Суперджет-100 и авиапром России вообще
4,738,766
19,118
|
Верноразящий ( Слушатель ) |
| 12 фев 2024 16:20:48 |
Вотэтоповорот(С)
новая дискуссия Дискуссия 1.235Цитата«Татарский» джет: «недобитый» Ту-324 превратят в летающий Aurus
Говорим Aurus — подразумеваем «Газпром»?
Проект самолета Ту-324 решено использовать как базу для создания первого в России специализированного бизнес-джета, сообщили источники «БИЗНЕС Online» в авиапроме. Воздушное судно станет частью транспортной линейки Aurus. Что примечательно, разрабатывать его будет не «Туполев» и не какая-то другая компания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), а «Газпром», который создает для этого конструкторское бюро. «БИЗНЕС Online» предложил «Туполеву», ОАК и «Газпрому» прокомментировать эту информацию, но на момент выхода статьи ответа на свои вопросы не получил. Не стал давать комментарий и советник премьер-министра Татарстана Назир Киреев, который и сегодня остается директором группы управления созданием самолета Ту-324 при кабмине РТ (как выясняется, постановление правительства РФ о разработке самолета никто не отменял), разъяснив только детали исторического и технического характера.
Самая интригующая часть информации источников — о «Газпроме». При чем тут вообще газовый монополист? Между тем в последнее время его все чаще упоминают в связи с транспортными средствами марки Aurus. В минувшем мае газовая монополия, минпромторг и Объединенная судостроительная корпорация подписали соглашение о намерениях по сотрудничеству в реализации проекта «Аурус-марин» — создания судна премиум-класса. В прошедшем октябре источники «Ведомостей» сообщили о том, что сырьевой гигант может войти в капитал (и получить до 40%) производителя люксовых машин. Якобы принципиальное решение об этом на правительственном уровне уже принято. Причина — проекту нужны инвестиции.
...
В марте 2023 года в Санкт-Петербурге было создано ООО «Газпром Тех», принадлежащее двум стопроцентным «дочкам» «Газпрома» — ООО «Газпром Капитал» и ООО «Газпром Газонефтепродукт Холдинг». В сентябре «Газпром Тех» стал владельцем ООО «Аурус-Аэро», которое в июле 2022 года учредили инвестиционно-венчурный фонд Татарстана (доля — 950 тыс. рублей) и стопроцентная «дочка» ОАК — ООО «Оак-Ресурс» (50 тыс.). Основным видом деятельности указано производство вертолетов, самолетов и прочих летательных аппаратов.
...
На портале HeadHunter компания разместила информацию о том, что ей требуются руководитель направления по производству и кооперации авиационной техники, руководитель направления по проектированию самолета, руководитель направления по БРЭО и системам самолета. По данным наших источников, вести программу будет коллектив, который со стороны РФ участвовал в создании российско-китайского широкофюзеляжного CR929. Как известно, в 2023 году наша страна вышла из проекта, иначе западные производители отказывались участвовать в нем. Минувшим летом КНР представила самолет как собственную разработку COMAC Wide-Body.
...
Главной технической проблемой реинкарнации проекта можно назвать отсутствие двигателя. «Тема Ту-324 Aurus мертворожденная, — считает один из наших собеседников. — Двигателей пока нет, а значит, нет и самолета». Хайруллин напомнил, что документацию на Аи-22 России тогда полностью не передали, а ПД-8, который сегодня разрабатывается для Superjet, для Ту-324 избыточен. «А вообще, я бы на месте инициаторов проекта вспомнил о Ту-334, — предложил бывший руководитель КАЗа. — Во-первых, он уже сертифицирован. Во-вторых, в нем можно более удобный салон сделать. А в-третьих, на двигатель Д-436 Уфа получила всю документацию». А вот Киреев не сомневается, что есть варианты с развитием темы Аи-22, наработки по которому в России уже используются.
ОТВЕТЫ (154)
|
basilevs ( Слушатель ) |
| 12 фев 2024 16:24:25 |
Zwei Frage - wie und warum? В смысле - как и нафига? Ну, разве что борт-прототип снабдить VIP салоном. Производить их новые точно никто уже не будет. Нет ни оснастки, ни двигателей, ничего. Так что и обслуживать их будет невозможно, кстати.
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 12 фев 2024 17:23:24 |
Цитата: basilevs от 12.02.2024 16:24:25
Даже не касаясь технических деталей, для бизнес-джета он слишком коряв и некрасив.
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 12 фев 2024 21:02:23 |
Цитата: basilevs от 12.02.2024 16:24:25
Да это просто пропагандистский разгон.
И к этой "новости" именно так и нужно относиться - кто-то дрожжей решил вкинуть.
Пепелац не нужен ни как региональник, ни как бизнес-джет.
|
|
zdrav ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 07:43:24 |
Цитата: rat1111 от 12.02.2024 21:02:23
Нужно же как-то перебить впечатление от наступающего года.
Похоже в этом году передадут заказчикам:
МС-21 - ноль штук (взлетит 1-2)
Суперджет - ноль штук, взлетят 2-3 из старых запасов, если повезет с новым двигателем
Ту-214 взлетят 2-3 прошлогодние доделают из старых корпусов.
Ил-112 ноль штук
Л-410 ноль штук
ЛМС-901«Байкал» - сделают пару штук с импортным двигателем . Вот он единственный возможно успеет принять пассажиров на борт к декабрю. Чисто ради рекламы.
Можете скринить
|
|
Николаич ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 07:53:56 |
Цитата: zdrav от 13.02.2024 07:43:24
1. Может, Ил-114?
Ил-112 в его первоначальном виде мы больше не увидим, как понимаю.
2. Посмотрим.
Понятно, что портяночники со своим бесконечным "будет" сами не замечают, как они раз за разом сдвигают даты вправо, и так несколько лет уже.
Но все равно, место на заводах рано или поздно освобождать придется.
Все-таки что-нибудь сдадут, думаю.
|
|
dmitriк62 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 12:33:45 |
Цитата: rat1111 от 12.02.2024 21:02:23
Это сродни "новости" о том, что в РФ займутся выращиванием бананов, потому что Эквадор теперь их перенаправил в Китай.
Полный бред неизвестно от кого...
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 12 фев 2024 19:09:14 |
бедная стюардесса все никак не упокоится ... либо там ну очень сильный некромант выискался ...
чисто имхо ... есть масса юзаных суперджетов, которые вполне себе перепилить в бизнесджеты ... остаточного ресурса до замены/обслуживания ключевых компонентов хватит еще лет на 10-15 ... они ведь летают в среднем по 500 часов в год ... а там уже и обслуживать можно будет буржуйские компоненты ... а если регистрация будет условно арабская/тайландская, то и сразу можно будет обслуживать все буржуйские компоненты у них ...
