Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 26.02.2024 12:07:28Вы оценили место для модного лейбла Wrangler Docker на заднем срезе?
Ага, во всех самолетах заканчивают плавно, для улучшения аэродинамики, но как же "продать" без модно лейбла со срезом под него?
 
А также оценили, где проходит потолок в пассажирском салоне/грузовой кабине? И что задняя дверь выше потолка...
 
В общем реального проекта нет, есть "веселые картинки" для привлечения инвесторов в ОАЕ и разведения их на бабки. И попытка "развести на деньги" ещё раз на российском поле.

   
Это всё очевидно — очередной "фрегат-экоджет" для развода буратин.
Я только лишь обратил внимание, что в афёре участвуют и бацькины бульбаши...

Цитата: Luddit от 26.02.2024 09:29:59Но получается, что киль функционирует при бОльшей скорости воздушного потока и стало быть больше тормозит самолёт.

На грунтовых/травяных/снежных ВПП рулить на скоростях колесами/лыжами плохо получается. Поэтому есть желание чтобы аэродинамические поверхности "рулили" на как можно меньших скоростях. (Сколько энтузиазма тут высказывали про Партизан, в котором чуть ли не дюжину электромоторов установили для обдува крыла. )

Цитата: 3-я улица Калинина от 26.02.2024 13:39:32На грунтовых/травяных/снежных ВПП рулить на скоростях колесами/лыжами плохо получается.

При двух движках не столь важно.

ЦитатаСколько энтузиазма тут высказывали про Партизан, в котором чуть ли не дюжину электромоторов установили для обдува крыла.

Так там никуда не денешься. Наименьшее сопротивление было бы вообще без крыла, но нужна подъёмная сила.
И подозреваю, что куча мелких движков создадут меньшую максимальную разницу скоростей потоков, чем один мощный.

Цитата: Luddit от 26.02.2024 13:54:58При двух движках не столь важно.

Очень. Особенно при отказе одного. 

Цитата: Luddit от 26.02.2024 13:54:58

ЦитатаСколько энтузиазма тут высказывали про Партизан, в котором чуть ли не дюжину электромоторов установили для обдува крыла.

Так там никуда не денешься. Наименьшее сопротивление было бы вообще без крыла, но нужна подъёмная сила.

Ну и с рулевыми поверхностями точно так же - лучше бы вообще без них, но нужно управляющее усилие. 

Цитата: 3-я улица Калинина от 26.02.2024 14:01:16Очень. Особенно при отказе одного.

Напомню, у вас речь про рулёжку на земле. При отказе - оттаскиваем трактором с полосы чиниться.

Цитата: 3-я улица Калинина от 26.02.2024 14:01:16Ну и с рулевыми поверхностями точно так же - лучше бы вообще без них, но нужно управляющее усилие.

Ваще говно вопрос. Автомат перекоса в каждый винт
Но если серьёзно - то электродвигатели как раз вполне могут позволить управление отклонением от центральной оси.  Да даже тот же разнотяг у них будет куда менее инерционен, а при количестве в 8 штук - вполне купируются возможные отказы.

Цитата: Luddit от 26.02.2024 14:06:27Напомню, у вас речь про рулёжку на земле. При отказе - оттаскиваем трактором с полосы чиниться.

Почему все за меня выдумывают о чем я вел речь? 

Цитата: 3-я улица Калинина от 26.02.2024 13:39:32На грунтовых/травяных/снежных ВПП рулить на скоростях колесами/лыжами плохо получается. Поэтому есть желание чтобы аэродинамические поверхности "рулили" на как можно меньших скоростях.

Где Вы тут нашли рулежку?

Цитата: Luddit от 26.02.2024 14:07:53Ваще говно вопрос. Автомат перекоса в каждый винт

Отломят консоли или погнут моторамы. Предлагать сравнить скорости вращения несущих винтов и пропэллеров я не буду в виду очевидности. 

