Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 24.01.2024 16:15:09И перетяжеленность для учебного самолета... оправдана только, если это его резко удешевляет. Или обеспечивает особо высокую ремонтопригодность, простоту обслуживания, неприхотливость и надежность.

А чисто электрический учебный никто не пробовал посчитать?
Сел, аккумуляторы поменял и снова на взлёт.

Цитата: BUR от 24.01.2024 16:15:09Нельзя... у Super Tucano движок 1600 лс и весит Super Tucano больше 3-х тонн. Самолет другого класса.

Перед Super Tucano (Embraer 314) был просто Tucano (Embraer 312), у него движок 750 л.с. и масса пустого 1,8 т.

4 точки подвески, боевая нагрузка 1000 кг (больше чем у Ил-2):






Я вам больше скажу, есть такой сербский самолет Lasta 95 (разработан в 1985 в Югославии):





Мощность поршневого двигателя Lycoming - 311 л.с., два подвеса по 100 кг каждый (бомбы, пулеметы, НАРы).

Так что 800-900 л.с. у ВК-800СМ - это не так уж и мало для гипотетического недорогого противопопуасного штурмовика.   

Например, такие самолёты могли бы быть востребованы в Африке.  А Super Tucano для многих небогатых стран уже перебор. Голый самолет - от 20-28 млн долларов, а вместе с обслуживанием, вооружением, доставкой и т.д. и вовсе может стоить более 80 млн долларов за штучку (Нигерия купила в 2021 по такой цене 6 шт.).

...

Цитата: BUR от 24.01.2024 16:15:09Плюс проблемы с пропеллером – УТС-800 использует 5-лопастный от/для локализованного Л-410, который не предназначен для пилотажного самолета (т.е. для активного маневрирования), и его лопасти "как есть" на 3-лопастной версии винта (оптимальной для данного класса самолетов) тоже не подойдут.

А в чем проблема с винтами? Насколько я помню, больше лопастей - лучше ведет себя на высоте в разреженном воздухе, быстрее набирает скорость и высоту, меньше диаметр при той же тяге, но плюс масса и минус скорость.

Истребители Supermarine Spiteful/Seafang были с пятилопастными пропеллерами:



На многих американских истребителях были четырехлопастные винты.  Чем выше мощность, тем сложнее полностью ее использовать с 2-3 лопастным винтом (приходится увеличивать диаметр пропеллера). 

Вот с авиафорума:

В любом случае - экспериментировать с разными пропеллерами не так дорого, был бы самолёт с двигателем, а разные винты к нему потом сделают.

Цитата: User78 от 25.01.2024 01:50:20Перед Super Tucano (Embraer 314) был просто Tucano (Embraer 312), у него движок 750 л.с. и масса пустого 1,8 т.
...
Я вам больше скажу, есть такой сербский самолет Lasta 95 (разработан в 1985 в Югославии):
...
Например, такие самолёты могли бы быть востребованы в Африке.  А Super Tucano для многих небогатых стран уже перебор. Голый самолет - от 20-28 млн долларов, а вместе с обслуживанием, вооружением, доставкой и т.д. и вовсе может стоить более 80 млн долларов за штучку (Нигерия купила в 2021 по такой цене 6 шт.)....

Сколько УТС-800 самолетов можно выпустить, если предположить что Як-152 и его гипотетический упрощенный вариант Як-54Мххх уже выпускаются серийно?
 
Я понимаю что с точки зрения 1941 года самолет УТС-800 просто отличный. Но боевой самолет из пластика/композита? Без бронирования кабины и наиболее "чуствительных" к повреждениям мест...
Сколько их вообще надо в России и сколько его конкурентов в мире уже давно присутствуют?
 
Первая мысль которая у меня возникла – с/х авиация на замену Ан-2, в одноместном исполнении, как раз тонну химии возьмет... но для неё он летит быстрее, чем хотелось бы. И для неё не нужно +7/-4 g перегрузка, т.е. можно сделать самолет полегче, а грузоподъемность побольше. И поскольку не быстрый можно сделать подкосы – значит конструкция ещё легче.
 
П.С. Это первый УТС/пилотажный самолет, который УЗГА делает самостоятельно. Без собственной истории учебных и пилотажных моделей. Что в итоге будет и когда вылечат "детские болезни" сейчас сказать невозможно.
 
П.П.С. Про винт – дело не только в пятилопастности, но и в том, что Аэросила (производитель винтов) конструировала их для пассажирского коммерческого самолета – под его требования по перегрузке, маневренности и т.д. Вряд-ли с ним будет дозволено "крутить пилотаж" с 7g перегузкой... Т.е. взлететь, плавно сделать 4 поворота и сесть он сможет, а "крутить бочки" ему, возможно, дозволено не будет. Пока УЗГА не закажет пилотажные винты для 2-х тонного самолета с 800лс двигателем. Популярные 3-х лопастные от Як-52, Як-54 и т.д. (мотор М-14 с вариациями) ему не подойдут.