так (имхо) будет наиболее экономически оправдано ... и решит вопрос разумной утилизации имеющегося ресурса и использования имеющихся производственных мощностей для решения более насущных проблем ...
|
BUR ( Слушатель ) |
| 12 фев 2024 21:14:45 |
Цитата: Фёдор144 от 12.02.2024 19:09:14
И самая "прелесть" в нынешних условиях – 4 тс класса двигателя нет, как нет и озвученных планов по его созданию.
П.С. Хотя на газогенераторе от АИ-222-25 серийно выпускаемом на ММПП «Салют» его вполне можно сделать (увеличив количество ступеней турбины и размер вентилятора и степень двухконтурности хотя бы до 5:1 как в исходном АИ-22)
П.П.С. Данная размерность двигателя пригодилась бы для аппарата аналогичного RQ-4 Global Hawk, может хотят финансирование разработки двигателя через ГП провести?
Фантазии, фантазии...
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 01:39:15 |
Цитата: Вадим Р. от 12.02.2024 17:23:24
Цитата: basilevs от 12.02.2024 16:24:25
Камрады, вы явно перепутали с Ту-334. Вот он действительно коряв и некрасив, потому что по сути франкенштейн. Ту-334 слепили из обрубленного куска фюзеляжа Ту-204, он получился очень толстым и перетяжеленным.
А Ту-324 - старый проект Туполева, который изначально разрабатывался в том числе и как административный самолёт (Ту-324А). Это весьма красивый и гармоничный самолёт. Никаких прототипов пока нет, он не успел взлететь.
ЦитатаЧто было сделано по Ту-324? В 1999 на КАЗ (тогда — КАПО) передали рабочую документацию на планер, на заводе началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. Специально под Ту-324 за $15,6 миллиона приобрели новейшие клепальные автоматы. По заявлению руководства запорожского АО «Мотор Сич», предприятие совместно с казанским ОАО «КМПО» изготовило для Ту-324 опытные экземпляры двигателя АИ-22. Как утверждало руководство КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 (разработчик — украинское ГП «Прогресс», которому двигатели заказало опять-таки правительство Татарстана) немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Финансирование проекта велось на деньги, привлечённые Татарстаном. При Кабмине РТ сформировали Группу управления созданием самолёта Ту-324. Республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено в районе $100 миллионов (всего программа разработки оценивалась в $330 миллионов). Тогдашний президент РТ Минтимер Шаймиев говорил, что при помощи федерального центра КАПО может начать поставки Ту-324 с 2007 года.
Ту-324 — первый российский самолёт, система управления которого, будучи полностью отечественной, позволяет управлять полётом экипажу из двух человек, — говорит Киреев. — Он имеет «стеклянную» кабину, удовлетворяет строгим требования ИКАО по шуму и эмиссии выхлопных газов. Ту-324 первый отечественный самолёт, спроектированный в «цифре».
То есть проект был достаточно неплохо проработан, даже готовились к его производству.
...
Ту-334:
...
Ту-324 (и его удлиненная версия Ту-414):
________________________________________
Ту-324 - маленький легкий самолёт по сравнению с Ту-334 и SSJ-100, с очень узким фюзеляжем (диаметр даже меньше чем у Ил-114).
Диаметр фюзеляжа, м:
Ту-334 - 4,0
SSJ-100 - 3,5
Ту-324 - 2,8
Компоновка салона в пассажирском варианте:
Ту-334 - 3_3
SSJ-100 - 3_2
Ту-324 - 2_2
Длина, м:
Ту-334 - 31,3
SSJ-100 - 29,9
Ту-324 - 25,5
Размах крыла, м:
Ту-334 - 29,8
SSJ-100 - 27,8
Ту-324 - 23,2
Максимальная взлётная масса, т:
Ту-334 - 47,9
SSJ-100 - 49,5
Ту-324 - 23,7
Масса пустого, т:
Ту-334 - 28,9 (снаряженного)
SSJ-100 - 24,3 (снаряженного)
Ту-324 - 6-8 (данные из вики и других сайтов, наверное не снаряженный)
Тяга двигателя, т:
Ту-334 - 7,50
SSJ-100 - 8,06
Ту-324 - 3,75
...
Так что это вообще не конкурент Суперджету и его бизнес-версии SBJ.
Ближайшие аналоги Ту-324 - Bombardier CRJ200, Embraer ERJ-135 и их бизнес-версии - Bombardier Challenger 800, Embraer Legacy 600.
В России пока вообще не производятся бизнес-джеты. Была версия Sukhoi Business Jet на базе SSJ-100LR с SaM-146, сейчас возможно сделают новый Irkut Business Jet "Aurus" на базе SJ-100 с ПД-8. Но это очень большой самолёт, тяжелый и дорогой.
Мало кто из бизнесменов может себе позволить покупать и содержать такие самолёты, да и мало кому нужен настолько крупный джет для перевозки себя и друзей/семьи. Так что даже если производство IBJ "Aurus" на базе SJ-100 стартует, это будут скорее единичные машины.
Другое дело, ниша самолётов с диаметром фюзеляжа 2,3-2,8 м - Bombardier Challenger 850, Embraer Legacy 600, Gulfstream G400, Dassault Falcon 5X и др.
Они гораздо более массовые, чем большие бизнесджеты с двигателем под крылом вроде Boeing BBJ MAX 7 или Airbus ACJ 319neo.
__________________________________________
Понятно, что Ту-324 - это не самолёт первой необходимости. Но в будущем попытаться занять/импортозаместить и эту нишу - почему нет? Его коммерческая версия на 52 пассажира тоже не повредит, так как у нас нет турбореактивного лайнера такой вместимости.
Сейчас для Ту-324 у нас пока нет двигателя. Нужен компактный движок на 3,5-4 тонны вроде АИ-22, GE CF34-3, BR710-48 с диаметром вентилятора 1,02-1,2 м и массой порядка 800 кг.
У SaM146 и ПД-8 диаметр вентилятора 1,22 м, масса 2,3 т. Теоретически на базе газогенератора ПД-8 можно сделать слегка уменьшенную версию - ПД-6 с вентилятором 1,1 м, массой 1,6 т и тягой 5-6 тонн, но это всё равно перебор для Ту-324. Для Ту-414 пойдёт.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 02:08:54 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15
Да, я перепутал с Ту-334, но это потому, что сразу обратил внимание на вертикальное оперение, стремительностью очертаний схожее с гигантской совковой лопатой.
