Кто мешает слетевшим с катушек американцам точно так же запретить поставки оборудования и для авиации? А плана "Б" у Китая пока нет, зависимость от западных поставок колоссальная. 

C-919:


Производство С919 сразу же остановится, если будут введены санкции против Китая. Вероятность этого ненулевая. Так что Китай сейчас в проигрышной слабой позиции. Возможно, он ещё будет вынужден закупать наши МС-21, Ту-214, SSJ-New и Ил-96-400М. 

Других на 100% санкционно-устойчивых пассажирских лайнеров в мире больше никто не делает. Embraer и Bombardier - сборная солянка из американских и европейских комплектующих.

Цитата: User78 от 24.06.2023 12:19:22... Производство С919 сразу же остановится, если будут введены санкции против Китая. ...

Вот не понимаете Вы тонкую китайскую душу. Они производят 919-й "здесь и сейчас", и поддерживают свой авиапром "здесь и сейчас". А "здесь и сейчас" конфронтация и "борьба за правду" им не нужна.
Таков их китайский путь... просто об этом надо знать и на "Китай подставит плечо" не рассчитывать. Всё как всегда...

Цитата: User78 от 24.06.2023 12:19:22...
Если китайцы сейчас с нуля начнут разрабатывать крыло, то может к 2035 и будет коммерческая эксплуатация первых бортов, с выходом на более-менее крупную серию к 2040.
Хотя я лично считаю, что заварушка с Тайванем произойдёт раньше, после чего США наложат на Китай санкции и перестанут поставлять двигатели, авионику и другое оборудование...

Думаю, пиндосы наложат санкции, как только китайский самолёт выйдет на финишную прямую и покажет хоть какие-то приличные результаты. Пока китайцы будут с ним биться, как рыба об лёд, никаких запретов на поставку не будет. Только в случае успехов, ибо в этом сегменте рынок довольно узенький и скукоживающийся дальше, и западные предложения уже есть, а тут ещё какие-то китайцы... А там Тайвань или уйгуры, или права панд на перемену пола - не важно.

Цитата: BUR от 26.06.2023 10:23:31..., такой отказ на завершающей стадии потребует смены кооперации например обратно к CR929 и задержит выход ещё на 5-7 лет.
... Может ли это быть способом хотя бы на год-другой сдвинуть проблемы для себя?

Мне ближе Ваша оценка на 5-7 лет новых проблем для китайского самолёта. Всё-таки мы имеем в анамнезе развитое самолётостроение и для нас такая ситуация была просто досадной помехой. А для них это может вылиться во многие годы задержки и на выходе получить летающего уродца.

Цитата: Вадим Р. от 26.06.2023 11:09:21Мне ближе Ваша оценка на 5-7 лет новых проблем для китайского самолёта. Всё-таки мы имеем в анамнезе развитое самолётостроение и для нас такая ситуация была просто досадной помехой. А для них это может вылиться во многие годы задержки и на выходе получить летающего уродца.

На самом деле это хорошо для нас, что китайцы вышли. Полагаю что основной фактор тормозящий нас - люди, а не деньги. ПД-8 важнее - значит ПД-35 притормаживается - это так как ресурс инженерный конечен и быстро его не нарастить.
А китайцы - очень долго и успешно отсасывали у Запада технологии. И если бы не Трамп не погнал волну (вот блин рыжий патриот) - так бы и продолжали. А с Байденом могут, хе-хе, потянуть время, этот перец однако совсем не патриот.

Цитата: Прокруст от 26.06.2023 11:20:37На самом деле это хорошо для нас, что китайцы вышли. Полагаю что основной фактор тормозящий нас - люди, а не деньги. ПД-8 важнее - значит ПД-35 притормаживается - это так как ресурс инженерный конечен и быстро его не нарастить.

Про ПД-35 Иноземцев в недавнем интервью говорил, что в 2024 будет собран и испытан полноценный двигатель-демонстратор, газогенератор уже проходит испытания. К 2029-2030 будет в серии, если не прикажут ускориться как было с ПД-8.  Там дело даже не в инженерном ресурсе, а в нецелесообразности спешки в данный момент. Пока что самолёта под ПД-35 нет, тяжелый транспортный "Слон" в зачаточном состоянии, а основным носителем этих двигателей должен был стать CR-929, но там китайцы настаивают на большом кол-ве западных комплектующих, а мы за 100% локализацию в РФ-КНР.  Ещё можно сделать версию Ил-96 с двумя ПД-35, но для этого надо с нуля разрабатывать новое крыло, возможно и шасси придется сделать чуть повыше и т.д.

