Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 12.02.2024 14:49:48Причем производтво Ту-204 с господдержкой в то время было не в состоянии обеспечить потребности российских а/к... Не говоря уже об "особенностях предоставления сервиса" от производителя... (в духе "очень ненавязчивый советский сервис... которого днём с огнём не сыщешь..."), отсутствии подменных двигателей, запасов запчастей, ремонта в срок и т.д. всего что нужно для интенсивной эксплуатации без простоев.

В первейшую очередь именно из-за этого. Так то на Ту-204 когда то и Пулково/Россия летали. Но вечные проблемы с ППО "приземляли" эти машины давить бетон, что приводило к убыткам на них. Только одна а/к, "Red Wings", смогла мало-мальские продолжительное время на них работать. И то в конце концов сдалась.

Цитата: BUR от 12.02.2024 12:38:46Может для вас секрет, но при выпуске изделий одновременно для них формируется комплект ЗИП на требуемый срок службы исходя из вероятности замены.

 
ну если только совсем в идеале ... в реале все ... не совсем так ... ппо - традиционно больное место ... и тому есть масса примеров по суперджету еще задолго до введения санкций ...

Цитата«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus
Говорим Aurus — подразумеваем «Газпром»?
Проект самолета Ту-324 решено использовать как базу для создания первого в России специализированного бизнес-джета, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Воздушное судно станет частью транспортной линейки Aurus. Что примечательно, разрабатывать его будет не «Туполев» и не какая-то другая компания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а «Газпром», который создает для этого конструкторское бюро. «БИЗНЕС Online» предложил «Туполеву», ОАК и «Газпрому» прокомментировать эту информацию, но на момент выхода статьи ответа на свои вопросы не получил. Не стал давать комментарий и советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев, который и сегодня остается директором группы управления созданием самолета Ту-324 при кабмине РТ (как выясняется, постановление правительства РФ о разработке самолета никто не отменял), разъяснив только детали исторического и технического характера.
Самая интригующая часть информации источников — о «Газпроме». При чем тут вообще газовый монополист? Между тем в последнее время его все чаще упоминают в связи с транспортными средствами марки Aurus. В минувшем мае газовая монополия, минпромторг и Объединенная судостроительная корпорация подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в реализации проекта «Аурус-марин» — создания судна премиум-класса. В прошедшем октябре источники «Ведомостей» сообщили о том, что сырьевой гигант может войти в капитал (и получить до 40%) производителя люксовых машин. Якобы принципиальное решение об этом на правительственном уровне уже принято. Причина — проекту нужны инвестиции.
...
В марте 2023 года в Санкт-Петербурге было создано ООО «Газпром Тех», принадлежащее двум стопроцентным «дочкам» «Газпрома» — ООО «Газпром Капитал» и ООО «Газпром Газонефтепродукт Холдинг». В сентябре «Газпром Тех» стал владельцем ООО «Аурус-Аэро», которое в июле 2022 года учредили инвестиционно-венчурный фонд Татарстана (доля — 950 тыс. рублей) и стопроцентная «дочка» ОАК — ООО «Оак-Ресурс» (50 тыс.). Основным видом деятельности указано производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов.
...
На портале HeadHunter компания разместила информацию о том, что ей требуются руководитель направления по производству и кооперации авиационной техники, руководитель направления по проектированию самолета, руководитель направления по БРЭО и системам самолета. По данным наших источников, вести программу будет коллектив, который со стороны РФ участвовал в создании российско-китайского широкофюзеляжного CR929. Как известно, в 2023 году наша страна вышла из проекта, иначе западные производители отказывались участвовать в нем. Минувшим летом КНР представила самолет как собственную разработку COMAC Wide-Body.
...
Главной технической проблемой реинкарнации проекта можно назвать отсутствие двигателя. «Тема Ту-324 Aurus мертворожденная, — считает один из наших собеседников. — Двигателей пока нет, а значит, нет и самолета». Хайруллин напомнил, что документацию на Аи-22 России тогда полностью не передали, а ПД-8, который сегодня разрабатывается для Superjet, для Ту-324 избыточен. «А вообще, я бы на месте инициаторов проекта вспомнил о Ту-334, — предложил бывший руководитель КАЗа. — Во-первых, он уже сертифицирован. Во-вторых, в нем можно более удобный салон сделать. А в-третьих, на двигатель Д-436 Уфа получила всю документацию». А вот Киреев не сомневается, что есть варианты с развитием темы Аи-22, наработки по которому в России уже используются.