Не, пусть создают отдельное АО по постройке бизнес-джетов для социально близких себе клиентов, вкладывают своё личное, тяжким трудом заработанное, бабло и пытаются отбить его лет через 30-40. А государственные ресурсы актуальнее потратить на разворачивание производства самолётов для основной массы населения. Если бизнесменам претит летать бизнес-классом в одном самолёте с плебсом - это их личные психологические трудности. Пусть строят себе за свои частные деньги что угодно. Или пьют антидепрессанты, тоже помогает.
И всё-таки Ту-324 вряд ли прельстит богатеньких буратин в силу множества причин, одна из которых - внешность поделия времён расцвета кооперативного движения.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 02:28:36 |
Цитата: Вадим Р. от 13.02.2024 02:08:54
Ну внешне Ту-324 (и тем более Ту-414) на мой вкус красивее чем упомянутые Bombardier CRJ200 и Embraer ERJ-135.
Ещё несколько фото макетов, которые туполевцы возили на МАКС:
Ту-324:
С толстячком Ту-334 не перепутаешь.
Как по мне, вполне гармоничный красивый самолёт получился. Ему бы ещё изящные современные винглеты/сайберлеты - вообще отлично будет.
|
|
Вадим Р. ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 03:08:26 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 02:28:36
Вот как раз изящности ему не хватает, на мой вкус. Особенно портит впечатление вертикальное оперение, не имеющее сужения в плане. Не покидает какое-то неуловимое ощущение дизайна 40-летней давности.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 03:20:31 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 02:28:36
Но при сухом весе 15,5 тонн (в тырнере опечатка, единичку потеряли) и 56 пассажирах он на одного пассажира заметно тяжелее, чем суперджет с его 24,5 тонн н 103 пассажира.
Для сравнения:
Ил-114-300 сухой вес 15,9 тонн и 68 пассажиров.
ТВРС-44 "Ладога" сухой вес 12 тонн и 44 пассажира.
И возникает вопрос, может не трогать старый проект, и на основе фюзеляжа с кабиной, шасси и т.д. от Ил-114 сделать укороченный реактивный вариант с новым крылом (как у суперджета но на 30% уменьшенное) и реактивными двигателями под крылом?
Или сделать реактивный вариант ТВРС-44 "Ладога" с более острым лобовым обтекателем, стреловидным крылом и, для начала, парой АИ-222-25?
Последнее, кстати, наиболее просто и несет меньше всего технических рисков. Хотя столь короткие взлет/посадка на грунт бизнесджету и не нужны.
П.С. учитывая что с примерно 1999года, когда планер Ту-324 был спроектирован многое, особенно в части рассчета и численного моделирования, изменилось. Как и появление композитов и более современных материалов и технологий. И поскольку до опытного образца (в том числе для статических испытаний) так и не дошло... то, наверно, следовало бы работу по проектированию повторить пользуясь современными средствами и используя по максимуму освоенное промышленностью. Даже если это и не КБ Туполева и КАЗ (КАПО).
Кстати, ПАК ДА (который на картинках "леатющее крыло") делает Туполев или кто-то другой? Если он, то откуда у него ресурсы для гражданской тематики... особенно такой нишевой, как бизнесджет?
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 12:35:50 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 02:28:36
если сравнивать суперджет с ту-414, то разница только в диаметре фюзеляжа ... и туда предполагали BR-710 ставить по 6,5-7 тонн тяги ... там 4-х тонными не обойтись ... так что он в случае чего будет претендовать на те же пд-8 ... слегка дефорсированные ... так себе идейка ...
если даже ремоторизацию существующих суперджетов подают как не рентабельную, то что говорить о новом самолете с серийностью 2,5 штуки в год ... надежда на экспорт ... сомнительно ...
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 14:00:01 |
Цитата: Фёдор144 от 13.02.2024 12:35:50
Максимальная взлетная масса удлиненного Ту-414 - 38 тонн.
Максимальная взлетная масса Суперджета - 49,5 тонн, на 30% больше чем у Ту-414.
И Суперджету при этом хватает двигателей с тягой 8 тонн. У Ту-134А/Ту-134Ш вообще 6,8 тонн тяга при массе 47 тонн. Так что не очень понятно зачем для 38-тонного самолёта двигатель с тягой 7 тонн, хватило бы 6-6,4.
Но допустим для более короткого взлета и посадки можно и 7 тонн сделать. При этом соотношение тяга/масса будет составлять очень солидные 0,37.
Тяговооруженность:
Ту-104 - 0,23
Ту-124 - 0,29
Ан-158 - 0,30
Ту-334 - 0,31
CRJ-200LR - 0,32
ERJ-140LR - 0,32
SSJ-100LR - 0,33
SSJ-100B - 0,34
Ту-324 - 0,34 (с условным двигателем АИ-222-4 с тягой 4 тонны)
Ту-414 - 0,37 (с условным двигателем ПД-7 с тягой 7 тонн)
Цитата: Фёдор144 от 13.02.2024 12:35:50
Почему "так себе идейка"? Это же вообще было бы идеально - слегка дефорсированные и облегченные (за счет меньшего вентилятора) ПД-8 - ПД-7.
Преимущества такого подхода:
- Унификация (дешевле обслуживание, больше сервисных центров)
- Массовое производство, опять же значительное удешевление за счет этого
- Уже испытанный надёжный двигатель, к моменту выпуска Ту-414 все детские болячки будут вылечены
- Дефорсированный двигатель при прочих равных будет обладать ещё большим ресурсом, чем оригинал
- ПД-8 существует и производится, разработать уменьшенную версию проще, быстрее и дешевле, чем городить абсолютно новый движок с нуля и производить его штучно только для бизнесджетов
Так что с двигателем для удлиненного Ту-414 с максимальной массой 38 т проблем возникнуть не должно. А вот маленькому Ту-324 с максимальной взлетной массой 23,7 не помешал бы более компактный и лёгкий движок на 4 тонны. Возможно, производная АИ-222 или СМ-100.
Цитата: Фёдор144 от 13.02.2024 12:35:50
2,5-3 штуки в год - это только административных бизнес-джетов и только для России.
Если на экспорт, то уже больше. Плюс коммерческие авиалайнеры на 50-70 мест.
...
Есть ещё вот такой самолёт у нас:
Судя по вики, 35 шт. до сих пор трудятся. Сам не раз видел их в окрестностях Чкаловского.
