Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 18.06.2024 02:15:39Может ли быть так, что правительство предлагает Сбербанку и «Газпром нефти» вложить их средства в проекты ОАК ?

Интересная мысль.
Что означает "вложить в проект"? Тем паче в чужой, а не по своему профилю и деятельности. Только одно: заработать. 
Все задачи, которые выполняет ОАК, да и весь ВПК, это государственные задачи, они вообще изначально должны финансироваться государством, причем, под 0 процентов, но с жестким контролем за использование каждой коопеечки, тем паче в военное время. Неизбежность наказания за неэффективное использование ресурсов должна быть также жесткой. 

Что Сбер, что ГПН, они наполовину государственные, но на вторую половичну это частные инвесторы, которым вложения в третье юрлицо представляются странными, если только не присутствует гарантия отбить вложенное, и желательно с хорошим доходом.
Вообщем, затея с "якобы аудитом" изначально странная, ибо даже применяемая терминология вызывает ряд сомнений: в чем замысел? Сместить одних, занять их оклады другими, которые прийдут со своими цепочками поставщиков, подрядчиков? Тогда это просто чистка, ревизия в сфере кооперационных и коррупционных связей и взаимозависимостей.

Цитата: BUR от 17.06.2024 17:41:00А почему Вы решили, что у других самолётов её нет?
 
Я понимаю что в статьях про Ту-204 про неё упоминают как новое решение 80-х годов в СССР... но в современных самолётах это, скорее всего, на уровне "так все делают последние 30 лет".

А зачем центральный бак для МС-21 и SJ-100 в стандартной комплектации??? Зачем добавление лишнего веса, тогда пропадает смысл в углепластиковом крыле. Да и вообще, зачем он среднемагистральному самолёту? Тут добавлен бак для увеличения дальности полёта и ему сделали дополнительную функцию -  автобалансировку центра тяжести.

Цитата: BUR от 18.06.2024 02:15:39Может ли быть так, что правительство предлагает Сбербанку и «Газпром нефти» вложить их средства в проекты ОАК ?

А почему спрашивается нет?
Сбер давно пора привлекать к финансирования Промышленности, причем Длинными деньгами под вменяемый для промышленности процент.

Напоминаю, что у нас сейчас Часто-Государственное партнерство. По схеме - 80% - государство и 20% - частные инвесторы.

У ОАК с частными инвесторами пока есть проблемы. Авиация - это сложнейшая технологичная отрасль, которая требует дурных инвестиций на дурной временной период.
Даже Арабобинги продавая ежегодно сотни самолетов, ежегодно инвестируются через разные схемы правительствами.
Т.е. Дурных немае среди частников Запада напрямую финансировать такую отрасль. Быстрой отдачи нет. 
Игра акциями на бирже - "улыбается и машем" .

Так вот, в отношении ОАК... 

Я же постил на днях выступление товарища Слюсаря на каком-то  Значимом мероприятии, где он просил премьера Мишустина...

Конкретно для ОАК пересмотреть схему 80 на 20 в сторону 98 на 2.. И я вполне понимаю эту проблему. 

Видимо такой идеей товарища Слюсаря никто НЕ вдохновился. И это тоже правильно.
Как говорится - Только попробуй начать такую практику - Замучаешься потом "отмахиваться".

При этом у ОАК есть "исторический" долг перед банками, как нам докладывал товарищ Сердюков, в более 500 млрд. рублей, по которому тем банкам уже в виде процентов уплачена сумма превышающая само "тело" этого долга.
При этом предложение тем банкам пересмотреть Долговое Давление на ОАК - было встречено Резко Категорично.

Не удивлюсь, если Самая Большая часть "тела" долга принадлежит Сберу.

Может статься так, что именно поэтому, в том числе и как полу-государственный банк его...

По принципу - "Любишь кататься - Люби и саночки возить" - Направят на финансирование отрасли. 

Что вполне логично: Любишь парное молочко из под коровки-буренушки, вот тогда корми и пои её, чтобы то молочко было причём регулярно. 
А задушить отрасль долгами - этого никто не позволит. 
А теперь уже - даже держать её Черном теле.

ОАК, как нам доложили, требуется порядка 13000 производственных рабочих и ИТР. 
Как их привлечь, если зарплата НЕ соответствующая требованиям?
И как её поднять, если "долговая нагрузка" просто дурная?

Цитата: Superwad от 18.06.2024 07:44:23А зачем центральный бак для МС-21 и SJ-100 в стандартной комплектации??? Зачем добавление лишнего веса, тогда пропадает смысл в углепластиковом крыле. Да и вообще, зачем он среднемагистральному самолёту? Тут добавлен бак для увеличения дальности полёта и ему сделали дополнительную функцию -  автобалансировку центра тяжести.