Цитата: BUR от 25.01.2024 02:31:03П.С. Это первый УТС/пилотажный самолет, который УЗГА делает самостоятельно. Без собственной истории учебных и пилотажных моделей. Что в итоге будет и когда вылечат "детские болезни" сейчас сказать невозможно.

Чего вы к УЗГА прицепились. ГА и ВТА в небо поднимаются на ДА - 40 и ДА - 42. Явочным порядком австрийские пластмасски в исполнении уральцев сегодня де факто стандарт начальной летной подготовки  в нашей стране. Что кстати развеивает миф о непригодности композитов для "наших условий камней и льда на ВПП" и "не починить молотком". 

 Боевая авиация пока вся готовится на L- 39 и Як  - 130.

Если посмотреть историю УТС - 800 , то это Pilatus PC - 7, "исполненный в композитах" под технологию Диамонда для китайцев, в оригинале DART - 450. Далее для западного рынка DART - 550 под дефорсированный Вальтер, DART - 750 под "тяжелые" пороховые катапультные сидения с массовым PW на 750 лс. Наша ветка под 800 сильный ВК - 800, катапульту и опции разных нагрузок все тот же  Pilatus/DART, пусть и с массой отличий и доработок УЗГА.

Что у других. 

Американцы готовят летчиков боевой авиации на T - 6A Texan II, который вырос из Pilatus PC - 9, c 1100 сильным PW. Катапульта, продвинутая авионика, герметичная кабина. Начальный и основной этап подготовки. Повышенный - сверхзвуковой Т - 38, который заменяется на сверхзвуковой Боинг Т- 7А.

Французы. 

Начальный и основной на "Тукано" с 750 сильным PW или  TB - 30 "Эпсилон" с 300 сильным поршневым мотором. Повышенная на "Alfa Jet".

Китай.
Эти не экономят и повышенный проходят на УБС основных типов.
Начальный на Хоньду CJ -6, который Як - 18. Для его замены был разработан Яковлевым Хоньду CJ - 7, под китайский клон М - 14, из которого Як - 152 и получился. Конкурирующий проект - ТA- 20, который DART - 450. Основная на одномоторном реактивном JL - 9, повышенная переходит на L - 15, сверхзвуковой вариант Як - 130 с форсажными двигателями.  Сегодняшний статус обновления парка УТС проблемный, т.к. в наличии серьезный затык с запорожскими моторами по понятным причинам . 

Особенность западной системы - предварительный  обязательный "фильтрационный"/вывозной курс перед началом учебы. У американцев  на "Цессне", у франков на "Эпсилоне" в первую очередь для отсева непригодных к летной работе на раннем этапе. О необходимости этого этапа и у нас много говорится.


ПС  "Если б я был султан". То в ответ на передачу программы Суперджет в Яковлев из Сухого, передал бы в Сухой - МиГ все программы УТС ОАК. Даже не столько из-за самолетов, сколько единой линейки тренажеров и единой системы ТОиР.

Цитата: lock от 25.01.2024 08:14:22Чего вы к УЗГА прицепились. ГА и ВТА в небо поднимаются на ДА - 40 и ДА - 42. ...

Так на УЗГА и собирали Да-42Т. И собирали и документацию и Ко имеют.
И УЗГА обещал полностью локализовать к 2024 году... но не слишком торопились, всё же и так хорошо...
 
После начала СВО довели бы локализацию методом "реверс-инженер'инга" до конца с ремоторизацией на АПД-200 или подобные и продолжили бы производство дальше.
 
Л-410 тоже "собирали" на УЗГА и тоже обещали полностью локализовать (причем владея чешским заводом, всей документацией, всем оборудованием и т.д.)... но перенос производства просохатили... "экономисты"...
 
А вы спрашиваете "Чего вы к УЗГА прицепились"... потому и прицепились, что куи валяли и обещали много...
 
П.С. Вспомните историю с ТВС-2ДТС, который делался изначально с уверенностью, что ради него изменят авиационные правила (9 пассажиров у коммерческого пассажирского одномоторного самолета). Сам самолет по всем техническим параметрам замечательный – тут никаких претензий – но при использовании по действующим правилам сильно переразмерен. И весь из композитов в отличии от цельнометаллического ЛМС... И, похоже, сейчас "история" с ТВС-2ДТС повторяется с УТС-800...

Цитата: BUR от 25.01.2024 02:31:03Сколько УТС-800 самолетов можно выпустить, если предположить что Як-152 и его гипотетический упрощенный вариант Як-54Мххх уже выпускаются серийно?

В том то и дело, что Як-152 и УТС-800 - весьма разные самолёты, несмотря на их внешнее сходство:
https://glav.su/foru…age7045326

УТС-800 гораздо более тяжелый и мощный самолёт, более дорогой. Поэтому если предположить массовый выпуск Як-152 как сверхдешёвого лёгкого учебно-тренировочного самолёта начальной подготовки, то и для УТС-800 может найтись своя ниша. Они вполне могут дополнить друг друга и производиться одновременно.
 