Называется Ту-134УБЛ/УБ-КМ, используется для подготовки летчиков ВКС РФ к Ту-22М3 и Ту-160. Число Ту-160 у нас растёт, а вот Ту-134 уже совсем старые, их нужно будет на что-то заменять. По концепции и размерности Ту-414 подошёл бы идеально.
|
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 14:37:46 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 14:00:01
Есть у меня мнение, что при наличии на рынке крупносерийных Фалконов, Гольфстримов и Бомбардье - лезть в нишу дозвуковых бизнес-джетов - затея совершенно тухлая и бесперспективная.
Очень консервативный рынок, залезть туда можно только с чем-то, что кардинально отличается в лучшую сторону от существующего предложения. Причем не ценой. А это - только сверхзвук (дальности больше, чем существующих - особо не нужны, этим не возьмешь).
.
По крайней мере пока отказы в продаже со стороны буржуинов по политическим мотивам не стали массовыми и не начали затрагивать тот же Китай
.
Упд. Под реактивный "летающий автобус" рынок тоже непонятен.
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 14:46:08 |
Цитата: rat1111 от 13.02.2024 14:37:46
Есть вариант добрать дальность системой базирования дозаправщиков.
Но автопилот бизнес-джета надо научить дозаправляться.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 15:02:40 |
Цитата: rat1111 от 13.02.2024 14:37:46
Они фактически монополизировали рынок и задирают цены - ибо других поставщиков кроме них нет.
Например, самая начальная версия в линейке Bombardier Global - 5000-й Global с дальностью до 9600 км стоит от 50 млн долларов:
ЦитатаA newer Bombardier Global 5000 costs around $50.40 million (USD).
https://www.airchart…lobal-5000
Gulfstream G450 с дальностью до 8000 км - от 40 млн долларов. Остальные Gulfstream'ы ещё дороже, Gulfstream G700 - вообще от 75-80 млн долларов.
Цитата: rat1111 от 13.02.2024 14:37:46
Цена тоже имеет значение. Особенно, если она в 3-4 раза ниже чем у конкурентов. Не все бизнесмены действуют как в том анекдоте про новых русских "эх ты, за углом такой же можно было купить в 3 раза дороже".
Опять же есть чартерные компании, которые возят богатых туристов и предпринимателей на бизнес-джетах. Им тоже выгодна низкая стоимость самолёта и его обслуживания.
А также фишкой может быть упомянутая высокая тяговооруженность 0,37 (более короткий взлет, быстрый набор высоты). У того же Global 6000 - 0,29. Ну и независимость от западных производителей в ряде стран постепенно будет становиться немаловажной ценностью.
Цитата: rat1111 от 13.02.2024 14:37:46
Сверхзвуковые бизнесджеты у нас тоже разрабатываются, но это будет намного более дорогая игрушка чем обычный джет. И их нужно гораздо меньше.
Повторюсь, что фишка семейства Ту-324/Ту-414 - возможность использования как обычные авиалайнеры на 50-70 мест, плюс учебно-тренировочные самолёты для ВКС, самолёты для перевозки командования. То есть ниш гораздо больше чем у сверхзвукового "Стрижа", который сейчас проектируют в ЦАГИ им. Жукoвского.
Кстати, дальность у "Стрижа" указана как 7000 км:
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 15:20:34 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 15:02:40
Тогда фишкой надо делать не более короткий взлёт в общем, а доступность для этого бизнес джета некоторых аэропортов "очень не для всех" - всякие Гималаи-Куршавели и тропические острова.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 15:41:00 |
Цитата: Luddit от 13.02.2024 15:20:34
Ну как вариант, кстати. Короткие взлет и посадка как раз подразумевают использование на небольших аэродромах, куда какой-нибудь Global 6000 просто не сядет.
Сейчас из современных бизнесджетов в этой нише выступает только Pilatus PC-24, но у него дальность всего 3700 км и скорость 815 км/ч. Теоретически можно сделать более быстрый и более дальний бизнесджет с коротким взлетом и посадкой, чтобы без частых остановок для дозаправки было удобно летать на куршавели и тропические острова.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 02:17:52 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15
незалежна укРуина как "фекальный царь Мидас"... всё к чему прикоснется...
Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15
Там везде опечатка, должно быть 15,5 ... 18 тонн (единичка вначале потерялась)
Масса пустого, т: Ту-324 - 15.5-18
Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15
Не конкурент. Но использовать часть летавших SSJ-100 в виде бизнес-версии с годовым налетом 500 ч/год позволит их эксплуатацию ещё лет 10 на имеющемся ресурсе, пока ситуация с запчастями-комплектующими не нормализуется. Вместо того, чтобы за год-полтора выработать остаток ресурса и поставить на хранение "до лучших времен".
Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15
В ближайшие по крайней мере 5 лет следует рассчитывать на российский и, возможно, китайский, иранский и т.п рынки. Сколько для них в сумме таких бизнесджетов (и как их обслуживать?) надо?
Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15
Я подумывал о гипотетическом движке на базе газогенератора от выпускаемого на ММПП «Салют» АИ-222-25 (для Як-130) и вентиляторе от ПД-8 (1228мм) с оптимированной под обороты для тяги 4т турбиной со степенью двухконтурности около 6,5
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 02:44:59 |
Цитата: BUR от 13.02.2024 02:17:52
18 тонн имхо перебор для такого малыша с таким узким фюзеляжем. ERJ-135 при большей длине весит 11 тонн.
Снаряженный будет около 11-12 тонн. Особенно, если использовать современные композиты.
Цитата: BUR от 13.02.2024 02:17:52
Это вообще не вариант. Никто из бизнесменов не захочет себе брать дорогой бэушный самолёт с SaM-146 (детали? обслуживание?) да ещё и переделанный после активной коммерческой эксплуатации.
Тем более, сейчас SSJ-100 эксплуатируют очень жестко. Вот данные за 2022-й год:
ЦитатаНалет SSJ 100 у коммерческих перевозчиков в 2022 году вырос почти на треть.
Половина компаний нарастила налет SSJ 100 до 8–9 часов в день.
Согласно отчету ОДК, наибольшие уровни ежемесячного налета в 2022 году продемонстрировали «ИрАэро» (почти 305 часов в месяц, или 10,1 часа в сутки; рост на 12,5% год к году), Red Wings (285 часов в месяц; рост на 58%, до 9,5 часа в сутки), «Азимут» (264 часа в месяц; рост на 7,5%, до 8,8 часа в сутки), а также «Якутия» (231 час в месяц; рост на 58%, до 7,7 часа в сутки).
В пресс-службе «ИрАэро» подтвердили приведенные данные, отметив, что «рассчитывают поддерживать такой налет».
В 2023 Суперджеты эксплуатировались ещё интенсивнее.
...
Цитата: BUR от 13.02.2024 02:17:52
А также рынки ОАЭ, Саудовской Аравии, Африки, некоторые страны СНГ, Латинской Америки, Юго-Восточной Азии. Хотя один только китайский рынок - уже очень емкий.