Не ищите какой-нибудь Логики в Бескрайней "Любви к Прекрасному".

Кроме Любви там нет и не может быть никакой логики и Зравого Смысла. К тому же там ещё и нынешние "Туполя".
А следовательно - Крутой замес резкого неприятие "национальной политики" - Советской России  в прошлом и/или России в которой мы сейчас живём.

На фоне текущей СВО. А следовательно жалости к выводу из оборота Российского Авиапрома предприятий в БУ.

При полном игнорирование того факта, что без всякой БУ был практически полностью утрачен Московский куст Авиастроения. 

Попробуйте найти в этом какую-нибудь логику. Где там ею пахнет?

Особенно на фоне того, что Российское Государство требует от предприятий Авиастроения как и всего ВПК, как минимум, выпуска Гражданской продукции 50 на 50 с военной.

Цитата: User78 от 16.06.2024 22:38:01Зря так считаете. Как ни крути, МС-21 очень экономичен. Это достигается и благодаря уникальному крылу, и благодаря лёгкому весу, и благодаря шикарным экономичным двигателям.

Переведите наконец ТУМБ "Логика" в положение ВКЛ и в положение ВЫКЛ переведите ТУМБ "экономичные двигатели" ...

В Сфероконном вакууме.

Уже приводил ДВА Вопиющих Примера ... И НЕ поленюсь их еще раз повторить. "Для ума"(ц, х/ф "Место встречи изменить нельзя")

1)  Ту-214 а/к "ДальАвиа" возил 160 паксов из МСК в ХБР имея при этом запасным аэропорт "Кневичи" во Владивостоке.
Ничего подобного сделать МС-21 НЕ может и НЕ должен.

2) До 2008 года тот же АФЛ имел в своем авиапарки самолеты Ту-154 возрастом чуть старше, чем весь его сегодняшний авиапарк.

Слышите меня или нет? - Сравнимый с сегодняшним авиапарк Ту-154.

И сколько вокруг того АФЛ не "пели и плясали" с "бубнами и шаманскими примочками" теже Туполя с Авиастарами, что ...

Типа, мужики, вы же понимаете, что Ту-154 по сравнению с Ту-2х4 - жрет в ДВА раза больше топлива ...

Те "пощелкав на куркуляторе" быстро высчитывали, что Доплачивать за "топливную неэффективность" Трех-двигательного Ту-154 им выгоднее, чем платить ежемесячно Лизинг одного Ту-2х4 в сумме порядка 20 (двадцати) тыс. зеленых баксов + рейсовое топливо.

Ну так вот ... Еще раз:

- МС-21 не умеет и не предназначен делать то, что умеет Ту-214, при этом МС-21 эффективнее на своих маршрутах чем Ту-214.

- 4 микро капли топлива (0,6 - 0,56) при вышесказанном - это величина стремящаяся к "Минус бесконечность" в Экономической эффективности самолета.

Особенно на фоне того, что тот же АФЛ до 2008 ... "С Эйфелевой башни" ложил на Двойную разницу в  расходе топлива между Ту-154 и Ту-214.

Т.е. Выпердос  Александровского на ПМЭЫ-2024 и собою Олицетворявший "Шереметьевское Болото" - Связан с чем угодно, но только НЕ с сами Ту-214.

Вы меня слышите? Вы это понимаете? Или что?

Еще раз:  Переведите наконец ТУМБ "Логика" в положение ВКЛ и в положение ВЫКЛ переведите ТУМБ "экономичные двигатели", особенно когда ...

Такие  Нецензурные Свистуны, как АФЛ  ... пляшут хохлячьего Гопака вприсядку под исполнение пшекской Мазурки.

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41... 1)  Ту-214 а/к "ДальАвиа" возил 160 паксов из МСК в ХБР имея при этом запасным аэропорт "Кневичи" во Владивостоке.
Ничего подобного сделать МС-21 НЕ может и НЕ должен.

И уже 100500 раз отвечали, что возить 160 пассажиров на несчастные 6300 км самолётом со взлётным 110 т рассчитанным на 210 пассажиров и путевым топливом 30 тонн -- это не от хорошей жизни...
А из-за недоделанности и не возможности взять достаточно топлива (ограничение MTOW 110,7 вместо 115) чтобы везти изначально планировавшиеся 189 на ту же дальность...
 