Цитата: BUR от 25.01.2024 02:31:03Сколько их вообще надо в России и сколько его конкурентов в мире уже давно присутствуют?

Про конкурентов.

Южно-Корейский - KAI KT-1 Woongbi:



Двигатель Pratt & Whitney PT6A-62 - 949 л.с.
Масса пустого - 1,91 т
Максимальный взлетный вес - 2,54 т
Первый полёт - 1991
В производстве - с 2000

Может использоваться в том числе как легкий штурмовик KA-1 (4 точки подвеса, боевая нагрузка 630 кг), военный вариант разработан в 2003:





Южная Корея - достаточно высокотехнологичная страна, и в случае войны противники у неё серьезные - КНДР, Китай, возможно Россия. Однако версию лёгкого штурмовика они сделали, в том числе для себя.

...

Индийский - HAL HTT-40:



Двигатель  Honeywell Garrett TPE331-12B  - 950 л.с.
Масса пустого - 2,0 т
Максимальный взлетный вес - 2,8 т
Первый полёт - 2016
В производстве ~ с 2025 (план)

Планируется, что на его основе будет создан легкий штурмовик.
...

Польский - PZL-130 Orlik:



Двигатель Pratt & Whitney PT6A-25C - 750 л.с.
Масса пустого - 1,82 т
Максимальный взлетный вес - 2,4 т
Первый полёт - 1984
В производстве - с 1994

Предусмотрено 6 точек подвесок вооружений массой до 700 кг


...

Китайско-австрийский Wuhu Zhonke TA-20, он же австрийский Diamond DART-450 с запорожским двигателем АИ-450С:





Китайцы не стесняются использовать австрийский опыт, ибо самолёт получился удачный.

Двигатель Мотор-Сич/Ивчено-Прогресс АИ-450С - 495 л.с.
Масса пустого - 1,33 т
Максимальный взлетный вес - 2,3 т
Первый полёт - 2018
В производстве ~ с 2025 (если примут и мы продадим китайцам двигатели АИ-450С)

...


Российский УТС-800 (дальнейшее развитие DART-550 под мощный отечественный двигатель):







Двигатель УЗГА ВК-800СП - 806 л.с. (с возможностью увеличить до 900 л.с.)
Масса пустого - 1,7 т
Максимальный взлетный вес - 2,6 т
Первый полёт - 2023
В производстве ~ с 2025 (если примут)
...


Как видите, по размерам, массе, мощности двигателя эти самолёты очень близки к нашему УТС-800.

Теперь добавится ещё один, российский.

_________________________________________

Цитата: BUR от 25.01.2024 02:31:03Я понимаю что с точки зрения 1941 года самолет УТС-800 просто отличный. Но боевой самолет из пластика/композита? Без бронирования кабины и наиболее "чуствительных" к повреждениям мест...

ВК-800СМ имеет диапазон мощностей от 800 до 900 л.с.  Для изначальной чисто учебно-тренировочной версии УТС-800 будет использоваться дефорсированная до 806 л.с. версия - ВК-800СП.




То есть при мощности 806 л.с. у УТС-800 максимальный взлетный вес - 2560 кг, масса полезной нагрузки при полной заправке топливом на дальность более 1500 км (5 часов полёта на крейсерской скорости 300 км/ч)  - 854 кг.

Соответственно, если на гипотетический лёгкий штурмовик УТС-800Ш поставить версию ВК-800СМ с мощностью 900 л.с., то максимальный взлётный вес можно будет увеличить до 2700 кг.  Вот эти 200-300 кг добавочного веса и можно пустить на современную керамическую/арамидную броню для самых важных элементов. Ещё и 800 кг на вооружение останется. Плюс поставить бортовой комплекс обороны "Витебск-М". Плюс потолок - 8000 м. Плюс скорость более 500 км/ч. Плюс дальность 1500 км.

Против папуасов/террористов, у которых из средств ПВО есть максимум ПЗРК Stinger и ЗУ-23-2, такие легкие скоростные штурмовики будут в чём-то даже получше чем вертолёты.
Например, у ударных вертолётов Ми-28 статический потолок до 3600 м над уровнем моря, у AH-64D Longbow - 2890 м. Они вполне уязвимы для пушек, крупнокалиберных пулемётов и ПЗРК. Дальность полёта Ми-28 - 450 км, AH-64D Longbow - 407 км. 


А также лёгкие винтовые штурмовики выиграют у ударных вертолётов по стоимости лётного часа (причем кратно), по стоимости техники, по стоимости и времени подготовки летчика, по ресурсу и простоте обслуживания, по дальности полёта, длительности патрулирования и т.д.
...