Вы забыли, что ОАЭ хочет заняться сборкой Суперджетов?
https://todaykhv.ru/…ess/62641/
В ближайшие 5 лет Ту-324 скорее всего и не будут массово выпускать. Этого времени хватит только на завершение проектирования (хотя сделано уже немало), разработку и испытания двигателя (на базе ПД-8, АИ-222 или СМ-100), сертификацию. Так что в случае запуска проекта рассчитывайте скорее на 2028-й или 2029-й год. Но начинать работы можно уже сейчас.
|
|
lock ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 03:13:44 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:59
Деньги Газпромовские, только проект Туполевский уровня проработки деревянный макет лохматого года. Обычно такие проекты рестартуют заново с нуля на современном технологическом уровне, выкапывать стюардессу и дороже и малоэффективно, хотя бы по причине отсутствия носителей компетенции по конкретной разработке, имеется ввиду живые люди, не контора, которые если не на пенсии, та заняты давно другими делами. Реанимация Ту - 214 обусловлена действующим производством, и то, несмотря на завершенный проект Ту - 204СМ со всеми наработками по платформе, 214СМ с двумя пилотами, назовем его так, обещают поднять в воздух только в 26 году. Сомнительно, что у Туполей есть время и люди на "подработку" с учетом текущих соцобязательств по военным и гражданским программам. Все никак не уймутся с гиперактивностью и прожектерством в славном городе Казань.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 03:32:35 |
Цитата: lock от 13.02.2024 03:13:44
Ну по факту Ту-214 уже есть, Ту-160М2 уже производят, ПАК ДА скоро взлетит (вроде как на 2025-й год планировали).
https://www.interfax.ru/russia/785799
Часть работников КБ реально скоро смогут смахнуть пыль с документации по Ту-324 и неспешно заниматься проработкой проекта, особенно если Газпром заплатит из своего кошелька. Если не хватит людей - могут нанять дополнительных, опять же это зависит только от объемов финансирования.
Напомню, что этого красавца тоже создали на деньги Газпрома, на что недвусмысленно намекает ливрея первого прототипа и соответствующий логотип на двери:
https://neftegaz.ru/…v-arktike/
Цитата: BUR от 13.02.2024 03:20:31
Ил-96 и Ту-204/214 вообще проектировали с 1982-1983 по технологиям конца 70-х, что не мешает производить их в 2024.
Так что 1999-й год, да ещё и в цифре - это уже вполне современный самолёт. Разве что крыло можно сделать композитное, но и это не обязательно. У аналогичных западных самолётов крылья алюминиевые.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 05:04:35 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 03:32:35
Есть нюанс:
И Ту-204/214 и Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400Т прошли полный цикл испытаний эксплуатировались и производятся до сих пор.
Как пример Боинг-737... и сколько модернизаций "шаг за шагом" он прошёл с 1968 года.
В отличии от них по Ту-324 есть только деревянный макет и проект планера. Который ещё ни разу не собирали ни для статических испытаний ни опытного образца. Для которого в данный момент нет двигателей. Для которого 17 лет назад в Казани начали готовить оснастку... и это всё что по нему есть.
Как он полетит?
Какие у него будут проблемы и детские болезни?
Достаточно ли прочности конструкции или её возможно облегчить?
Всё это не известно. И да, с середины 90-х годов прошлого века в России стали делать композитные крылья из собственных материалов. И нынешние КБ имеют современные рабочие станции и очень серьезные машины с матобеспечением для моделирования и прочности и аэродинамики. Чего 30 лет назад просто не было такого уровня.
Всё "проектирование Ту-324 в цифре" заключалось в использовании чертежного матобеспечение для выдачи данных для станков с ЧПУ. Это не мало, но сейчас можно лучше. И перед перепроектированием уточнить что из комплектации сейчас в России производится на предприятиях ОАК серийно, от шин до заклепок. Чтобы не делать всё с нуля "потому что Казань".
|
|
Luddit ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 10:28:20 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 03:32:35
Скорее они займутся сверхзвуковым бизнес-джетом.
Особенно с учетом того, что военные уже давно ставили задачу крейсерского сверхзвука и наработки по разным схемам уже должны быть, так что есть из чего выбирать с другими весами набора критериев.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 04:37:09 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:59
Техническая документация на планер отправилась на КАПО в 1999 году... какие композиты?
В табличке:
| Полезная нагрузка | 6 т | 12,63 т |
| Масса пустого самолёта | 5,5 т | 8 т |
следует читать
не "Полезная нагрузка", а "Масса топлива"
не "Масса пустого самолета", а "Коммерческая загрузка"...
| Масса топлива | 6 т | 12,63 т |
| Коммерческая загрузка | 5,5 т | 8 т |
А масса пустого везде отсутствует...
Так что да, запамятовал, помню что ошибка, что точно не 5,5 тонн...
Оценка снизу: 24,6 - 6 - 5,5 = 13,1 тонн – таким образом масса пустого снаряженного не меньше 13.1 тонны.
Если принять, что при максимальной коммерческой бак наполнен на 3/4, то получим массу бет топлива и пассажиров 16.4 тонны.
Вот и получаем, что масса пустого снаряженного где-то между 13.1 и 16.4 тонн.
Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:59
В лизинг напрокат? На отдельный полет?
Собственные бизнесджеты это редкость, их обычно берут напрокат вместе с экипажем.
Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:59
Если и начинать, то работы по перепроектированию... проект планера середины 90-х годов прошлого века!
16.04.2015 Глава Татарстана: К проекту самолета Ту-324 нужно вернуться
и, наверно, сейчас нет смысла повторять про купленные уже 17 лет назад рабочие станции...
|
|
Фёдор144 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 12:40:15 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 02:44:59
а саудиты собирались строить ан-132 ... даже разработку и постройку одного экземпляра оплатили ...
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 13:11:28 |
Цитата: Фёдор144 от 13.02.2024 12:40:15
Там о другом речь.
Чтобы обойти проблемы "фирма-производитель" оригинальных SSJ-100 теперь саудовская. О том, чтобы действительно там строить SSJ-100 как пишет User78... пока ни о каких реальных постройках речи не было.
Впрочем "заготовка" со всем установленным оборудованием для окончательного монтажа салона (который, например, для некоторых моделей делался в Италии), окраски и получения "правильных" саудовских документов могла бы прилетать своим ходом и туда.
В общем попытка обеспечить поддержку выпущенных SSJ-100 и при наличии клиентов продолжение выпуска версии с иностранной комплектацией в условиях санкций.
|
|
rat1111 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 10:44:29 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 01:39:15
Вы не обратили внимания на очень важный момент - у него дальность 7ккм.