И сейчас уже никто не скажет, это реальная теническая недоделка, или "хитрый план Туполева" ещё тех советских времен, чтобы иметь гарантированную "работу по дальнему Ту-204 со взлётным 115 тонн"... первые Ту-204 имели MTOW меньше 100 тонн. И летали на 3000 км...
 

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:412) До 2008 года тот же АФЛ имел в своем авиапарки самолеты Ту-154 возрастом чуть старше, чем весь его сегодняшний авиапарк.
Слышите меня или нет? - Сравнимый с сегодняшним авиапарк Ту-154.

Эти Ту-154 достались бесплатно, т.е. даром. Не в кредит, не в лизинг, не за деньги. Они просто были. Как и всё необходимое для их обслуживания и поддержания летной готовности.
И 1,5-2х кратный расход дешёвого внутри России авиатоплива при отсутствии платежей по кредитам или аренды (лизинг) не значил для АФЛ ничего.
 

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41Типа, мужики, вы же понимаете, что Ту-154 по сравнению с Ту-2х4 - жрет в ДВА раза больше топлива ...

Те "пощелкав на куркуляторе" быстро высчитывали, что Доплачивать за "топливную неэффективность" Трех-двигательного Ту-154 им выгоднее, чем платить ежемесячно Лизинг одного Ту-2х4 в сумме порядка 20 (двадцати) тыс. зеленых баксов + рейсовое топливо.

Вы всё понимаете.
 
Но почему-то не хотите понять, что новые Ту-214, сделанные сейчас после модернизации производства, переходу на бесстапельную сборку и всё остальное... оснащённые той же самой новой авионикой, с спроектированным заново пассажирским салоном, с теми же самыми пассажирскими креслами, тем же самым метеорадаром, сделанные из купленного у тех же самых поставщиков металла. Сделанные из всей новой комплектации по современным ценам рабочими с теми же самыми зарплатами...
Разница будет (хотя бы в начале, пока композитные крылья не станут обыденностью и массовой технологией), но не настолько велика чтобы компенсировать разницу расхода топлива при интенсивной коммерческой эксплуатации, как была, например, у Ту-204-300 "Владивосток Авиа".
 
Ниша у Ту-214 есть, но уже не как у "массового коммерческого пассажирского самолёта"... которые изо всех стараются использовать по 10-12 часов в сутки (а если маршруты позволяют то и более), чтобы выработать лётных ресурс гораздо раньше календарного.
 
П.С. в постсоветских проспектах "экономическую эффективность" в сравненнии Ту-204 против А и Б "рисовали" через (в конечном итоге) разность цен на сырьё, зарплаты и "бесплатные" (т.е. оплаченные во времена СССР) промышленные мощности. Сейчас сравнивая новые Ту-214 с любыми другими новыми российскими самолётами всё это не имеет значения, условия одинаковые (разве что пока Ту-214 делали несколько штук в год полностью на "выплаченой" оснастке и оборубовании).
 Т.е. пока Ту-214 делали как есть и на том что есть -- это было не дорого. Как только начнут делать точно так же как и все остальные серийные самолёты... в дешевизной придется распрощаться.
 

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41- МС-21 не умеет и не предназначен делать то, что умеет Ту-214, при этом МС-21 эффективнее на своих маршрутах чем Ту-214.

Вот тут Вы "кривите душой".
МС-21-310 (MTOW 85 тонн) это номинально 183 пассажира на 5300 км.
Ту-214 (MTOW 110,7 тонн) сейчас как он есть у Ред Вингс, это номинально 189 пассажиров на 5300 км.
Если Ту-214-импортозамещенный сделают с салоном 30 дюймов на 222 пассажира как у Ту-204СМ, то с полным салоном будет 4600 км...
 
Tу-214 может оставить треть пассажиров на земле, вместо них взять топливо и полететь на 2 часа дольше и 1500 км дальше. Чего МС-21-310 как он проходит сертификацию сейчас не может. Но ничто не мешает в ближайшем будущем добавить топливных баков на 2 часа лёта (5 тонн или 6,5 кбм) уменьшив его гигантские в своём классе 48 кбм грузовые отсеки. И даже сделать это опцией для уже выпущенных бортов, если а/к понадобится такой вариант. Или установить дополнительные баки во внутренних полостях у "дальнобойной" версии. Но это всё в будущем, после хотя бы года коммерческой эксплуатации.
 
Точно так же, как Ту-204 после выпуска с взлётным менее 100 тонн тоже не мог летать далеко, как и более поздний Ту-204-100В (РедВингс, MTOW 103 тонны), при 210 пассажирах летает всего 3600 км... Т.е. нет сомнений, что в ближайшие пару лет МС-21 "научат" летать дальше. Дальнобойная версия планировалась изначально.
 