Ну и вообще, я изначально писал про экспортный потенциал. В той же Африке такие самолёты вообще отлично бы зашли. Например, у дружественно настроенной к РФ бывшей французской колонии Мали есть серьёзные проблемы с террористической организацией "GSIM" (отделение Аль-Каиды), в дружественных нам Нигере и Чаде действуют террористические ячейки "Boko Haram" (отделение ИГ).  Связанные с ИГ джихадисты контролируют до 40% Буркина-Фасо, мы даже отправили войска на помощь этой дружественной к России стране:
https://glav.su/foru…age7046654

Буркина-Фасо смогла позволить себе всего 3 шт. Super Tucano, это очень дорогой штурмовик (28-80 млн долларов за штуку в зависимости от контракта). Современные ударные вертолёты типа Ми-28НМ и Ка-52М тем более не по карману таким странам, да и часами гоняться на таких дорогих и сложных супервертолётах, предназначенных для уничтожения бронетехники и артиллерии, по саванне за старой легковушкой с парой автоматчиков внутри - это как микроскопом забивать гвозди.
На те же деньги Буркина-Фасо могла бы купить 12-15 шт. условных УТС-800Ш. Да, они немного уступали бы Super Tucano по боевой нагрузке, но это и не так важно в данном случае. Для борьбы с террористическими группами важнее количество самолётов и длительное патрулирование. 

У Нигера вообще нет новых штурмовиков, только два старых Су-25 в неизвестном состоянии. И т.д.  Так что рынок для сбыта подобных машин есть.
...

Нашей армии они пригодились бы для обучения курсантов, а также в штурмовом исполнении - гонять боевиков в Сирии, патрулировать приграничные области с Украиной (выявлять и уничтожать вражеские ДРГ), топить безэкипажные катера-камикадзе в Черном море, гонять браконьеров у берегов Курил и для других подобных задач.  Сколько их нужно? Ну если про Як-152 говорили о 150-230 шт. машин для ВКС, то 50-60 шт. УТС-800 в учебно-тренировочных и боевых модификациях наверное хватит, получилось бы хорошее дополнение к лёгким поршневым Як-152. Остальное на экспорт.

_________________________________________
 

Цитата: BUR от 25.01.2024 02:31:03Первая мысль которая у меня возникла – с/х авиация на замену Ан-2, в одноместном исполнении, как раз тонну химии возьмет... но для неё он летит быстрее, чем хотелось бы. И для неё не нужно +7/-4g перегрузка, т.е. можно сделать самолет полегче, а грузоподъемность побольше. И поскольку не быстрый можно сделать подкосы – значит конструкция ещё легче.

Да ну бросьте, при чем здесь сельхоз авиация?

Для сельского хозяйства с головой хватит того же ЛМС-901 с тем же двигателем, но большим крылом (размах крыла 16,5 м против 11,7 м у УТС-800). 
См средний нижний слайд:



А также не так давно казанский МВЕН представлял специализированный сельскохозяйственный самолёт Т-500:



Сама казанская фирма потом обанкротилась, но вся документация досталась "Ростеху" и после появления нашего двигателя аналогичной мощности (изначально планировались использовать американские Lycoming O-540) возможна организация достаточно массового производства таких машин.

Плюс в Дагестане на КЭМЗ будут производить лёгкие поршневые Альфа-КМ (дальнейшее развитие МИ-411), которые тоже можно использовать в сельском хозяйстве:


https://glav.su/foru…age6978226
 
_________________________________________

Цитата: BUR от 25.01.2024 02:31:03П.С. Это первый УТС/пилотажный самолет, который УЗГА делает самостоятельно. Без собственной истории учебных и пилотажных моделей. Что в итоге будет и когда вылечат "детские болезни" сейчас сказать невозможно.

Если точнее, то не совсем самостоятельно.

Учитывая внезапность появления этого самолёта и его первого полёта, УЗГА явно используют неплохой чужой задел. А именно - УТС-800 создавался с активным использованием наработок по австрийскому DART-550.

Pilatus PC-7:





Diamond DART-550:





УЗГА УТС-800:





У них даже размах крыла одинаковый - 11,7 метров, длина одинаковая - 10,7 м. Совпадение? Не думаю (С).

Пишут, что австрийцы долго пытались протолкнуть свой DART-550, чтобы мы его производили на УЗГА точно так же как DA-40 и DA-42. Он даже упоминался в тендере на Як-152:
https://www.aviation…ews/13986/


И, судя по всему, они успели передать нам всю конструкторскую документацию, чертежи. На основе которых мы очень быстро разработали свой УТС-800.

Сам DART-550 путем замены двигателя вырос из DART-450, который совершил первый полёт в 2016 году. В свою очередь DART-450 во многом использует швейцарский опыт с их Pilatus PC-7, взлетевшим в 1966. Так что наработок по этому самолёту было много, часть детских болезней уже вылечили австрийцы/швейцарцы, остальные долечат специалисты УЗГА.

Кстати, DART-550 пока не выпускается серийно. Будет забавно, если УЗГА опередит австрийцев со своим УТС-800 и выйдет с ним на внешние рынки.

_________________________________________

Цитата: BUR от 24.01.2024 16:15:09Плюс проблемы с пропеллером – УТС-800 использует 5-лопастный от/для локализованного Л-410, который не предназначен для пилотажного самолета (т.е. для активного маневрирования), и его лопасти "как есть" на 3-лопастной версии винта (оптимальной для данного класса самолетов) тоже не подойдут. По крайней мере так было со ссылкой на производителя Аэросила в публикациях 2020 года. Т.е. для него надо ещё разрабатывать собственный винт.