Четверть века назад, когда основным направлением для таких самолетов была бы Европа - это было нормально. Но сейчас при основном потенциальном направлении - Китай и ЮВА - 7ккм никуда не годятся.
Смысла в откапывании стюардессы никакого, надо делать самолет по актуальному ТЗ[/quote]
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 13:31:49 |
Цитата: rat1111 от 13.02.2024 10:44:29
Да, вот такие данные встречал по Ту-324А:
ЦитатаДальность полета с (кол-во пассажиров) и багажом (с резервами топлива) 8-19 составляет 7000 км.
https://dream-air.ru/tu-324
У Ту-414 чуть подальше - 7740 км:
ЦитатаАдминистративный вариант самолета предназначен для перевозки 4-19 пассажиров на дальность 7740 км.
https://dream-air.ru/tu-414/
Согласен, 7740 км с 19 пассажирами с багажом, конечно, маловато для бизнесджета по современным меркам. Значит 4 пассажиров он увезет максимум на 8000-8200 км.
...
Эти расчеты с использованием АИ-22. Его разрабатывали в 90-е для Як-48 и Ту-324. Первый запуск в 2000 году.
Именно на базе АИ-22 был разработан АИ-222, который используется в учебно-боевых Як-130 и Hongdu L-15.
Удельный расход топлива у АИ-22 и АИ-222 - 0,63-0,64 кг/кгс ч, у SaM-146 - 0,63, у ПД-8 - 0,61.
Если на Ту-414 применить современный двигатель с тягой 5,5-6 тонн, производный от ПД-8 (на 5-6% более экономичный чем АИ-22/222), да ещё поставить винглеты (ещё 3-4% экономии), то дальность с 4-6 пассажирами с тем же запасом топлива увеличится на 9-10%, до 8600-8800 км. При этом большая тяга позволит увеличить максимальную взлетную массу и запас топлива, за счет этого можно прибавить к дальности ещё 2-3 тыс. км. А 10-11 тыс. км - это уже весьма неплохой уровень.
Если рассматривать более радикальные улучшения вроде углепластикового крыла и облегчения некоторых элементов конструкции за счет композитов, то дальность можно нарастить и до 11,5-12 тыс. км. Так что кое-какие перспективы у проекта Ту-324/Ту-414 явно есть. Ну и не забываем, что Ту-324 и Ту-414 можно будет использовать и как коммерческие авиалайнеры с вместимостью 55-70 человек. От SSJ-75 отказались, а проекта SSJ-50 не было вовсе. Такой самолёт в будущем нам бы не помешал.
Цитата: rat1111 от 13.02.2024 10:44:29
Мем про стюардессу больше применим к чему-то, что уже хоть как-то летало, но потом убили из-за ненужности и закопали. Например, Ту-334.
А тут не летавший еще проект, бери дорабатывай как нужно, были бы финансы (а у Газпрома они есть). В идеале может повториться история с Як-42М - Як-242 - МС-21 - МС-21-310РУС. Использовали ли в МС-21 наработки по Як-42М и Як-242? Однозначно да, без Як-242 разработка шла бы гораздо дольше. Получился ли МС-21 с ПД-14 и углепластиковым крылом намного лучше чем изначальный проект Як-242 с ПС-90А и алюминиевым крылом? Однозначно да.
Понятно, что если проект Ту-324/Ту-414 возобновят, то к отдельным элементам конструкции планера применят более совершенные решения из середины 20х годов 21-го века, аналогично с двигателями и авионикой. Но использование существующих наработок может ускорить и удешевить процесс проектирования по сравнению с разработкой совсем с нуля.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 14:47:20 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 13:31:49
Был изначально SSJ-60 и SSJ-75... а потом "неожиданно обнаружили" что они никому не нужны...
И от первоначальных планов по SSJ-60 "в наследтво" осталось крыло с глубоко утопленными в крыло двигателями... из-за чего пришлось приподнимать планер, из-за чего не прошли по авиационным правилам по высоте 5 см чтобы сделать запасной выход над крылом без трапа, из-за чего возникли сложности с изготовлением версии на 115 пассажиров...
"Сага о 5 сантиметрах".
Что теперь исправили в SJ-100, открыв путь к удлиненной вплоть до 130 пассажиров версии.
Укоротить до 75 пассажиров ни разу не проблема... но а/к сейчас предпочли бы наоборот удлинить.
Цитата: User78 от 13.02.2024 13:31:49
Т.е. открывай своё КБ и пользуясь документацией на Ту-324 начинай всё заново... ибо проект середины 90-х прошлого века. Не прошедший испытаний, не имевший опытного образца, ни разу не летавший.
Где те люди, кто его разрабатывал? Живы ли? Работали ли всё время в КБ? Перейдут ли в новое КБ?
И другой вопрос: почему следует брать именно туполевский проект?
Может лучше заказать проект у ныне работающей у Яковлев. команды по SJ-100:
Взять проект укороченного на 75 мест SJ-100... и уменьшить его пропорционально до ширины фюзеляжа оптимальной для 2_2 компоновки (т.е. примерно 0.8 раза меньше). По правилу куба-квадрата перераспределить шпангоуты в наборе, облегчить конструкцию уменьшением сечений элементов. Не забыть убрать уменьшение на 0.8 для кресел и приборных панелей кабины, переразместив их. И в течении пары недель черновой вариант конструкции планера примерно того же качества и состояния, что и документация Ту-324 готов.
Затем на математическое моделирование прочности и аэродинамики и оптимизацию. Затем цифровую модель в ЦАГИ на проведение продувок и всего положенного и через год имеем современный проект.
Или взять конструкцию Як-40:
Масса пустого: 9850 кг
Масса снаряжённого: 14265 кг
Максимальная взлётная масса: 17200 кг
Масса топлива во внутренних баках: 3910 кг
И делать на его основе из современных материалов с применением композитов, двух новых моторов вместо 3-х выпуска 60-х прошлого века... и всё получится не хуже. Особенно для бизнесджета.
Ещё момент: бизнесждеты из дальних летают высоко, на 15000 метрах. И крыло и его стреловидность придется оптимировать на высотный полет, например у М-55 «Геофизика» стреловидность крыла совсем не большая.
П.С. я понимаю, стремительный вид с крылом 15° стреловидности у Ту-134, Ту-154, Ту-324 выглядит... стремительно и стильно. Особенно круто Ту-154 максимальная скорость 975 км/ч. Но у коммерческого самолета при проектировании всё делается ради коммерческой эффективности, чтобы пройти по нормативным документам и по принципу "всё что больше необходимого – лишнее".