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41- 4 микро капли топлива (0,6 - 0,56) при вышесказанном - это величина стремящаяся к "Минус бесконечность" в Экономической эффективности самолета.

не 0,56 а 0,53 (в проспектах 0,526) и большая взлётная (110 вместо 85) и чуть худшая аэродинамика (АК 16 вместо 18)... всё вместе уже набирают... (0,6/0,53)*(110/85)*(18/16)*(181/210) = 1,42 раза (при полёте с полным салоном 32-дюйма на максимальную дальность с ним же)
 

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41Особенно на фоне того, что тот же АФЛ до 2008 ... "С Эйфелевой башни" ложил на Двойную разницу в  расходе топлива между Ту-154 и Ту-214.

 Бесплатный Ту-154, под который всё уже есть... против "либо покупай новый" (плати сразу или кредит) или аренда (не дешевле чем в кредит, но зато самому не надо "долётывать" до конца). При минимальных ценах на топливо для полётов внутри России.
 Тут как раз всё по логике коммерческой эксплуатации укладывается.
 

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41Т.е. Выпердос  Александровского на ПМЭЫ-2024 и собою Олицетворявший "Шереметьевское Болото" - Связан с чем угодно, но только НЕ с сами Ту-214.

Либо обсуждается техника, либо "политика" и то, что некоторые "заигрались".

---

  А с расходом всё просто... если летать много с полным салоном, например 10 часов в сутки, то, при например 20% (пусть всего 20%, а не 1.4 раза) при среднем расходе 3 т/ч дадут за 10 лет 35000 лётных часов около 21000 тонн -- где-то четверть цены нового самолёта.
  А если летать на Ту-214 с 2/3 салона, т.е. 160 пассажиров то вместо 20% придётся делать рассчет с 85% и за 10 лет на одном только топливе набежит больше цены нового самолёта...

Цитата: zdrav от 18.06.2024 13:26:25Оценив перспективы отечественного авиапрома, российский бизнес нашел альтернативное решение 
Первый пошел.  Первый после начала войны вражеский самолет Airbus A320neo куплен  через Оман.

Угу...А не Airbus ACJ320neo ? 

ЦитатаВ Россию завезли очень редкую и дорогую «птичку» — новый бизнес-джет Airbus ACJ320neo... Самолет может преодолевать расстояние в 11,1 тыс. километров с 25 пассажирами на борту, находясь в воздухе до 13 часов. Стоимость «птички» начинается от $115 млн. Во всем мире сейчас насчитывается всего десять таких бизнес-джетов.  https://t.me/s/aviatorshina?before=4797

⁠⁠

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41Переведите наконец ТУМБ "Логика" в положение ВКЛ и в положение ВЫКЛ переведите ТУМБ "экономичные двигатели" ...

Попытки давить на эмоции и хамовито-истеричная манера ведения дискуссии вместо нормальной холодной аргументации не добавляют вам очков. Лучше бы были сухие цифры и ссылки. Камрад BUR на вашем фоне смотрится намного серьёзнее.

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41Уже приводил ДВА Вопиющих Примера

Вообще ни разу не убедительно, если честно. Но могу ещё раз их разобрать поподробнее.

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:411)  Ту-214 а/к "ДальАвиа" возил 160 паксов из МСК в ХБР имея при этом запасным аэропорт "Кневичи" во Владивостоке.

Тут уже писали, что когда самолёт летит до обычного пункта назначения, то он не расходует весь запас топлива под ноль. А в случае экстренной ситуации с необходимостью лететь до запасного аэропорта - может и в ноль высадить запас.

Расстояние от  Москвы до Хабаровска - 6200 км, до Владивостока по прямой - 6400 км. Непонятно почему вы потрясаете этими дополнительными 200-300 км в случае экстренной ситуации (на последних остатках топлива Ту-214) как неким аргументом.  А регулярных рейсов "Дальавиа" Москва-Владивосток на Ту-214 даже с уменьшенной до 160 пассажиров вместимостью вообще не было.

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41Ничего подобного сделать МС-21 НЕ может и НЕ должен.

Так и Ту-214 НЕ может перевезти свои максимальные 210 пассажиров из Москвы до Хабаровска. Он и с уменьшенной вместимостью до 194 мест летит до 5200 км.  И только лишь с радикальным урезанием кол-ва пассажиров до 160 он может долететь до Хабаровска. 

Давайте ещё раз взглянем на характеристики самолётов.