Цитата: Прокруст от 26.06.2023 11:20:37А китайцы - очень долго и успешно отсасывали у Запада технологии. И если бы не Трамп не погнал волну (вот блин рыжий патриот) - так бы и продолжали. А с Байденом могут, хе-хе, потянуть время, этот перец однако совсем не патриот.

При Байдене количество антикитайских ограничений и санкций возросло в разы по сравнению с трамповскими временами. Так, недавно появился американский запрет на поставку в КНР литографов даже голландской компании лидера рынка ASML, что уж говорить об американских производителях такого оборудования.  C919 с американо-французскими двигателями CFM LEAP и американской авионикой GE Aviation Systems никак не угрожает Boeing-737, а вот условный CR929 или C929 - мог бы повредить Boeing-787 на тесном рынке дальнемагистральных лайнеров.

Цитата: User78 от 26.06.2023 12:42:53... Ещё можно сделать версию Ил-96 с двумя ПД-35, но для этого надо с нуля разрабатывать новое крыло, возможно и шасси придется сделать чуть повыше и т.д....

Диаметр ПД-35 в 1.6 раза больше чем ПС-90, судя по изображениям Ил-96 по расстоянию до земли ещё помещается. Но для начала Ил-96-400М поднять на крыло со всей новой начинкой, "облетать" его и т.д., в общем "ввести в оборот".
Кроме того недавно были сообщения о изготовлении крыла для двухдвигательного CR929 и отправке его в ЦАГИ на испытания. Данных по весу фюзеляжа без крыла для CR-929 и Ил-96-400М не попадалось, но их взлетный вес вес CR929 - 245 т отличается Ил-96-400 - 270 т (Ил-96-300 - 250 т) всего на 10% (270/245=1.1), т.е. при наличии отлаженного черного крыла для CR-929 сделать его большую на 10% версию для двухдвигательного Ил-96-400ххх не должно представить трудностей.
 
П.С. Современные двигатели где-то на 12% экономичне ПС-90А1/ПС-90А3М, при 120т заправки это дает 13т меньший взлетный вес при прочих равных, т.е. например, 257т вместо 270т... что дает ещё 3% экономии топлива на том, что не надо тащить "лишние" 13т (вначале полета экономия 5% и снижается до нуля по мере выработки топлива), что на ту же дистанцию дает где-то 254т взлетный вес, при котором вместо 17.5т взлетной тяги было бы достаточно 16,5т... И это без уменьшения размеров крыла, облегчения шасси и прочих мер, позволяющих снизить вес в сумме ещё на несколько тонн.
Это к тому, что когда появится ПД-14М с возможностью форсировать на взлете до 16.5 тонн, то просто ремоторизация на него Ил-96-400М как он есть даст самолет уже на этом этапе конкурентоспособный против CR929. Не даром китайцы буквально требовали прекращения работ по Ил-96-400М.

Цитата: BUR от 26.06.2023 13:40:34но их взлетный вес вес CR929 - 245 т отличается Ил-96-400 - 270 т (Ил-96-300 - 250 т) всего на 10% (270/245=1.1), т.е. при наличии отлаженного черного крыла для CR-929 сделать его большую на 10% версию для двухдвигательного Ил-96-400ххх не должно представить трудностей.

Из разницы надо вычесть разницу в весе двигателей и самого крыла. То есть возможно Ил полегчает при сохранении грузоподъёмности.
У него будет несколько избыточное по прочности шасси и фюзеляж - ну запишут в ТТХ другую допустимую перегрузку при посадке.

Цитата: BUR от 26.06.2023 15:47:08Про ПД-35 пишут 8 тонн, про ПС-90А – 4.3 тонны, экономия (если есть) в сумме около 1 тонны,

С учетом коммуникаций в крыле - думаю еще набежит.

Цитата: Вадим Р. от 26.06.2023 02:36:55Думаю, пиндосы наложат санкции, как только китайский самолёт выйдет на финишную прямую и покажет хоть какие-то приличные результаты. Пока китайцы будут с ним биться, как рыба об лёд, никаких запретов на поставку не будет. Только в случае успехов, ибо в этом сегменте рынок довольно узенький и скукоживающийся дальше, и западные предложения уже есть, а тут ещё какие-то китайцы... А там Тайвань или уйгуры, или права панд на перемену пола - не важно.

Плюсую. C-919 в обмен на массовые закупки B-737 и вторую линию сборки А-320, с которого 919 срисовывался и которому уступает.
C929 имеет шансы налететь на рифы хуавея, как только почудится опасность для 787. Тем более COMAC итак под лупой и обязан получать все разрешения каждый раз.  Китайцы забздели по поводу отказа при участии ОАК в проекте, но сильно хотят по граблям повторить наш путь с МС-21. Успехов. Мы свою версию построим быстрее, тем более Суховцы изначально настаивали на железном фюзеле, но китайцам очень захотелось итальянский пластмассовый, шоп как других.