П.П.С. По пассажировместимости находится там же, где ТВРС-44 и Ил-114-300, последний из которых сейчас на доработке после испытаний. Т.е. когда его сделают для пассажирских перевозок у него ниша будет очень ограничена (дальность не меньше 1500 км, около 50 пассажиров, хорошая ВПП).
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 15:29:05 |
Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20
Да, схема с двигателем под крылом низкоплана для лайнера на 50-60 пассажиров - не лучшая идея. Тут уже предпочтительнее схема с задним расположением двигателей.
Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20
Так и ТВРС-44 не летал, и вряд ли живы все разработчики L-610, вряд ли чехи перешли в новое КБ УЗГА. Однако УЗГА воспользовались некоторыми наработками по L-610 и благодаря этому достаточно быстро сделали ТВРС-44 с целым рядом изменений и улучшений относительно L-610.
Сейчас вот белорусы типа хотят сделать самолёт на 19 мест. Без опыта, без наработок, с нуля. Ну посмотрим как там у них получится.
Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20
Просто он один из самых удачных и проработанных из тех, что можно использовать в качестве отправной точки:
ЦитатаЧто было сделано по Ту-324? В 1999 на КАЗ (тогда — КАПО) передали рабочую документацию на планер, на заводе началось изготовление оснастки и инструмента для производства лайнера. Специально под Ту-324 за $15,6 миллиона приобрели новейшие клепальные автоматы. По заявлению руководства запорожского АО «Мотор Сич», предприятие совместно с казанским ОАО «КМПО» изготовило для Ту-324 опытные экземпляры двигателя АИ-22. Как утверждало руководство КМПО, предприятие инвестировало в создание АИ-22 (разработчик — украинское ГП «Прогресс», которому двигатели заказало опять-таки правительство Татарстана) немалые средства и готово приступить к его серийному производству. Финансирование проекта велось на деньги, привлечённые Татарстаном. При Кабмине РТ сформировали Группу управления созданием самолёта Ту-324. Республикой и участвовавшими в проекте предприятиями в Ту-324 было вложено в районе $100 миллионов (всего программа разработки оценивалась в $330 миллионов). Тогдашний президент РТ Минтимер Шаймиев говорил, что при помощи федерального центра КАПО может начать поставки Ту-324 с 2007 года.
Ту-324 — первый российский самолёт, система управления которого, будучи полностью отечественной, позволяет управлять полётом экипажу из двух человек, — говорит Киреев. — Он имеет «стеклянную» кабину, удовлетворяет строгим требования ИКАО по шуму и эмиссии выхлопных газов. Ту-324 первый отечественный самолёт, спроектированный в «цифре».
Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20
Ну так возьмите и закажите.
Решает тот, кто платит. А платит "Газпром". Он сам решит какой самолёт хочет профинансировать. Если вообще захочет связываться, пока что новости на уровне слухов.
Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20
Что-то вас вообще не в ту степь понесло. У Як-40 прямое крыло и скорость 500 км/ч, дальность с нагрузкой - 820 км. Наверное, максимум до 3500-4000 км можно выжать с современными движками и композитами. И пилить это расстояние в течении 7 часов, ага. Тогда как Ту-324 преодолеет его за 3 часа 45 минут и сможет улететь на расстояние 8000 км.
Цитата: BUR от 13.02.2024 14:47:20
Путаете и уходите в крайности. Один говорит что никому не нужны дозвуковые джеты 0,9М, мол только сверхзвук, другой наоборот, что никому не нужны джеты с 0,9 М, даёшь 0,4 М.
Крыло стреловидное у бизнес-джетов не для красоты, а для скорости.
Вот, что пишут про Ту-324:
ЦитатаВся его аэродинамика хорошо исследована. Это так называемое скоростное крыло позволяет Ту-324 развивать скорость, соответствующую числу М = 0,89 - 0,9. Самолет рассчитан на использование как отечественных, так и зарубежных двигателей.
https://dream-air.ru/tu-324/
0,9 Маха - это примерно 950 км/ч. Сравните с 500 км/ч у Як-40.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 16:23:00 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 15:29:05
У неё свои плюсы и свои минусы. Тот-же Ил-62М с задним расположением.
Кстати уверен, что если бы не лобби Туполева, то переработанная версия на основе Ил-62 на пару ПС-90А и среднемагистральную дальность была бы не хуже Ту-214, что-то типа
Масса, т пустого снаряженного самолета 54,6. Максимальная взлетная масса, т. 120
Ил-62М: Масса, т пустого снаряженного самолета 71.6, максимальная взлетная масса, т. 165
Ту-214: Масса, т пустого снаряженного самолета 59, максимальная взлетная масса, т. 110,75
Массовое совершенство:
Ил-63М: 165/71,6 = 2,3
Ту-214: 110,7/59 = 1,88
Ил-62М более совершенный самолет.
КБ Туполева сконструировало Ту-204/214 частично "на вырост", при его 59 т массе конструкции его максимальная взлетная масса должна была бы быть около 130 тонн... до чего планировалось довести "когда-нибудь в будущем".
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 16:56:08 |
Цитата: BUR от 13.02.2024 16:23:00
Вот такие новости встречал на эту тему:
ЦитатаПервый полет турбовинтового регионального самолета "Ладога" намечен на I квартал 2024 г.
29.06.2023
Первый полет турбовинтового регионального самолета (ТВРС-44) "Ладога" запланирован на первый квартал 2024 года, сообщается в презентации АО "Уральский завод гражданской авиации" (УЗГА), который занимается разработкой этого самолета.
"В настоящий момент мы приступили к постройке первого опытного образца, который согласно графику опытно-конструкторских работ должен быть построен до конца этого года. В конце 2024 года мы планируем получить сертификат типа на данное воздушное судно, а в 2025 году уже наладить серийное производство", - сообщил начальник отдела продаж воздушных судов УЗГА Александр Иванов во время выступления на X Международном сибирском транспортном форуме в Новосибирске в четверг.
Согласно презентационным материалам, во втором квартале 2024 года предполагается подготовить второй летный образец ТВРС-44.
Всего до 2031 года компания планирует изготовить 140 самолетов "Ладога": первые 15 воздушных судов в 2025 году, в последующем - по 25 воздушных судов в год.
https://www.interfax.ru/russia/909429
Посмотрим получится или нет уложиться в столь сжатые сроки, 1-й квартал закончится через 1,5 месяца.
Тут ещё и от поставок двигателей ТВ7-117СТ-02 многое зависит.ЛМС-901 и УТС-800 уральцы в воздух подняли.