Масса пустого, т:
Ту-214 - 59,0
МС-21 - 43,4

Масса топлива, т:
Ту-214 - 35,7
МС-21 - 20,4

Максимальная взлётная масса, т:
Ту-214 - 110,7
МС-21 - 79,3

Масса самолёта при полной заправке топливом, т:
Ту-214 - 94,7
МС-21 - 63,8

Разница между максимальной взлетной массой и массой полностью заправленного самолёта, т:
Ту-214 - 16,0
МС-21 - 15,5

Масса одного пассажира с багажом в авиакомпаниях обычно считается равной примерно 100 кг. 
Вот и получается, что при максимальной заправке Ту-214 может взять лишь 160 пассажиров, а МС-21 - 155 пассажиров.  

Если же МС-21 дополнительно облегчить выкидыванием ещё 11 кресел, еды и средств спасения для этих пассажиров, ограничив вместимость 144-ю креслами, то он сможет летать на те же расстояния, что и Ту-214 с 160-ю креслами, ещё и расходуя при этом 19-20 т топлива вместо 34-35 т.

____________________________

При этом уровень комфорта в МС-21 в версии на 144 пассажира будет несравненно лучше, чем на старом тесном Ту-214 с 160 пассажирами.

Вот про недавно отремонтированный Ту-214:
И про компоновку для "Аэрофлота":

Т.е. при одноклассной компоновке на 194 мест большая часть кресел имеет шаг 78 см (30 дюймов). Значит при 160-местной компоновке шаг кресел будет составлять около 35 дюймов. В МС-21 при 144-местной компоновке шаг кресел будет 40 дюймов.

Ширина салона, м:
Ту-214 - 3,56
МС-21 - 3,81

Давление в салоне при полете на высоте (эквивалент высоты над уровнем моря), м:
Ту-214 - 2400
МС-21 - 1800

Шаг кресел при дальнемагистральной компоновке (у Ту-214 - 160 кресел, у МС-21 - 144 кресел)
Ту-214 - 35"
МС-21 - 40"

144 места в МС-21-310 - это 24 ряда, 40" шаг кресел - весь салон почти как бизнес класс! Всем пассажирам можно будет с комфортом развалиться в креслах, еще и ширина кресел в салоне МС-21 (3,81 м) на 3,5-4 см больше чем в салоне Ту-214 (3,56 м).  Плюс давление в салоне МС-21 во время полёта более комфортное - как на высоте 1800 м, против 2400 м у Ту-214. Уровень шума в МС-21 тоже ниже чем у Ту-214, багажные полки больше, проход шире.

Пример Premium Economy от Emirates, там шаг кресел тоже 40 дюймов:





Что-то похожее можно организовать в гипотетических 144-местных дальнемагистральных МС-21. Я бы с удовольствием полетал бы с таким комфортом во Владивосток или Хабаровск.
____________________________

Про багаж.

Оказывается, в Ту-214 не только очень тесный салон по ширине (3,56 м против 3,70 м у A320 и 3,81 м у МС-21), но и крайне малый объем багажных полок в салоне из-за архаичной неповоротной конструкции. 
Он даже меньше, чем у Boeing 737, что уж говорить о более объемных A320 и рекордно больших полках у МС-21.

Ту-214:

ЦитатаЕщё один камень преткновения — багажные полки. Ранее «Аэрофлот» просил ОАК увеличить их вместимость для соответствия современным требованиям. В противном случае с высокой долей вероятности пришлось бы менять норму провоза ручной клади. Пока чемоданов форматов Cabin Size (55×40×25 см) в багажные отделения ТУ-214 влезает почти вдвое меньше, чем пассажиров в салон.  

...

Для сравнения, как на МС-21:

ЦитатаБóльший диаметр фюзеляжа также позволяет увеличить размеры багажных полок и грузовых отсеков воздушного судна, что также даёт дополнительные удобства. Багажные полки вмещают больше ручной клади стандартного размера. Также на них может быть размещена объёмная ручная кладь, в том числе колёсные сумки размером 60,9 × 45,7 × 25,4 см и удлинённые предметы. Поворотные багажные полки МС‑21 позволяют пассажиру легко и быстро разместить ручную кладь. Причём, конструкция полки также увеличивает личное пространство над головой пассажира.

Всё это Туполевцам тоже придётся проектировать, испытывать и сертифицировать, пока что ни одного Ту-214 с нормальными багажными полками представлено не было. Недавно переданный Red Wings Ту-214 после его капремонта обладает всё теми же архаичными миниполками. 
И это понятно, ведь любые изменения в конструкцию должны проходить полный цикл испытаний, а таковые изменения ещё даже не были осуществлены (не удивлюсь, если проектные работы по улучшению салона ещё и не начинались).
____________________________

Далее, ещё один немаловажный фактор, который вы намеренно игнорируете. 