Цитата: Верноразящий от 12.02.2024 16:20:48

Цитата«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus
Говорим Aurus — подразумеваем «Газпром»?
Проект самолета Ту-324 решено использовать как базу для создания первого в России специализированного бизнес-джета, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Воздушное судно станет частью транспортной линейки Aurus. Что примечательно, разрабатывать его будет не «Туполев» и не какая-то другая компания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а «Газпром», который создает для этого конструкторское бюро.

Zwei Frage - wie und warum? В смысле - как и нафига? Ну, разве что борт-прототип снабдить VIP салоном. Производить их новые точно никто уже не будет. Нет ни оснастки, ни двигателей, ничего. Так что и обслуживать их будет невозможно, кстати.

Цитата: basilevs от 12.02.2024 16:24:25Zwei Frage - wie und warum? В смысле - как и нафига? Ну, разве что борт-прототип снабдить VIP салоном. Производить их новые точно никто уже не будет. Нет ни оснастки, ни двигателей, ничего. Так что и обслуживать их будет невозможно, кстати.

Даже не касаясь технических деталей, для бизнес-джета он слишком коряв и некрасив.

Цитата: BUR от 12.02.2024 14:49:48////
Но рынок они заняли прежде всего из-за устарелости самого массового Ту-154М особенно неприятной для международных перевозок, который для А/К достался бесплатно и занял нишу внутренних перевозок не оставив места для новых.
А альтернатива в виде Ту-204 для продажи за рубежом не сертифицировалась, а внутри оказалась дороже импортных б/у. Которые после использования можно было даже продать за рубежом. Или изначально взять в аренду (лизинг).
///

Исключительно из-за "я договорился с боингом"(с)Е.Т.Г.)
За рубежом сертификация своих и тормоза для чужих, лоббирование и госполитика. Т.е. исключительно нерыночные механизмы, псевдо рыночные.
Импортные б/с стояли сотнями, и их было дешевле продать за любую цену, чем хранить. А у нас западные компании с подачи своих правительств лоббировали отсутствие заградительных пошлин. Про это тогда одни писали, а другие уши затыкали и "бабло стригли".
А насчёт сервиса, за сервис надо платить, а кто был на это в состоянии? Денег типа "поддержки", на выпуск то не хватало,  смежники сыпаться один за другим, предприятия включая КБ ко всему прочему тянут "оборонную" нагрузку, и опять же структура их с советских времён, порой до полной возможности натурального хозяйства, включая строительные, продовольственные, медицинские и оздоровительные подразделения, да не только. Время и денег на перестройку нет, вот сегодня наступил рынок и крутитесь как ходите. Ну и... с каких шишей сервис содержать, и опять же где и в каком объеме, аэропорта и аэродромы закрываются, авиакомпания множатся как на дрожжах, сми целиком в руках рыночников прозападного толка и объясняют какое г.. эти наши отечественные самолёты, и какие конфетки эти западные б/у.
Наш авиапром изначально, с момента запуска шоковой терапии был обречён...
Ибо в добавок ко всему, шоковая терапия принесла, как Вы сказали

ЦитатаП.С. плюс общее обнищание в то время и возможность исключительно "дешевых" кратковременных решений – или использовать иностранные б/у или не иметь пассажиров, поскольку полеты на новых со всеми расходами пассажирам не по карману...

Цитата: AndreyK-AV от 12.02.2024 17:42:07Исключительно из-за "я договорился с боингом"(с)Е.Т.Г.)
За рубежом сертификация своих и тормоза для чужих, лоббирование и госполитика. Т.е. исключительно нерыночные механизмы, псевдо рыночные.
Импортные б/с стояли сотнями, и их было дешевле продать за любую цену, чем хранить. А у нас западные компании с подачи своих правительств лоббировали отсутствие заградительных пошлин. Про это тогда одни писали, а другие уши затыкали и "бабло стригли".