Цитата: BUR от 13.02.2024 16:23:00
Ага, летал на 820 км со скоростью 450-500 км/ч.
А то что вы предлагаете: "И делать на его основе из современных материалов с применением композитов, двух новых моторов вместо 3-х выпуска 60-х прошлого века... и всё получится не хуже. " - это ещё делать и делать, многое с нуля. При этом недостатки большого прямого крыла (низкая крейсерская скорость, повышенная нагрузка/сопротивление и повышенный расход на скоростях близких к максимальной) никуда не денутся.
Прямое крыло для Як-40 делали, чтобы он взлетал с колхозных грунтовых аэродромов. А бизнесменам нужна скорость, раза в 2 больше чем у Як-40 и дальность раза в 2 больше чем у вашего гипотетического "на его основе из композитов".
Хотя как дополнение к Ту-324/Ту-414 (максимальня взлётная масса 24-38 тонн), такой гипотетический двухдвигательный композитный Як-40М (максимальная взлетная масса 17 тонн) - почему нет, тоже не помешает. Пишите бизнесплан и обращайтесь к крупным компаниям, которым нужны бизнесджеты.
...
Напомню, что Яковлевцы сами разрабатывали свой административный самолётик с максимальной взлётной массой до 15,8 тонн и крейсерской скоростью 870 км/ч - Як-48:
Обратите внимание на крыло, оно стреловидное.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 14:52:14 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 13:31:49
Только у АИ-222-25 Крейсерский режим 10 км и М = 0,6
А у ПД-8 Крейсерский режим 11 км и М = 0,8
т.е. километроый расход у АИ-222-25 в 1.4 раза больше, чем у ПД-8
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 15:11:51 |
Цитата: BUR от 13.02.2024 14:52:14
Вот про АИ-22, обратите внимание на крейсерский режим и удельный расход:
Ну на 0,8 М расход у АИ-22 будет чуть больше, да.
Так что ПД-8 выигрывает у разработанного в конце 90-х и начале 2000-х АИ-22 примерно 10, максимум 15% по топливной экономичности в зависимости от режима. Соответственно, если с АИ-22 дальность Ту-324А рассчитывали как 7000 км, то с условным ПД-6 будет 8000 км при равном запасе топлива и 9000-10000 км при увеличенном запасе топлива (тяга у гипотетического ПД-6 больше чем у АИ-22, значит можно взять больше топлива). А это уровень Global 5000 и круче чем Gulfstream 450.
Ну и к АИ-222-25 при его возможной переделке под гражданский лайнер тоже можно применить какие-то современные решения, которые улучшат его топливную эффективность и ресурс.
|
|
BUR ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 15:24:53 |
Цитата: User78 от 13.02.2024 15:11:51
Вы писали про выпускаемый АИ-222-25.
АИ-22 не выпускается, Мотор Сич фффсё.
Гипотетический двигатель на базе газогенератора от модернизированного АИ-222-25 – да, он мог бы быть не хуже ПД-8 но в своем классе тяге. Но его нет.
Ещё раз АИ-222-25 заточен под Як-130 и его требования.
|
|
User78 ( Слушатель ) |
| 13 фев 2024 16:40:23 |
Цитата: BUR от 13.02.2024 15:24:53
Ну понятно, что у АИ-222-25 с диаметром вентилятора 896 мм, меньшим числом ступеней и степенью двухконтурности 1,18 расход будет несколько выше чем у гражданского АИ-22 с вентилятором 1020 мм и степенью двухконтурности 4,5. Поэтому я и написал, что для авиалайнера надо будет дорабатывать АИ-222-25, например, путем увеличения вентилятора и ступеней компрессоров/турбин.
АИ-222-25 планировали применять на замене Як-40 от СибНИА - композитном СТР-40ДТ:
Директор СибНИА Владимир Барсук сообщил каналу «Звезда» о намерении создать композитный самолёт с двумя двигателями АИ-222-25, тяга которых превосходит уже старые американские Garrett AiResearch TFE731-5BR, установленные на демонстраторе.
...
Новый региональный самолет может получить двигатель от учебно-боевого Як-130
На новый региональный самолет, разработка которого ведется в Сибирском научно-исследовательском институте СибНИА и который должен заменить устаревший Як-40, может быть установлен двигатель АИ-222-25 для учебно-боевого самолета от Як-130.
"Мы ведем переговоры с Объединенной двигателестроительной корпорацией о возможности использования на разрабатываемом у нас региональном самолете доработанной гражданской версии двигателя АИ-222-25", - сообщил телеканалу "Звезда" директор СибНИА Владимир Барсук.
Ну и не забываем про новейший СМ-100 и его будущие производные:
ЦитатаРостех представил на форуме «Армия-2023» макет перспективного двигателя СМ-100. Новая силовая установка — это развитие базового двигателя АИ-222-25.
СМ-100 обеспечит на 20% большую тягу, а ресурс и вовсе увеличится в два раза.
Улучшение характеристик СМ-100 относительно АИ-222-25 достигнуто за счёт повышения степени сжатия, установки современного трёхступенчатого компрессора низкого давления, внедрения модернизированных узлов камеры сгорания и турбины. В настоящее время компрессор низкого давления и турбина проходят стендовые испытания, а камера сгорания — лётные испытания.
Пока что гражданский вариант двигателя на базе унифицированного газогенератора СМ-100 не получил собственного названия и на слайдах "Салюта" именуется просто - ТРДД. Удельный расход на крейсерском режиме планируется на уровне 0,57, что намного лучше чем у АИ-22 с его 0,63.
Кстати, на слайде в качестве примера изображен именно Ту-324.
Некоторые характеристики ТРДД на базе нового газогенератора СМ-100 для Ту-324:
Тяга на нормальном взлетном режиме - 49,2 кН (у АИ-22 - 36,82 кН)
Степень повышения давления - 22 (у АИ-22 - 19,2)
Степень двухконтурности - 5,14 (очень круто для такого размера, еще лучше чем у АИ-22 и ПД-8)
Температура газов перед турбиной - 1500 К (у АИ-22 - 1450 К)
Диаметр вентилятора - 1050 мм (у АИ-22 - 1020 мм)
Длина - 2600 мм (у АИ-22 - 3060 мм)
Масса сухая - 730 кг (у АИ-22 - 765 кг)
____________________________________
Про Мотор Сич отдельно можно поговорить. ИМХО даже если при освобождении российского города Запорожье придется полностью разрушить это предприятие, какая-то документация наверняка останется. Выпускать можно там же, где и АИ-222-25 - на "Салюте". Хотя в свете разработки СМ-100 и его гражданских версий, в этом может быть немного смысла.