МОСКВА, 26 июн - РИА Новости. Самолеты малой авиации "Ладога" и "Байкал" могут начать собирать в Белоруссии, соответствующее предложение Минску сделал глава Минпромторга России Денис Мантуров, рассказал РИА Новости в первом интервью в должности посол Белоруссии в России Дмитрий Крутой.
"Важным направлением для нас является предложение Дениса Валентиновича Мантурова попробовать собирать или поучаствовать в сборке на территории Беларуси самолетов гражданской малой авиации "Ладога" и "Байкал". Для нас это уникальная возможность, новая компетенция, новая сфера по большому счету, новая часть экономики", - сказал посол.
По его словам, переговоры на этот счет пройдут в ходе посещения белорусской делегацией выставки "Иннопром" в Екатеринбурге. Выставка пройдет с 10 по 13 июля.

Новость на фоне другой
26 ИЮНЯ 2023 В 10:04
«Титановая долина» снова ищет подрядчика для строительства нового корпуса уральского авиазавода за 1 млрд

АО «Особая экономическая зона «Титановая долина» не смогла с первого раза найти подрядчика для строительства многофункционального производственного корпуса под Екатеринбургом. Торги на 1,18 млрд начаты повторно.
«Процедура проводится повторно. Мы ее запускаем по-новому, так как никто не заявился», - заявили ЕАН в пресс-службе «Титановой долины».
Здание будет расположено в черте Екатеринбурга, на 24 км автодороги Екатеринбург - Челябинск (производственная площадка «Уктус» ОЭЗ «Титановая долина») и будет примыкать к территории промышленных объектов, на которых осуществляет деятельность АО «Уральский завод гражданской авиации» (УЗГА).

Всего, напомним, планируется построить четыре производственных корпуса. Уже сданы ангар для наземных испытаний и обслуживания авиатехники и здание инженерно-технических служб; в этом году сдадут универсальный производственный комплекс. Упоминаемый нами многофункциональный производственный корпус будет сдан в 2024 году. После завершения строительных работ все объекты будут переданы АО «Уральский завод гражданской авиации». На новой площадке будет начато серийное изготовление моделей отечественной авиатехники - самолетов ЛМС-901 «Байкал» и ТВРС 44 «Ладога».

Цитата: BUR от 26.06.2023 13:40:34... Это к тому, что когда появится ПД-14М с возможностью форсировать на взлете до 16.5 тонн, то просто ремоторизация на него Ил-96-400М как он есть даст самолет уже на этом этапе конкурентоспособный против CR929. Не даром китайцы буквально требовали прекращения работ по Ил-96-400М.

Кстати, смотрю на ПД-14М, и думается, что один из компромисов для него – это сохранение того же самого вентилятора, что и у ПД-14 и ПД-14А.
Платой за это меньшая степень двухконтурности и хуже экономичность.
Причем увеличение потока газа через турбину отбора мощности и газогенератор будет меньше, чем у ПД-14М с тем же размером вентилятора (степень двухконтурности как индикатор)
 
Оптимум при прочей конструкции ПД-14М был бы вентилятор 2000-2100 мм вместо 1900 мм. Но тогда на нём же получился бы диапазон тяг от 15 до 17 тонн.
Минусом – скорее всего другие мотогондолы, чем у ПД-14 и ПД-14А и на 10% длиннее лопатки вентилятора.

Цитата: BUR от 27.06.2023 20:28:13Кстати, смотрю на ПД-14М, и думается, что один из компромисов для него – это сохранение того же самого вентилятора, что и у ПД-14 и ПД-14А.
Платой за это меньшая степень двухконтурности и хуже экономичность.
 
Оптимум при прочей конструкции ПД-14М был бы вентилятор 2000-2100 мм вместо 1900 мм. Но тогда на нём же получился бы диапазон тяг от 15 до 17 тонн.
Минусом – скорее всего другие мотогондолы, чем у ПД-14 и ПД-14А и на 10% длиннее лопатки вентилятора.

Там еще на горизонте мелькает композитный вентилятор - его разрабатывают в рамках программы ПД-35, но испытывают на ПД-14. На прошлом МАКСе этот вентилятор аккуратно висел на стенке и успешно маскировался под ее декорацию

Цитата: mse от 28.06.2023 12:01:10Выигрыша от композитного вентилятора на ПД-14 нет. Его там просто отрабатывают для ПД-35. Кто-то из ОАК говорил на этот счот.