Цитата: Luddit от 26.02.2024 14:07:53Но если серьёзно - то электродвигатели как раз вполне могут позволить управление отклонением от центральной оси.  Да даже тот же разнотяг у них будет куда менее инерционен, а при количестве в 8 штук - вполне купируются возможные отказы.

Так там обдув крыла или основная тяга? 

Цитата: 3-я улица Калинина от 26.02.2024 14:18:57Так там обдув крыла или основная тяга? 

А вот хз почему сейчас в носу оставили пропеллер. Может просто не доверяют пока такой схеме и оставили классический кусок, позволяющий классически же сесть.
Кстати носовой пропеллер ущербен по той же причине добавочной скорости воздушного потока, который бесполезно обтекает фюзеляж. С точки зрения экономичности за двигателями (точнее движителями) должно быть пусто.

Цитата: Luddit от 26.02.2024 14:42:47А вот хз почему сейчас в носу оставили пропеллер.

Потому что электровентиляторы для обдува крыльев, что позволяет снизить взлетную и посадочную скорости. А основная пропульсивная установка, обеспечивающая необходимую для полета тягу - пропэллер в носу. 

Цитата: Luddit от 26.02.2024 15:15:42Чудес не бывает - для создания примерно той же подъёмной силы придётся прокачивать примерно тот же объём воздуха. ...

Не, там разное.
 
Подъемная сила определяется присоединенным вихрем (причем не непосредственно вот прямо у крыла, а ЛА в целом), а требуемая тяга пропеллера всеми видами сопротивления на нужной скорости.
Вентиляторы обдува крыла эффективны на нулевой скорости ЛА и всё делается так, чтобы как можно более "всё уходило в вихрь", а не толкание ЛА вперед.
 
У тянущего/толкающего винта наоборот, чем чище он только тянет/толкает и чем чище крыло тем экономичнее – одна из причин популярности двигателей сзади и экзотичности Ан-72/74 с обдувом крыла. И установки пропеллеров сзади крыла у американского B-36 "peacemaker".

Цитата: rat1111 от 27.02.2024 01:11:10Хороший вопрос.
Изначально эту схему придумали для фронтовых бомбардировщиков, чтобы в кабину посадить стрелка, который будет назад из пулемета отбиваться

Я-я натюрлихъ!

Цитата: rat1111 от 27.02.2024 01:39:20Это двухбалочная схема, а не схема с разнесенным хвостовым оперением.
Только не говорите мне что вы разницу не понимаете

Если уж затронули тему, то почему бы не взять за основу устойчивый и такой нужный для перевозок (если мы только про перевозку пассажиров и грузов ведём речь), такие проекты как С-80 или МиГ-110 уменьшив габариты до 19 человек и убрав рампу, заменив на грузовую дверь? Да и сидеть там будет удобнее, чем в мелких скотовозках...

Цитата: Superwad от 27.02.2024 12:40:13Если уж затронули тему, то почему бы не взять за основу устойчивый и такой нужный для перевозок (если мы только про перевозку пассажиров и грузов ведём речь), такие проекты как С-80 или МиГ-110 уменьшив габариты до 19 человек и убрав рампу, заменив на грузовую дверь?

Потому что главное, ради чего такие проекты делаются – грузовой проем на полное сечение фюзеляжа.
 
Для пассажирских перевозок "классические" схемы более эффективны. Понятно что если самолет уже есть (как, например, рамповый Ан-26) то при "нужде" переоборудовать в пассажирский вариант "зашив" рампу можно. Но изначально проектировать пассажирский 19-местный (т.е. максимум для данного класса, без дальнейшего роста)...
Если по весу: 19 пассажиров это около 2,2 тонны грузоподъемности... практически как у ЛМС-901.

Цитата: BUR от 27.02.2024 13:23:40Потому что главное, ради чего такие проекты делаются – грузовой проем на полное сечение фюзеляжа.
 