Повышенная дальность у Ту-214 по сравнению с базовым Ту-204 была достигнута увеличением запаса топлива на 4 тонны (с 32,8 до 36,7 т) и одновременным увеличением максимальной взлётной массы на 5,7 тонн с 105 до 110,7 т. Тяга двигателей при этом не изменилась.

Даже изначальный вариант Ту-204 не был особо тяговооруженным при максимальной взлётной массе, но у Ту-214 эти показатели опустились до опасно низких значений.

Тяговооруженность самолёта при максимальной взлётной массе, т:
Ту-214 - 0,289
МС-21 - 0,353

Тяговооруженность самолёта при максимальной взлётной массе с одним двигателем, т:
Ту-214 - 0,14
МС-21 - 0,18

Тяговооруженность МС-21 при максимальной заправке на солидные 22,1% больше чем у перетяжеленного Ту-214. Почти на четверть!

В жаркую погоду и на высоте тяга двигателей дополнительно снижается. Поэтому летом эксплуатировать Ту-214 на дальних расстояниях (т.е. с полной загрузкой топлива) будет небезопасно. Если один двигатель откажет, то полностью заправленный и загруженный под завязку 160-ю пассажирами Ту-214 может и не вытянуть на оставшемся движке.

У МС-21 с этим всё в порядке, это будет гораздо более безопасный и надёжный самолёт чем устаревший морально и физически Ту-214.  Да и полоса загруженному Ту-214 нужна более длинная чем МС-21.

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:412) До 2008 года тот же АФЛ имел в своем авиапарки самолеты Ту-154 возрастом чуть старше, чем весь его сегодняшний авиапарк.
Слышите меня или нет? - Сравнимый с сегодняшним авиапарк Ту-154.

Так себе аргумент, учитывая, что все Ту-154М достались "Аэрофлоту" бесплатно. 

Эксплуатировались они в основном в "дочках" вроде "Аэрофлот-Норд", "Аэрофлот-Дон" и т.п.  Всего в 2008 году в Аэрофлоте оставалось лишь до 26 шт. Ту-154М, причём большая часть из них уже не летали, а просто стояли на площадках. Средний возраст Ту-154М "Аэрофлота" к тому времени превышал 20 лет (все "Аэрофлотовские" Ту-154М были произведены до 1991, после развала авиакомпания новые такие самолёты вообще не закупала).

Давайте сравним авиапарк "Аэрофлота" в 2008 и 2023:

ЦитатаНа начало 2008 года воздушный флот авиакомпании насчитывал 87 современных авиалайнеров, из них 45 — производства Airbus и Boeing, средний возраст которых составляет 4 года.

Основные направления развития самолетного парка до 2010 года — замена парка Ту-154 и Ту-134 на самолеты семейства Airbus А320 и ближнемагистральные самолеты Sukhoi Superjet 100, а также увеличение парка дальнемагистральных самолетов за счет приобретения Airbus А330-200. В качестве временной меры до полного ввода в эксплуатацию SSJ Аэрофлот будет эксплуатировать B737-500, арендованные у дочерних авиакомпаний.

В течение 2009 года Аэрофлот планирует вывести из эксплуатации все самолеты Ту-154М. К 2010 году во флоте авиакомпании не останется ни одного лайнера этого типа.
...

По состоянию на конец 2023 года парк Группы «Аэрофлот» насчитывал 349 воздушных судов: 59 широкофюзеляжных (Boeing 777, Boeing 747, Airbus А350, Airbus А330), 212 узкофюзеляжных среднемагистральных (семейство Airbus А320, Boeing 737), 78 узкофюзеляжных региональных (Superjet 100).

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41И сколько вокруг того АФЛ не "пели и плясали" с "бубнами и шаманскими примочками" теже Туполя с Авиастарами, что ...
Типа, мужики, вы же понимаете, что Ту-154 по сравнению с Ту-2х4 - жрет в ДВА раза больше топлива ...

Те "пощелкав на куркуляторе" быстро высчитывали, что Доплачивать за "топливную неэффективность" Трех-двигательного Ту-154 им выгоднее, чем платить ежемесячно Лизинг одного Ту-2х4 в сумме порядка 20 (двадцати) тыс. зеленых баксов + рейсовое топливо.

Ещё раз.