Не сертифицировали Ту-204 под западный рынок потому, что в советские времена это было просто никому не нужно. Машина предназначалась для рынка СССР и стран СЭВ. А в более поздние - у руководства Туполева были более интересные и быстроприбыльные источники доходов.

Цитата: AndreyK-AV от 12.02.2024 17:42:07А насчёт сервиса, за сервис надо платить, а кто был на это в состоянии?

Все А/К были в состоянии платить за сервис. Тем более вон - за сервис Б и А нашли откуда-то деньги платить. Значит, были они. Но сервис туполевцы предоставляли совершенно безобразный.


Это была вполне достойная для своего времени (начало 1990х) машина, но ей просто не повезло появиться в "святых" 1990х.

Цитата: AndreyK-AV от 12.02.2024 17:42:07А насчёт сервиса, за сервис надо платить, а кто был на это в состоянии?

Понимаете, сервис, в том числе гарантийный, организует производитель. А не потребитель своими силами штопает свои "бибики". И выполняет в срок сервисное обслуживание, заключив договора.
 

Цитата: AndreyK-AV от 12.02.2024 17:42:07Денег типа "поддержки", на выпуск то не хватало,  смежники сыпаться один за другим, предприятия включая КБ ко всему прочему тянут "оборонную" нагрузку, и опять же структура их с советских времён, порой до полной возможности натурального хозяйства, включая строительные, продовольственные, медицинские и оздоровительные подразделения, да не только. Время и денег на перестройку нет, вот сегодня наступил рынок и крутитесь как ходите.

Всё так. Но у авиакомпаний работа – возить пассажиров. Вышенаписанное – это вне компетенции, области деятельности и т.д. для А/К.
 

Цитата: AndreyK-AV от 12.02.2024 17:42:07Ну и... с каких шишей сервис содержать, и опять же где и в каком объеме, аэропорта и аэродромы закрываются, авиакомпания множатся как на дрожжах, сми целиком в руках рыночников прозападного толка и объясняют какое г.. эти наши отечественные самолёты, и какие конфетки эти западные б/у.

Опять же, работа А/К – осуществление перевозок. И если для этого требуется формировать ЗИП/обслуживающее/ремонтное предприятие – то список и цена этого ЗИП известна при покупке самолетов и определяется производителем, как и порядок обслуживания для поддержания летной готовности.
 
А проблемы с "ненавязчивым советским сервисом" – они полностью унаследованы. И российские авиапроизводители были искренне уверены, что на сервис можно забить болт как во времена СССР. И что у них всё равно купят, потому что покупали всегда.
И столкнувшись с конкуренций импорта вместо того, чтобы начать шевелиться и исправлять унаследованные "родовые болезни", побежали за гос.деньгами ... чтобы всё осталось по-прежнему.
 
Т.е. у клиентов машины не летные, а сервис не скачет вокруг козликом ремонтируя, а рассказывает что он завтра закажет изготовление, потом придет чек, потом его оплатят и только когда деньги дойдут начнут делать деталь на замену... а полетит борт когда после замены прибудет приемщик (приезд которого надо будет оплатить отдельно!) и поставит печать в формуляр. И всё это время борт нелетный.
 

Цитата: AndreyK-AV от 12.02.2024 17:42:07Наш авиапром изначально, с момента запуска шоковой терапии был обречён...

Если бы был обречен, то его бы сейчас и не было.
 
П.С. тот-же Туполев показал, что он способен делать хорошо когда над ним стоят три военпреда и пинают чтоб делал, а гражданская коммерческая продукция – это не его.
 
П.П.С. и вообще, всё российское, которое оказалось "заражено" укРуиной показало себя в те годы очень и очень "по-укРуински"... как будто проклятие какое-то...

Цитата: Верноразящий от 12.02.2024 16:20:48

Цитата«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus
Говорим Aurus — подразумеваем «Газпром»?
Проект самолета Ту-324 решено использовать как базу для создания первого в России специализированного бизнес-джета, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Воздушное судно станет частью транспортной линейки Aurus. Что примечательно, разрабатывать его будет не «Туполев» и не какая-то другая компания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а «Газпром», который создает для этого конструкторское бюро.