Цитата: BUR от 25.01.2024 02:31:03П.П.С. Про винт – дело не только в пятилопастности, но и в том, что Аэросила (производитель винтов) конструировала их для пассажирского коммерческого самолета – под его требования по перегрузке, маневренности и т.д. Вряд-ли с ним будет дозволено "крутить пилотаж" с 7g перегузкой... Т.е. взлететь, плавно сделать 4 поворота и сесть он сможет, а "крутить бочки" ему, возможно, дозволено не будет. Пока УЗГА не закажет пилотажные винты для 2-х тонного самолета с 800лс двигателем. Популярные 3-х лопастные от Як-52, Як-54 и т.д. (мотор М-14 с вариациями) ему не подойдут.

Во-первых, Л-410 с движками 800 л.с. имеет скорость 417 км/ч и предназначен для эксплуатации в очень суровых условиях - постоянные перегрузки из-за тряски по грунтовым полосам.

Скорее всего ничего с таким винтом не произойдёт, если использовать его на УТС.  Тем более вы очень часто используете термин "пилотажный самолёт", забывая, что УТС предназначен для начальной подготовки курсантов. Это прежде всего отработка взлётов и посадок, несложных фигур пилотажа, следование по маршруту, экстренные ситуации и т.п. 7g - это предельная перегрузка для УТС-800, но это не значит, что курсанты будут летать с такими перегрузками.
А пилотажные самолёты с постоянными большими перегрузками и сверхсложными фигурами высшего пилотажа - это Су-31, СП-55М, Ларос-31, и т.п., машины вовсе не для неопытных курсантов. Наберите в гугле "пилотажный самолёт" и посмотрите картинки.


Во-вторых, винт на УТС-800... по странному совпадению... весьма похож на винт от DART-550, там тоже пятилопастной. 

Винт DART-550:



Винт УТС-800:



Похожи? Очень похожи. Там даже винтики на тех же местах, что и у DART 550, и концы лопастей так же окрашены.  Можно предположить, что австрийцы вместе с документацией на планер, передали УЗГА и документацию на винт тоже.  Потом эту документацию УЗГА передали на "Аэросилу", поэтому винт для ВК-800СМ там делали уже с учетом австрийского опыта.  
И вообще "Аэросила" традиционно окрашивает свои винты в синий и желтый цвета. А тут серо-белый.  

Если уходить в конспирологию, то винт для DART-450 изначально могли разработать в России, так как там запорожский двигатель, а до СВО была распространена кооперация (для украинского Ан-140 винт делали как раз на "Аэросиле"). Потом этот винт перекочевал на DART-550, а оттуда вернулся к нам на УТС-800, круг замкнулся. 

...

Но повторюсь, винт разработать гораздо проще и быстрее чем планер, двигатель и авионику. Так что если проект УТС-800 пойдёт, то любые винты к нему появятся очень быстро.

В любом случае, самолёт интересный и имеет неплохие перспективы. Особенно учитывая, что двигатель для него фактически есть (ВК-800СМ, первый полёт в этом году), а вот для Як-152 ещё предстоит доделать и испытать 8-цилиндровый поршневой двигатель ФОРА-500 мощностью 500 л.с. (дальнейшее развитие двигателя АПД-А-V2, который в свою очередь является развитием АПД-А, который был развитием АПД-500, который был развитием 8-цилиндрового автомобильного двигателя НАМИ-4123).

Не удивлюсь, если в итоге Як-152 и УТС-800 будут производить одновременно, причем УТС-800 пойдёт в серию раньше.  Как по мне, оба самолёта хорошие и найдут своё применение.

Цитата: User78 от 25.01.2024 14:53:10... УТС-800 гораздо более тяжелый и мощный самолёт, более дорогой.

Именно. Для обучения оно излишне. Я бы понял, если бы уже было давно налаженное "дело", был бы уже парк с обслуживанием, обученными техниками, запасами запчастей и т.д. Тогда вопрос в топливной экономичности был бы далеко не на решающем месте.
 

Цитата: User78 от 25.01.2024 14:53:10Поэтому если предположить массовый выпуск Як-152 как сверхдешёвого лёгкого учебно-тренировочного самолёта начальной подготовки,

Як-152 имеет дорогую, унифицированную с Як-130 кабину. Дешевым он получиться не может хотя бы поэтому.
Его исходник, Як-54М. "Шаг назад" от Як-152 к минималистичной кабине с двигателем 350 лс, вот он да, мог бы быть и дешевым.

Цитата: BUR от 25.01.2024 18:15:34Як-152 имеет дорогую, унифицированную с Як-130 кабину. Дешевым он получиться не может хотя бы поэтому.
Его исходник, Як-54М. "Шаг назад" от Як-152 к минималистичной кабине с двигателем 350 лс, вот он да, мог бы быть и дешевым.