Все Ту-154М достались постсоветскому коммерческому "Аэрофлоту" абсолютно бесплатно. В 90-е "Аэрофлот" был беден и в основном эксплуатировал то, что досталось от СССР, за границу летал на старых бэушных Боингах и Эрбасах.

Вот из 1999-го года:

Цитата"Аэрофлоту" становится все труднее совмещать имидж главного национального перевозчика с собственными убытками. Компания подвела итоги девяти месяцев: операционные показатели выросли, однако финансовое положение не улучшается. Убытки вынуждают компанию повышать тарифы на перевозки, сокращать самолетный парк и количество рейсов в зимний период.
Общий объем пассажирских перевозок хоть незначительно, но увеличился - до 3,576 млн пассажиров.

"Все рейсы от Урала и дальше для авиакомпании убыточны", - сказал начальник отдела тарифов Андрей Жебрак.  На вопрос "Ведомостей" Мнацаканов уточнил, что каждый рейс в упомянутые регионы приносит компании $3000 - 4000 убытков.

Бухгалтерский баланс "Аэрофлота" за первое полугодие подтверждает, что операционные показатели компании еще не свидетельствуют о ее финансовом благополучии. Непокрытые убытки отчетного года к 1 июля составляли 17,953 млн руб., а с учетом прошлых лет их общая величина превышает 367 млн руб. (около $14 млн по текущему курсу).
Повышение тарифов вслед за удорожанием керосина не решает проблему убытков, а лишь сохраняет их уровень. "Аэрофлот" решился на сокращение парка на 17 пассажирских самолетов.

1999-й год - 3,5 млн пассажиров за девять месяцев, до 4,8 млн пассажиров в год.  Авиакомпания была убыточной и не приносила государству деньги, а сосала из него субсидии и дотации для поддержания штанов. 

К концу 2008-го года "Аэрофлот" стал прибыльным благодаря тому, что избавился от большей части генерирующего убытки старья (как доставшихся по наследству старых советских самолётов, так и бэушных иномарок), закупил новые современные лайнеры (средний возраст снизился до 4 лет), нарастил парк до 90 самолётов, нарастил пассажиропоток до 9,3 млн, получил прибыль до налогообложения 9,39 млрд рублей, после выплаты налогов чистая прибыль составила 5,81 млрд рублей.

То есть избавившись от прожорливого и часто ломающегося старья "Аэрофлот" сразу из компании-паразита превратился в компанию-донор, которая приносила прибыль в бюджет РФ, ещё и оставались деньги на модернизацию и наращивание флота, открытие новых направлений (в том числе за рубеж, вытесняя с этих направлений иностранные авиакомпании), открытие собственных сервисных центров по обслуживанию техники и т.д.

Цель у "Аэрофлота" была амбициозной - стать одной из крупнейших и лучших авиакомпаний в мире, вытеснить иностранных перевозчиков с международных направлений, способствовать росту престижа России в мире. И с этой целью он благополучно справлялся, в том числе поддерживая свой флот одним из самых новых и современных среди всех мировых авиакомпаний (средний возраст всех самолётов в авиакомпании "Аэрофлот" в 2019 составлял 4,9 лет, а в группе "Аэрофлот" - 6,9 лет).

В те времена "Аэрофлот" с радостью бы закупил современные отечественные лайнеры, которые не уступали бы лучшим иностранным лайнерам по топливной эффективности, надёжности и комфорту, а также по удобству обслуживания, но их не было. Как только появился SSJ-100 - "Аэрофлот" сразу закупил сотню таких лайнеров. Как только появились МС-21 - "Аэрофлот" сразу закупил их (210 шт, сейчас идёт речь об увеличении до 339 шт.).  Такой поддержки отечественного авиастроения как от "Аэрофлота" больше не было ни от одной другой российской авиакомпании. 

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41- МС-21 не умеет и не предназначен делать то, что умеет Ту-214, при этом МС-21 эффективнее на своих маршрутах чем Ту-214.

Можно хоть 100 раз повторять это как мантру, но суть в том, что при коммерческой эксплуатации в авиакомпаниях МС-21 на всех маршрутах намного эффективнее, экономичнее, безопаснее и комфортабельнее чем устаревшие Ту-214.