Для пассажирских перевозок "классические" схемы более эффективны. Понятно что если самолет уже есть (как, например, рамповый Ан-26) то при "нужде" переоборудовать в пассажирский вариант "зашив" рампу можно. Но изначально проектировать пассажирский 19-местный (т.е. максимум для данного класса, без дальнейшего роста)...
Если по весу: 19 пассажиров это около 2,2 тонны грузоподъемности... практически как у ЛМС-901.

Рампа утяжеляет самолёт. На 30 есть смысл в рампе, для 19 - достаточно грузовой двери. Сам корпус салона удобнее будет. Кроме того, так как можно запилить высокоплан (тут неплохо подходит с винтами), то можно вполне себе летать по всяким е..м. Да и с развесовкой тут чуть проще, чем в классике.

Цитата: Superwad от 27.02.2024 12:40:13Если уж затронули тему, то почему бы не взять за основу устойчивый и такой нужный для перевозок (если мы только про перевозку пассажиров и грузов ведём речь), такие проекты как С-80 или МиГ-110 уменьшив габариты до 19 человек и убрав рампу, заменив на грузовую дверь? Да и сидеть там будет удобнее, чем в мелких скотовозках...

Л-410 уже есть. Аккурат на 19 человек. На будущее - это может быть "коротыш" из ТВРС-44 Ладога с другими двигателями. Благо у него сечение фюзеляжа по сути то же, компоновка салона 2+1. И не надо плодить лишние сущности.

https://aviation21.ru/uzga-pokazal-kabinu-i-salon-samolyota-tvrs-44-ladoga/

Цитата: basilevs от 27.02.2024 13:48:48Л-410 уже есть. Аккурат на 19 человек.

Л-410 уже нет, он иностранный... УЗГА не торопился переносить производство в Россию когда владел чешским заводом. А потом отобрали.
 

Цитата: basilevs от 27.02.2024 13:48:48На будущее - это может быть "коротыш" из ТВРС-44 Ладога с другими двигателями. Благо у него сечение фюзеляжа по сути то же, компоновка салона 2_1. И не надо плодить лишние сущности.

У ТВРС-44 компоновка 2_2... (Ширина салона – 2,60 м), Вы спутали с Л-410 (2_1).
Если укоротить вдвое, то лобовое сопротивление будет несоразмерно велико.

Цитата: BUR от 27.02.2024 14:22:39Л-410 уже нет, он иностранный... УЗГА не торопился переносить производство в Россию когда владел чешским заводом. А потом отобрали.
 

У ТВРС-44 компоновка 2_2... (Ширина салона – 2,60 м), Вы спутали с Л-410 (2_1).
Если укоротить вдвое, то лобовое сопротивление будет несоразмерно велико.

Да, каюсь, по фото попутал.

Но всё равно - может быть намного выгоднее сделать коротыш. Так как - унификация в производстве. У этих машин не слишком большие серии, и унификация здесь может быть очень даже оправдана.

По аналогии с линейкой А-320. Где "коротыш" А-318 выбыл не потому, что как то страшно неэффективен, а потому, что под его пассажировместимость (до 130 паксов) на линиях трафика недостаточно. Даже уже разработанный и специально оптимизированный под этот размер А-220 выпускается не шибко большой серией.


PS: В поиске, какие бывают самолёты такой вместимости (19-44 места) нашёл интересный случай двухкилевого самолёта.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Short_SC.7_Skyvan

Но у него 2 киля продиктованы формой фюзеляжа и 2-створчатым грузовым люком в заднем срезе фюзеляжа.

PPS: Все права на Л-410, независимо от чешского завода - наши. Так что можем смело запускать производство на любом своём заводе. И, в отличии от мифического беларусского самолёта - он есть, точно работает и технические риски в нём сведены к минимуму. Да и запустить его производство, пусть и слегка модифицированного - точно на порядки проще и быстрее, чем "бумажного" на сегодняшний день самолёта.

Цитата: basilevs от 27.02.2024 14:55:52... В поиске, какие бывают самолёты такой вместимости (19-44 места) нашёл интересный случай двухкилевого самолёта.
https://ru.wikipedia.org/wiki/Short_SC.7_Skyvan
Но у него 2 киля продиктованы формой фюзеляжа и 2-створчатым грузовым люком в заднем срезе фюзеляжа.