 
бедная стюардесса все никак не упокоится ... либо там ну очень сильный некромант выискался ...
 
чисто имхо ... есть масса юзаных суперджетов, которые вполне себе перепилить в бизнесджеты ... остаточного ресурса до замены/обслуживания ключевых компонентов хватит еще лет на 10-15 ... они ведь летают в среднем по 500 часов в год ... а там уже и обслуживать можно будет буржуйские компоненты ... а если регистрация будет условно арабская/тайландская, то и сразу можно будет обслуживать все буржуйские компоненты у них ... 
 
так (имхо) будет наиболее экономически оправдано ... и решит вопрос разумной утилизации имеющегося ресурса и использования имеющихся производственных мощностей для решения более насущных проблем ...

Цитата: basilevs от 12.02.2024 16:24:25В смысле - как и нафига?

Да это просто пропагандистский разгон. 
И к этой "новости" именно так и нужно относиться - кто-то дрожжей решил вкинуть. 
Пепелац не нужен ни как региональник, ни как бизнес-джет.

Цитата: Фёдор144 от 12.02.2024 19:09:14бедная стюардесса все никак не упокоится ... либо там ну очень сильный некромант выискался ...

И самая "прелесть" в нынешних условиях – 4 тс класса двигателя нет, как нет и озвученных планов по его созданию.
 
П.С. Хотя на газогенераторе от АИ-222-25 серийно выпускаемом на ММПП «Салют» его вполне можно сделать (увеличив количество ступеней турбины и размер вентилятора и степень двухконтурности хотя бы до 5:1 как в исходном АИ-22)
П.П.С. Данная размерность двигателя пригодилась бы для аппарата аналогичного RQ-4 Global Hawk, может хотят финансирование разработки двигателя через ГП провести?


Фантазии, фантазии...

Цитата: Верноразящий от 12.02.2024 16:20:48

Цитата«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus

Проект самолета Ту-324 решено использовать как базу для создания первого в России специализированного бизнес-джета, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Воздушное судно станет частью транспортной линейки Aurus.

Цитата: Вадим Р. от 12.02.2024 17:23:24Даже не касаясь технических деталей, для бизнес-джета он слишком коряв и некрасив.

Цитата: basilevs от 12.02.2024 16:24:25нафига? Ну, разве что борт-прототип снабдить VIP салоном. Производить их новые точно никто уже не будет. Нет ни оснастки, ни двигателей, ничего. Так что и обслуживать их будет невозможно, кстати.

Камрады, вы явно перепутали с Ту-334. Вот он действительно коряв и некрасив, потому что по сути франкенштейн. Ту-334 слепили из обрубленного куска фюзеляжа Ту-204, он получился очень толстым и перетяжеленным.

А Ту-324 - старый проект Туполева, который изначально разрабатывался в том числе и как административный самолёт (Ту-324А). Это весьма красивый и гармоничный самолёт. Никаких прототипов пока нет, он не успел взлететь.

ЦитатаЧто было сделано по Ту-324? В 1999 на КАЗ (тогда — КАПО) передали рабочую документацию на планер, на заводе началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. Специально под Ту-324 за $15,6 миллиона приобрели новейшие клепальные автоматы. По заявлению руководства запорожского АО «Мотор Сич», предприятие совместно с казанским ОАО «КМПО» изготовило для Ту-324 опытные экземпляры двигателя АИ-22. Как утверждало руководство КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 (разработчик — украинское ГП «Прогресс», которому двигатели заказало опять-таки правительство Татарстана) немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Финансирование проекта велось на деньги, привлечённые Татарстаном. При Кабмине РТ сформировали Группу управления созданием самолёта Ту-324. Республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено в районе $100 миллионов (всего программа разработки оценивалась в $330 миллионов). Тогдашний президент РТ Минтимер Шаймиев говорил, что при помощи федерального центра КАПО может начать поставки Ту-324 с 2007 года.
Ту-324 — первый российский самолёт, система управления которого, будучи полностью отечественной, позволяет управлять полётом экипажу из двух человек, — говорит Киреев. — Он имеет «стеклянную» кабину, удовлетворяет строгим требования ИКАО по шуму и эмиссии выхлопных газов. Ту-324 первый отечественный самолёт, спроектированный в «цифре».