Во-первых, унификация там лишь частичная. Кабина у Як-152 намного проще и дешевле чем у Як-130.

Кабина Як-152:






Кабина Як-130:







Катапультные кресла СКС-94М2 на Як-152 тоже намного проще и дешевле чем К-36Л-3,5Я на Як-130.

Кресло СКС-94М2 весит 28 кг и обеспечивает спасение члена экипажа в диапазонах скоростей от 70 до 400 км/ч и высот полета самолета от 10 до 4000 м.



Кресло К-36Л-3,5Я весит 86 кг и обеспечивает спасение члена экипажа в диапазонах скоростей от 0 до 1050 км/ч и высот полета самолета от 0 до 13000 м. 


...


Во-вторых, надо понимать, что "дешевый" Як-152 будет относительно УТС-800, СР-10, МиГ-УТС, Як-130 и т.д. даже при унифицированной кабине.
ИМХО, кабина - не самое дорогое.  Более того, за счет унификации компонентов она будет дешевле чем без таковой.

Плюс относительно дешевой у очень лёгкого поршневого Як-152 будет эксплуатация, опять же по сравнению с более тяжелыми турбовинтовыми и турбореактивными самолётами.

Цитата: BUR от 25.01.2024 18:15:34Именно. Для обучения оно излишне. Я бы понял, если бы уже было давно налаженное "дело", был бы уже парк с обслуживанием, обученными техниками, запасами запчастей и т.д. Тогда вопрос в топливной экономичности был бы далеко не на решающем месте.

Так благодаря унификации двигателя ВК-800СМ в УТС-800 и ЛМС-901, а также БПЛА Гелиос и будет достигаться экономия за счёт запаса запчастей, упрощения обслуживания, массовости производства и т.д.  

А вот у Як-152 с его АПД/ФОРА-500 такой унификации не будет. Ну разве что если эти двигатели будут использоваться ещё в тяжелых БПЛА типа Альтиус, и то этих БПЛА будет построено гораздо меньше чем УТС-800.  Хотя поговаривают, что эти тяжелые БПЛА тоже переведут на ВК-800СМ, что даст существенное улучшение характеристик.

Говорить "для обучения оно излишне" можно, если бы уже было налажено серийное производство Як-152 и двигателей для него. Но этого нет, УТС-800 может встать на конвейер раньше, т.к. для него практически готов двигатель, да и планер в общем-то испытанный благодаря программе DART-450/550. 

При этом я выступаю за продолжение работ по Як-152 и ФОРА-500. Пусть после УТС-800, но тоже хотелось бы увидеть его в серийном исполнении и в летных учебных заведениях.

Цитата: User78 от 25.01.2024 20:53:24... если бы уже было налажено серийное производство Як-152 и двигателей для него. Но этого нет, УТС-800 может встать на конвейер раньше, т.к. для него практически готов двигатель, да и планер в общем-то испытанный благодаря программе DART-450/550. ...

Як-152 – это продолжение Як-54М ... который выпускался с М-14Х и к нему можно вернуться в любой момент. Скорости 500 км/ч не будет, а в остальном всё то же самое, что на RED-A03.
 
На 2018 год современные модификации двигателей М-14 разрабатывает и производит «Опытно-конструкторское бюро моторостроения».
 
П.С. Его китайский вариант Hongdu Yakovlev CJ-7 (L-7) спроектированный для Китая как раз и летает на М-14Х

 


Фото экскурсия по опытному Як-152 RED-A03
 

 
И напоследок вариант с турбопропеллерным двигателем (хотя подпись что это дизель)

Цитата: BUR от 25.01.2024 22:50:51П.С. Его китайский вариант Hongdu Yakovlev CJ-7 (L-7) спроектированный для Китая как раз и летает на М-14Х

Совершил первый полёт в 2010, разрабатывался с середины 2000-х.

Всё же 360 л.с. при взлетной массе 1430 кг несколько маловато. Поэтому и максимальная скорость 360 км/ч. 

Цитата: BUR от 25.01.2024 22:50:51На 2018 год современные модификации двигателей М-14 разрабатывает и производит «Опытно-конструкторское бюро моторостроения».

У ОКБМ есть движки поинтереснее чем старый М-14. Попозже сделаю обзорчик всех наших перспективных поршневых авиадвигателей.

______________________________

P.S. Кстати, из китайской википедии:

ЦитатаВ 1990-е годы ВВС России понадобился новый учебно-тренировочный самолет взамен старой модели Як-18 . ОКБ Яковлева разработало проект учебно-тренировочного самолета второй модернизации Як-152 на базе модернизированного Як-52, однако оно нуждалось в участии партнеров. Hongdu Airlines также давно было заинтересована в разработке Chujiao-7 для замены учебно-тренировочного самолета Chujiao-6 , находившегося в эксплуатации почти полвека. К 2004 году Россия пригласила китайскую Hongdu Group присоединиться к проекту Як-152. Две стороны поладили и поделили средства., разработала учебно-тренировочный самолет Як-152К, а китайскую модель - Чуцзяо-7.