Как раз на 19 пассажиров. И параметры во многом реально замечательные.
 
Но у него "фундаментальные" ограничения по высоте и по скорости полета, т.е. чтобы подняться выше придется менять прямоугольный фюзеляж на круглый (ибо разность давлений внутри-снаружи), чтобы лететь быстрее надо уменьшать лобовое сопротивление.
 
Если изначально принять оганичение по скорости, например, 250 км/ч и по высоте 4000 метров, то требования для более высокого и быстрого полета не нужны и сейчас можно было бы спроектировать ещё лучше.
 
 

Цитата: basilevs от 27.02.2024 14:55:52PPS: Все права на Л-410, независимо от чешского завода - наши. Так что можем смело запускать производство на любом своём заводе. И, в отличии от мифического беларусского самолёта - он есть, точно работает и технические риски в нём сведены к минимуму. Да и запустить его производство, пусть и слегка модифицированного - точно на порядки проще и быстрее, чем "бумажного" на сегодняшний день самолёта.

Насчет прав и прочего – сообщений в прессе не было.
Не удивлюсь, если окажется что УЗГА когда владел заводом не нашел нужным потратить деньги на полную копию конструкторской документации, чертежи оснастки и всего необходимого для организации производства с нуля. Тогда это было не нужно (ибо расходы), а потом просто не дали.
Также не удивлюсь, если передача всех прав на Л-410 и Л-610 УЗГА не была проведена "до последней бумажки", а не ограничились просто "права купили вместе с производителем и тратить лишние деньги на переоформление не стали".

В ЦАГИ прошли аэродинамические испытания модели самолёта с двигателями на концах крыла
В Центральном аэрогидродинамическом институте прошли испытания модели перспективного самолёта малой авиации с расположением маршевой силовой установки на законцовках крыла и наличием распределённой электрической силовой установкой (РЭСУ) вдоль передней кромки крыла. Этот проект разрабатывается в рамках научно-исследовательской работы «MANGo-ЦАГИ», сообщили в институте.
Основным преимуществом проектируемого самолёта является низкий расход топлива по сравнению с эксплуатируемыми летательными аппаратами подобного класса. Это преимущество обеспечивается винтовой маршевой силовой установкой, расположенной на законцовках консолей крыла. Такое расположение движителей способствует повышению аэродинамического качества воздушного судна за счёт «раскручивания» концевых вихрей струями от винтов, закрученными в обратную сторону.
Другой особенностью самолёта является применение дополнительной РЭСУ, которая состоит из электродвигателей с воздушными винтами, размещёнными на передней кромке крыла. Такая схема обеспечивает активный обдув взлётно-посадочной механизации и предназначена для повышения несущих свойств крыла, что значительно сокращает дистанцию разбега и пробега после посадки ВС.
Кроме того, учёные ЦАГИ опробовали внедрение средств повышения эффективности органов управления для самолётов короткого взлёта и посадки, это мини-щитки, а также двухзвенные элементы управления, совмещающие в себе функции закрылка и элерона – флапероны.
Аэродинамические исследования проводились в большой аэродинамической трубе малых скоростей института при различных скоростях воздушного потока в широком диапазоне углов атаки и скольжения, в том числе с моделированием работы маршевой силовой установки и РЭСУ. Полученные результаты показали, что размещение маршевой винтовой СУ на концах крыла обеспечивает снижение сопротивления до 30 процентов, повышая аэродинамическое качество и снижая расход топлива.
По словам представителя ЦАГИ, проведённые эксперименты показали увеличение максимального коэффициента подъёмной силы на взлётно-посадочных режимах при использование РЭСУ на 40 процентов, а при одновременном использовании обдува механизации винтами маршевой силовой установки и РЭСУ – до 70 процентов. Благодаря этому проектируемый самолёт сможет базироваться на более коротких взлётно-посадочных полосах и обслуживать аэродромы в труднодоступных районах страны.