То есть проект был достаточно неплохо проработан, даже готовились к его производству. 
...

Ту-334:






...



Ту-324 (и его удлиненная версия Ту-414):










________________________________________


Ту-324 - маленький легкий самолёт по сравнению с Ту-334 и SSJ-100, с очень узким фюзеляжем (диаметр даже меньше чем у Ил-114). 

Диаметр фюзеляжа, м:
Ту-334 - 4,0
SSJ-100 - 3,5
Ту-324 - 2,8

Компоновка салона в пассажирском варианте:
Ту-334 - 3_3
SSJ-100 - 3_2
Ту-324 - 2_2

Длина, м:
Ту-334 - 31,3
SSJ-100 - 29,9
Ту-324 - 25,5

Размах крыла, м:
Ту-334 - 29,8
SSJ-100 - 27,8
Ту-324 - 23,2

Максимальная взлётная масса, т:
Ту-334 - 47,9
SSJ-100 - 49,5
Ту-324 - 23,7

Масса пустого, т:
Ту-334 - 28,9 (снаряженного)
SSJ-100 - 24,3 (снаряженного)
Ту-324 - 6-8 (данные из вики и других сайтов, наверное не снаряженный)

Тяга двигателя, т:
Ту-334 - 7,50
SSJ-100 - 8,06
Ту-324 - 3,75

...

Так что это вообще не конкурент Суперджету и его бизнес-версии SBJ.

Ближайшие аналоги Ту-324 - Bombardier CRJ200, Embraer ERJ-135 и их бизнес-версии - Bombardier Challenger 800, Embraer Legacy 600.






В России пока вообще не производятся бизнес-джеты. Была версия Sukhoi Business Jet на базе SSJ-100LR с SaM-146, сейчас возможно сделают новый Irkut Business Jet "Aurus" на базе SJ-100 с ПД-8.  Но это очень большой самолёт, тяжелый и дорогой. 
Мало кто из бизнесменов может себе позволить покупать и содержать такие самолёты, да и мало кому нужен настолько крупный джет для перевозки себя и друзей/семьи.  Так что даже если производство IBJ "Aurus" на базе SJ-100 стартует, это будут скорее единичные машины.

Другое дело, ниша самолётов с диаметром фюзеляжа 2,3-2,8 м - Bombardier Challenger 850, Embraer Legacy 600, Gulfstream G400, Dassault Falcon 5X и др.
Они гораздо более массовые, чем большие бизнесджеты с двигателем под крылом вроде Boeing BBJ MAX 7 или Airbus ACJ 319neo.

__________________________________________

Понятно, что Ту-324 - это не самолёт первой необходимости. Но в будущем попытаться занять/импортозаместить и эту нишу - почему нет? Его коммерческая версия на 52 пассажира тоже не повредит, так как у нас нет турбореактивного лайнера такой вместимости.

Сейчас для Ту-324 у нас пока нет двигателя. Нужен компактный движок на 3,5-4 тонны вроде АИ-22, GE CF34-3, BR710-48 с диаметром вентилятора 1,02-1,2 м и массой порядка 800 кг. 
У SaM146 и ПД-8 диаметр вентилятора 1,22 м, масса 2,3 т.  Теоретически на базе газогенератора ПД-8 можно сделать слегка уменьшенную версию - ПД-6 с вентилятором 1,1 м, массой 1,6 т и тягой 5-6 тонн, но это всё равно перебор для Ту-324. Для Ту-414 пойдёт.

Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15Камрады, вы явно перепутали с Ту-334...

Да, я перепутал с Ту-334, но это потому, что сразу обратил внимание на вертикальное оперение, стремительностью очертаний схожее с гигантской совковой лопатой.
Не, пусть создают отдельное АО по постройке бизнес-джетов для социально близких себе клиентов, вкладывают своё личное, тяжким трудом заработанное, бабло и пытаются отбить его лет через 30-40. А государственные ресурсы актуальнее потратить на разворачивание производства самолётов для основной массы населения. Если бизнесменам претит летать бизнес-классом в одном самолёте с плебсом - это их личные психологические трудности. Пусть строят себе за свои частные деньги что угодно. Или пьют антидепрессанты, тоже помогает.
И всё-таки Ту-324 вряд ли прельстит богатеньких буратин в силу множества причин, одна из которых - внешность поделия времён расцвета кооперативного движения.

Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15А Ту-324 - старый проект Туполева, который изначально разрабатывался в том числе и как административный самолёт (Ту-324А). Это весьма красивый и гармоничный самолёт. Никаких прототипов пока нет, он не успел взлететь.

Цитата... По заявлению руководства запорожского АО «Мотор Сич», предприятие совместно с казанским ОАО «КМПО» изготовило для Ту-324 опытные экземпляры двигателя АИ-22. Как утверждало руководство КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 (разработчик — украинское ГП «Прогресс», которому двигатели заказало опять-таки правительство Татарстана) немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Финансирование проекта велось на деньги, привлечённые Татарстаном....

незалежна укРуина как "фекальный царь Мидас"... всё к чему прикоснется...

Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15То есть проект был достаточно неплохо проработан, даже готовились к его производству. Ту-324:





Ту-324 - маленький легкий самолёт по сравнению с Ту-334 и SSJ-100, с очень узким фюзеляжем (диаметр даже меньше чем у Ил-114). 

Диаметр фюзеляжа, м: Ту-324 - 2,8
Длина, м: Ту-324 - 25,5
Размах крыла, м: Ту-324 - 23,2
Максимальная взлётная масса, т: Ту-324 - 23,7
Тяга двигателя, т: Ту-324 - 3,75

Масса пустого, т: Ту-324 - 5.5-8

Там везде опечатка, должно быть 15,5 ... 18 тонн (единичка вначале потерялась)
Масса пустого, т: Ту-324 - 15.5-18

Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15Так что это вообще не конкурент Суперджету и его бизнес-версии SBJ.

Не конкурент. Но использовать часть летавших SSJ-100 в виде бизнес-версии с годовым налетом 500 ч/год позволит их эксплуатацию ещё лет 10 на имеющемся ресурсе, пока ситуация с запчастями-комплектующими не нормализуется. Вместо того, чтобы за год-полтора выработать остаток ресурса и поставить на хранение "до лучших времен".
 

Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15Другое дело, ниша самолётов с диаметром фюзеляжа 2,3-2,8 м - Bombardier Challenger 850, Embraer Legacy 600, Gulfstream G400, Dassault Falcon 5X и др.
Они гораздо более массовые, чем большие бизнесджеты с двигателем под крылом вроде Boeing BBJ MAX 7 или Airbus ACJ 319neo.

В ближайшие по крайней мере 5 лет следует рассчитывать на российский и, возможно, китайский, иранский и т.п рынки. Сколько для них в сумме таких бизнесджетов (и как их обслуживать?) надо?
 

Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15Сейчас для Ту-324 у нас пока нет двигателя. Нужен компактный движок на 3,5-4 тонны вроде АИ-22, GE CF34-3, BR710-48 с диаметром вентилятора 1,02-1,2 м и массой порядка 800 кг. 
У SaM146 и ПД-8 диаметр вентилятора 1,22 м, масса 2,3 т.  Теоретически на базе газогенератора ПД-8 можно сделать слегка уменьшенную версию - ПД-6 с вентилятором 1,1 м, массой 1,6 т и тягой 5-6 тонн...

Я подумывал о гипотетическом движке на базе газогенератора от выпускаемого на ММПП «Салют» АИ-222-25 (для Як-130) и вентиляторе от ПД-8 (1228мм) с оптимированной под обороты для тяги 4т турбиной со степенью двухконтурности около 6,5

Цитата: Вадим Р. от 13.02.2024 02:08:54Да, я перепутал с Ту-334, но это потому, что сразу обратил внимание на вертикальное оперение, стремительностью очертаний схожее с гигантской совковой лопатой.

Ну внешне Ту-324 (и тем более Ту-414) на мой вкус красивее чем упомянутые Bombardier CRJ200 и Embraer ERJ-135.

Ещё несколько фото макетов, которые туполевцы возили на МАКС:







Ту-324:



С толстячком Ту-334 не перепутаешь.