Как раз говорили, что граница. Больше имеет смысл, меньше нет. Здесь тягу возможно наращивать за счет повышения степени двухконтурности, , вентилятор большего диаметра имеет смысл делать композитным. И без редуктора для вращения железной мельницы, как на праттах, можно будет обойтись.  Статистика подтверждает, высказанные Иноземцевым достаточно давно, сомнения в надежности редукторов.

ЦитатаМосква. 28 июня. ИНТЕРФАКС - Утвержденная правительством РФ стратегия развития беспилотной авиации предполагает постепенный рост российского рынка беспилотных авиационных систем до уровня около 1 млн единиц в год к 2035 году и постепенное увеличение рыночной доли российских производителей с 50% до 80%, следует из текста документа, опубликованного кабмином.

Разработать стратегию развития беспилотной авиации в конце 2022 года поручал президент Владимир Путин. Ее реализация позволит запустить в РФ предприятия, которые будут заниматься как финальной сборкой, так и выпуском материалов и комплектующих, а также подготовкой программных решений. Распоряжение, утверждающее программный документ, подписал премьер-министр Михаил Мишустин.

"Параллельно с разработкой стратегии развития беспилотной авиации по поручению президента России правительство завершает формирование национального проекта развития беспилотных авиационных систем. Национальный проект станет основным управленческим механизмом реализации принятой стратегии", - цитирует пресс-служба правительства первого вице-премьера Андрея Белоусова.

Главной целью стратегии в правительстве называют появление в России в ближайшие 6,5 года новой отрасли экономики, связанной с созданием и использованием гражданских беспилотников с перспективой ее развития до 2035 года. Наибольший потенциал для применения авиабеспилотников власти видят в сельском хозяйстве, строительном надзоре, создании и актуализации геопространственных баз данных и доставке грузов в труднодоступные районы.

Стратегией определены пять ключевых направлений. Первое касается стимулирования спроса на отечественные беспилотные авиационные системы. Второе - разработки и серийного производства таких систем, а также создания крупных производственных центов, обеспечивающих внедрение новых технологий при создании беспилотников. Третье подразумевает развитие инфраструктуры, включающее строительство аэродромов, вертодромов и перспективных дронопортов. Четвертое - подготовку кадров для беспилотной авиации. Пятое - фундаментальные и перспективные исследования в сфере беспилотных авиационных систем.

План мероприятий по реализации стратегии сформирован с учетом этих направлений. Например, в рамках разработки и серийного производства беспилотников уже в 2023 году будет начата работа по созданию системы научно-производственных центров компетенций и испытаний в сфере беспилотных авиасистем. Ответственными за это направление определены Минпромторг, правительство Москвы, АНО "Национальная технологическая инициатива" и ряд других организаций.

Как отмечается в тексте стратегии, в 2022 году объем российского рынка беспилотных авиасистем и услуг с их применением составил около 50 млрд руб. - менее 1% мирового рынка. По экспертным оценкам, в 2023 году показатель будет превышен. Объем российского производства в данной сфере сейчас составляет 16-20 млрд руб. в год. Усредненная структура выручки на российском рынке на 75% формируется за счет реализации услуг с применением авиабеспилотников и на 25% - за счет реализации беспилотных авиационных систем и их компонентов, включая ПО.

Рынок в данной сфере во многом зависит от государства. С 2018 года по 2022 год в рамках госзакупок было заключено почти 2 тыс. контрактов на сумму более 13 млрд руб. Основными заказчиками выступали МЧС, Росгвардия, Росреестр, Минсельхоз, Минобрнауки и Минпросвещения.

"Несмотря на незначительный вклад в валовый внутренний продукт РФ, российский рынок беспилотной авиации обладает значительным потенциалом. К 2030 году число реализованных беспилотных авиационных систем на рынке РФ оценивается в более чем 180 тыс. единиц и порядка 200 тыс. единиц - к 2035 году. В денежном эквиваленте эти объемы соответствуют почти 200 млрд руб. и более чем 220 млрд руб. соответственно. При прогрессивном сценарии в 2030 году эти потребности на 75% могут быть обеспечены российскими изготовителями по рассматриваемым сегментам, за исключением образовательных беспилотных авиационных систем", - отмечается в тексте стратегии.

Объем российского рынка беспилотных авиационных систем в целом, с учетом потребности в рамках услуг, оценивается в базовом сценарии стратегии примерно в 370 тыс. шт. на период 2023-2026 годов с ростом до уровня около 1 млн шт. к 2031-2035 годам. Доля беспилотных авиасистем российского производства в общем объеме внутреннего рынка должна вырасти с 52% до 80% соответственно.