То есть разработка Як-152 началась до ещё в 1990-е годы как Як-54, позже переименованный в Як-152. Як-54 совершил первый полёт в 1993, до 2002 было произведено 14 единиц. Разработка улучшенного Як-54М стартовала в 2000-м, первый полёт 16 апреля 2004. Китайцы присоединились к программе в 2004-м, в основном как денежный мешок.

В 2013-2014 возобновилась разработка Як-152 для ВКС РФ, уже в значительно более совершенном варианте чем Як-54М и Chujiao-7. Первый полёт нового Як-152 состоялся в сентябре 2016, на данный момент создано 4 прототипа и еще несколько планеров остались в полуготовом состоянии (без двигателей).
...


К сожалению не нашел, сколько именно самолётов Hongdu CJ-7 с двигателем М-14Х успели заказать китайцы. В твиттере есть такой пост от 2018 года:

Цитата

It ain’t over until its over! With the CJ-7 program quiet for some years now, Nanchang CJ-6 aircraft are still being build at the Hongdu production facilities. The Yak-18 from which the Chinese developed this aircraft made its first flight in 1946

Это не конец, пока все не закончится! Поскольку программа CJ-7 уже несколько лет затихла, самолеты CJ-6 в Наньчане все еще строятся на производственных мощностях в Хунду. Як-18, на базе которого китайцы разработали этот самолет, совершил первый полет в 1946 году.

То есть спустя 8 лет после первого полёта CJ-7 (и спустя 14 лет после первого полёта Як-54М, чьей копией он являлся), в Китае так и неналадили сборку CJ-7 и продолжили клепать морально и физически устаревшие CJ-6 (копия Як-18 с двигателем 285 л.с. и максимальной скоростью 287 км/ч). Вики говорит, что он производится до сих пор, с 1958 года.  

Статья "People's Liberation Army Air Force" говорит, что у ВВС Китая всего 400 шт. старых CJ-6 и 0 шт. более новых CJ-7:
https://en.wikipedia…_Air_Force


Кстати, Hongdu JL-10 (копия Як-130 с украинскими движками, первый полёт в 2006, производство с 2013) у Китая тоже не то чтобы прям много, всего порядка 50 шт.  Для сравнения, у России уже более 110 шт. Як-130, в декабре 2023 была передана очередная партия.

Цитата: User78 от 26.01.2024 00:38:06То есть спустя 8 лет после первого полёта CJ-7 (и спустя 14 лет после первого полёта Як-54М, чьей копией он являлся), в Китае так и неналадили сборку CJ-7 и продолжили клепать морально и физически устаревшие CJ-6 (копия Як-18 с двигателем 285 л.с. и максимальной скоростью 287 км/ч). Вики говорит, что он производится до сих пор, с 1958 года. ...

Скажу по секрету, Як-18Т производился в России в 90-х. Даже в 4-местном исполнении.
 
И сравните древний Як-18 именно как учебный самолет с новейшим УТС-800... с вопросом "а, собственно, мы летчиков учим или груз возим"?
Т.е. все замечательные характеристики по грузоподъемности, дальности полета и т.д. для основного применения не нужны. Взлет, необходимые упражнения, посадка, смена ученика... и повторять... Всё что больше этого – лишнее.
 
П.С. А у китайцев, как я понимаю, у их версии и Як-152 и Як-130 их собственная, китайская авионика. Без воплощения идеи единого плавного обучения от новичка до летчика Су-30

Цитата: BUR от 26.01.2024 01:38:29Т.е. все замечательные характеристики по грузоподъемности, дальности полета и т.д. для основного применения не нужны. Взлет, необходимые упражнения, посадка, смена ученика... и повторять... Всё что больше этого – лишнее.

Вы сами себе противоречите и уходите в крайности. То зачем-то утверждали, что якобы у УТС-800 винт не потянет 7g (хотя это абсолютно голословно) и называли самолёт пилотажным вместо учебно-тренировочного. То вдруг вообще начали утверждать, что скорость и маневренность военным учебно-тренировочным самолётам не нужны и якобы хватит старенького Як-18. 

Да, первые несколько недель или пару месяцев обучения - действительно взлёт-посадка, взлёт-посадка. И после этого предлагаете сразу курсанта первогодку пересаживать на дорогущий Як-130? Или может всё же ещё полгодика-годик покрутить какие-то фигуры и скоростные проходы на турбопропе? 
Плюс самолётов типа Як-152 и УТС-800 в их универсальности. Можно и на низких скоростях относительно недорого отрабатывать взлёт/посадку/следование по маршруту, а потом можно и "тапку в пол" для чуть более опытных курсантов. 