Как по мне, вполне гармоничный красивый самолёт получился. Ему бы ещё изящные современные винглеты/сайберлеты - вообще отлично будет. 

Цитата: BUR от 13.02.2024 02:17:52Там везде опечатка, должно быть 15,5 ... 18 тонн (единичка вначале потерялась)
Масса пустого, т: Ту-324 - 15.5-18

18 тонн имхо перебор для такого малыша с таким узким фюзеляжем. ERJ-135 при большей длине весит 11 тонн.
 
Снаряженный будет около 11-12 тонн. Особенно, если использовать современные композиты.

Цитата: BUR от 13.02.2024 02:17:52Но использовать часть летавших SSJ-100 в виде бизнес-версии с годовым налетом 500 ч/год позволит их эксплуатацию ещё лет 10 на имеющемся ресурсе, пока ситуация с запчастями-комплектующими не нормализуется.

Это вообще не вариант. Никто из бизнесменов не захочет себе брать дорогой бэушный самолёт с SaM-146 (детали? обслуживание?) да ещё и переделанный после активной коммерческой эксплуатации. 

Тем более, сейчас SSJ-100 эксплуатируют очень жестко. Вот данные за 2022-й год:

ЦитатаНалет SSJ 100 у коммерческих перевозчиков в 2022 году вырос почти на треть. 
Половина компаний нарастила налет SSJ 100 до 8–9 часов в день. 

Согласно отчету ОДК, наибольшие уровни ежемесячного налета в 2022 году продемонстрировали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц, или 10,1 часа в сутки; рост на 12,5% год к году), Red Wings (285 часов в месяц; рост на 58%, до 9,5 часа в сутки), «Азимут» (264 часа в месяц; рост на 7,5%, до 8,8 часа в сутки), а также «Якутия» (231 час в месяц; рост на 58%, до 7,7 часа в сутки).
В пресс-службе «ИрАэро» подтвердили приведенные данные, отметив, что «рассчитывают поддерживать такой налет».

В 2023 Суперджеты эксплуатировались ещё интенсивнее.
...

Цитата: BUR от 13.02.2024 02:17:52В ближайшие по крайней мере 5 лет следует рассчитывать на российский и, возможно, китайский, иранский и т.п рынки. Сколько для них в сумме таких бизнесджетов (и как их обслуживать?) надо?

А также рынки ОАЭ, Саудовской Аравии, Африки, некоторые страны СНГ, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии.  Хотя один только китайский рынок - уже очень емкий.
Вы забыли, что ОАЭ хочет заняться сборкой Суперджетов?
https://todaykhv.ru/…ess/62641/

В ближайшие 5 лет Ту-324 скорее всего и не будут массово выпускать. Этого времени хватит только на завершение проектирования (хотя сделано уже немало), разработку и испытания двигателя (на базе ПД-8, АИ-222 или СМ-100), сертификацию. Так что в случае запуска проекта рассчитывайте скорее на 2028-й или 2029-й год.  Но начинать работы можно уже сейчас.

Цитата: User78 от 13.02.2024 02:28:36Ну внешне Ту-324 (и тем более Ту-414) на мой вкус красивее чем упомянутые Bombardier CRJ200 и Embraer ERJ-135.

Скрытый текст

Ещё несколько фото макетов, которые туполевцы возили на МАКС:







Ту-324:



С толстячком Ту-334 не перепутаешь

.

Как по мне, вполне гармоничный красивый самолёт получился. Ему бы ещё изящные современные винглеты/сайберлеты - вообще отлично будет. 

Вот как раз изящности ему не хватает, на мой вкус. Особенно портит впечатление вертикальное оперение, не имеющее сужения в плане. Не покидает какое-то неуловимое ощущение дизайна 40-летней давности.

Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:59В ближайшие 5 лет Ту-324 скорее всего и не будут массово выпускать. Этого времени хватит только на завершение проектирования (хотя сделано уже немало), разработку и испытания двигателя (на базе ПД-8, АИ-222 или СМ-100), сертификацию. Так что в случае запуска проекта рассчитывайте скорее на 2028-й или 2029-й год.  Но начинать работы можно уже сейчас.

Деньги Газпромовские, только проект Туполевский уровня проработки деревянный макет лохматого года. Обычно такие проекты рестартуют заново с нуля на современном технологическом уровне, выкапывать стюардессу и дороже и малоэффективно, хотя бы по причине отсутствия носителей компетенции по конкретной разработке, имеется ввиду живые люди, не контора, которые если не на пенсии, та заняты давно другими делами.  Реанимация Ту - 214 обусловлена действующим производством, и то, несмотря на завершенный проект Ту - 204СМ со всеми наработками по платформе, 214СМ с двумя пилотами, назовем его так, обещают поднять в воздух только в 26 году.  Сомнительно, что у Туполей есть время и люди на "подработку" с учетом текущих соцобязательств по военным и гражданским программам.  Все никак не уймутся с гиперактивностью и прожектерством в славном городе Казань.

Цитата: User78 от 13.02.2024 02:28:36Ту-324:


Как по мне, вполне гармоничный красивый самолёт получился. Ему бы ещё изящные современные винглеты/сайберлеты - вообще отлично будет.

Но при сухом весе 15,5 тонн (в тырнере опечатка, единичку потеряли) и 56 пассажирах он на одного пассажира заметно тяжелее, чем суперджет с его 24,5 тонн н 103 пассажира.
Для сравнения:
Ил-114-300  сухой вес 15,9 тонн и 68 пассажиров.
ТВРС-44 "Ладога" сухой вес 12 тонн и 44 пассажира.
 
И возникает вопрос, может не трогать старый проект, и на основе фюзеляжа с кабиной, шасси и т.д. от Ил-114 сделать укороченный реактивный вариант с новым крылом (как у суперджета но на 30% уменьшенное) и реактивными двигателями под крылом?
Или сделать реактивный вариант ТВРС-44 "Ладога" с более острым лобовым обтекателем, стреловидным крылом и, для начала, парой АИ-222-25?
 
Последнее, кстати, наиболее просто и несет меньше всего технических рисков. Хотя столь короткие взлет/посадка на грунт бизнесджету и не нужны.
 
П.С. учитывая что с примерно 1999года, когда планер Ту-324 был спроектирован многое, особенно в части рассчета и численного моделирования, изменилось. Как и появление композитов и более современных материалов и технологий. И поскольку до опытного образца (в том числе для статических испытаний) так и не дошло... то, наверно, следовало бы работу по проектированию повторить пользуясь современными средствами и используя по максимуму освоенное промышленностью. Даже если это и не КБ Туполева и КАЗ (КАПО).
 
Кстати, ПАК ДА (который на картинках "леатющее крыло") делает Туполев или кто-то другой? Если он, то откуда у него ресурсы для гражданской тематики... особенно такой нишевой, как бизнесджет?

Цитата: lock от 13.02.2024 03:13:44Сомнительно, что у Туполей есть время и люди на "подработку" с учетом текущих соцобязательств по военным и гражданским программам.

Ну по факту Ту-214 уже есть, Ту-160М2 уже производят, ПАК ДА скоро взлетит (вроде как на 2025-й год планировали).  
https://www.interfax.ru/russia/785799

Часть работников КБ реально скоро смогут смахнуть пыль с документации по Ту-324 и неспешно заниматься проработкой проекта, особенно если Газпром заплатит из своего кошелька. Если не хватит людей - могут нанять дополнительных, опять же это зависит только от объемов финансирования.

Напомню, что этого красавца тоже создали на деньги Газпрома, на что недвусмысленно намекает ливрея первого прототипа и соответствующий логотип на двери:





https://neftegaz.ru/…v-arktike/

Цитата: BUR от 13.02.2024 03:20:31П.С. учитывая что с примерно 1999года, когда планер Ту-324 был спроектирован многое, особенно в части рассчета и численного моделирования, изменилось. Как и появление композитов и более современных материалов и технологий

Ил-96 и Ту-204/214 вообще проектировали с 1982-1983 по технологиям конца 70-х, что не мешает производить их в 2024.

Так что 1999-й год, да ещё и в цифре - это уже вполне современный самолёт. Разве что крыло можно сделать композитное, но и это не обязательно. У аналогичных западных самолётов крылья алюминиевые.