Примерная сравнительная стоимость летного часа (для удобства в тыс. долларов, так как этот параметр у наших самолётов часто сравнивают с западными самолётами):
Як-152 - 0,3
УТС-800 - 0,4
СР-10 - 2,5
Як-130 - 8,0

Ну и дополнительный бонус к универсальности учебно-тренировочных турбопров - из них можно сделать легкий штурмовик, тут подробнее:
https://glav.su/foru…age7047644

Цитата: User78 от 26.01.2024 11:50:51Ну и дополнительный бонус к универсальности учебно-тренировочных турбопров - из них можно сделать легкий штурмовик,

Добавка применения очень не бесплатна. 
Парта начального обучения крутится рядом с аэродромом в известном вдоль и поперёк районе  в хорошую погоду, топливо для полёта на запасной аэродром не нужно, площадки, куда можно сесть при отказе двигателя, хорошо известны, спасатели приедут быстро. 
Соответственно приспособление для выполнения иных функций означает, что самолёт нельзя немедленно вернуть на аэродром из-за намечающегося ухудшения погоды, и необходимый ему запас топлива резко растёт. Плюс летчику надо класть НАЗ, потому что неизвестно сколько он будет ждать спасателей, случись что. И это всё вдобавок к полезной нагрузке. А в случае сватания для патрульных функций потенциальный заказчик может и форму остекления попросить изменить, чтоб землю было видно лучше.
ИМХО, парта начального обучения - это именно низкая стоимость часа для наработки мышечной памяти, чтобы лётчик научился попой чувствовать, что происходит с самолётом в пространстве, и ничего сверх того.
Но тут встаёт вопрос на перспективу - а насколько сильно будут нужны в прежнем количестве именно лётчики, а не командиры самолёта, ставящие задачи сильно крупнее, чем "опустить элерон на 5^о вниз".

Цитата: Luddit от 26.01.2024 13:01:24Но тут встаёт вопрос на перспективу - а насколько сильно будут нужны в прежнем количестве именно лётчики, а не командиры самолёта, ставящие задачи сильно крупнее, чем "опустить элерон на 5^о вниз".

Будут. По тем же причинам, по которым морякам до сих пор на парусных судах практику делают. Хотя казалось бы - век парусников ушёл ещё 150 лет назад.

И море, и воздушный океан - штука суровая. Нужно их понимать и уважать, а это воспитывается - парусниками и теми самыми "воздушными партами".

Цитата: basilevs от 26.01.2024 13:52:08Будут.

Я про количество упомянул. Если их сильно меньше понадобится - то стоимость лётного часа начального обучения некритична и можно обойтись универсальным самолётом (зато он должен уметь летать сам, в том числе опустить на землю обосравшегося курсанта).

Цитата: basilevs от 26.01.2024 13:52:08Будут. По тем же причинам, по которым морякам до сих пор на парусных судах практику делают. Хотя казалось бы - век парусников ушёл ещё 150 лет назад.

И море, и воздушный океан - штука суровая. Нужно их понимать и уважать, а это воспитывается - парусниками и теми самыми "воздушными партами".

   
Вот М.М.Громов считал отказ от По-2 большой ошибкой.
Считал, что сначала пусть курсант научится на дешёвом и простом самолёте, прежде чем садиться в дорогой и сложный Як-18.

Цитата: Luddit от 26.01.2024 14:05:53А вот ХЗ, те ли там причины. Может тут мобготовность первая, чтоб хотя бы этот велосипед не изобретать при откате в доиндустриальную эпоху по многим позициям.

 
а че тогда гражданских так не учат? если уж про мобрезерв заговорили ... мобилизация - это в первую очередь экономика, финансы и логистика ... или парусники только у военных будут?

Военная приёмка 

Цитата: plazma от 29.01.2024 08:22:23Не путайте маленький дрон и спортивный самолёт. Разве что самолёт на 10 минут полёта.

Проектов и как минимум летающих прототипов электроаэротакси сейчас довольно много.
Причем все они по части сложности, грузоподъёмности и дальности полёта обходят летающую парту, поскольку должны ориентироваться минимум на 2х человек с багажом, полёт в пределах крупной городской агломерации (стабильный поток  платежеспособных клиентов) и вертикальный взлёт-посадку (маршрут аэродром-аэродром мало кому интересен).
Электропарта по схеме классического самолета легко уделает по длительности полёта схему коптера или конвертоплана.

"В России разработали модель одноместного летательного аппарата "Пчелка"
Аппарат имеет две силовые установки и два воздушных винта, которые обеспечивают вертикальный взлет и посадку и тягу в горизонтальном полете. В случае выхода из строя одного двигателя оба воздушных винта продолжают работать, чего достаточно для безопасного горизонтального и вертикального полета и посадки. Также в случае отказа обоих двигателей аппарат, благодаря несущему ротору, произведет безаварийную посадку на авторотации.
Максимальная скорость полета "Пчелки" - 200 километров в час, максимальная дальность полета с электродвигателями - 180 километров, а максимальное время полета - 1 час 10 минут. С силовыми установками двигателя внутреннего сгорания максимальная дальность полета может достигать 600 километров, а максимальное время полета - 4 часа."
_{https://ria.ru/20240131/pchelka-1924489055.html}

Тут кто-то насчет возможного времени полёта электропарты сомневался - вот 180 км и час с хвостиком.