- Гипотетический МС-21 с салоном на 144 пассажира будет летать на ту же дальность, что Ту-214 с 160 пассажирами, при этом будет расходовать 19-20 тонн топлива вместо 34-35 тонн.
Топливо нынче дорогое. Это позволит сэкономить деньги не только авиакомпаниям, но и пассажирам. При эксплуатации Ту-214 авиабилеты будут раза в 2 дороже чем на МС-21, чтобы авиакомпании не уходили в убытки и не банкротились.
- 3-х членный экипаж Ту-214 будет обходиться авиакомпаниям в 1,5 раза дороже чем 2-хчленныйэкипаж МС-21.
- Сверхресурсные суперсовременные двигатели ПД-14 будут требовать гораздо более редких ремонтов и обслуживания чем ПС-90А (причем для Ту-214 из-за требований импортозамещения сейчас вообще не предусмотрен переход на более современные и более ресурсные ПС-90А2, как было для Ту-204СМ).
- 10 рейсов на МС-21 с 144 пассажирами перевезут те же 1440 человек, что и 9 рейсов на Ту-214, но стоимость эксплуатации МС-21 будет в 2 раза ниже.

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41- 4 микро капли топлива (0,6 - 0,56) при вышесказанном - это величина стремящаяся к "Минус бесконечность" в Экономической эффективности самолета.

Тут вы вообще в троллизм уходите с "к 4 микро капли топлива".


Во-первых, расход топлива ПД-14 - скорее 0,52, а не 0,56. Это во всём двигатель уровня LEAP и PW1000, уже сейчас уступая им в чистом расходе лишь 2-3%, но имея на 8-16 см меньший диаметр вентилятора и меньшую массу, что приводит к уменьшению сопротивления набегающему потоку воздуха на крейсерском режиме полёта самолёта, что в итоге вообще нивелирует разницу между ПД-14 и лучшими западными двигажками.  По мере доводки и совершенствования ПД-14 его расход топлива будет дополнительно снижаться (модернизационный задел там огромный), а из ПС-90А уже давно выжали его максимум.

Во-вторых, вы рассуждаете так, словно речь идёт о сравнении двух версий МС-21 - с новейшими ПД-14 или со старыми ПС-90А, полностью игнорируя другие достоинства МС-21 по сравнению с Ту-214. А именно -  масса (пустой Ту-214 весит на 15,6 т больше чем МС-21, или на 36%) и совершенная аэродинамика МС-21, уникальное крыло удлинения 11,5 у МС-21 против 9,6 у Ту-214, больший ресурс двигателя у МС-21, двухчленный экипаж вместо трехчленного, более широкие проходы и объемные багажные полки, ускоряющие посадку-высадку т.д. - всё это ведет к значительному снижению себестоимости эксплуатации новых МС-21 по сравнению со старыми Ту-214

Всё же не забывайте, что Ту-214 и ПС-90А создавались по советским технологиям конца 70-х (бывших на тот момент на уровне американских технологий конца 60-х), а МС-21 и ПД-14 создавались по лучшим мировым технологиям конца 2000-х и 2010-х.

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41Особенно на фоне того, что тот же АФЛ до 2008 ... "С Эйфелевой башни" ложил на Двойную разницу в  расходе топлива между Ту-154 и Ту-214.

Ту-154 достались "Аэрофлоту" бесплатно, он донашивал их.  По какой-то непонятной причине Ту-204 туполевцы и авиастаровцы бесплатно давать "Аэрофлоту" не хотели. Плюс они не могли обеспечить массовый быстрый выпуск таких самолётов (а ожидание для "Аэрофлота" тогда было смерти подобно - его нишу забили бы другие авиакомпании, в том числе иностранные), плюс Туполев вообще начисто игнорировал постпродажное обслуживание, не вкладывался в это. Туполеву, КАЗу и Авиастару тогда хватало денег от гособоронзаказа, поэтому темой Ту-204/214 они занимались по остаточному принципу. 

При этом Ту-204 и Ту-214 образца 90-х были с трехчленным экипажем. Ту-214 на КАПО до 2008 года смогли выпустить лишь 12 шт. (включая опытный прототип), максимальный темп - до 2 шт. в год.

А быстро развивавшемуся "Аэрофлоту" нужны были десятки новых бортов в год с хорошим постпродажным обслуживанием в том числе в зарубежных странах, куда он наращивал перелеты, вытесняя с нашего рынка иностранные компании. Ту-204СМ сертифицировали лишь в 2013 с возможностью начала постепенного серийного выпуска на "Авиастаре" в 2014 (когда у Аэрофлота уже был полный парк Airbus/Boeing), при этом он не был на 100% импортозамещенным, его поезд тоже ушёл. 
Примерно в те же годы на "Авиастаре" осваивали Ил-76МД-90А. Только к 2024 году он выходит на 10 машин в год (в прошлом году было 6 шт.). На этот путь потребовалось 12 лет. Скорее всего, темпы производства Ту-204СМ на "Авиастаре" были бы схожими. Казанские Ту-214 во многом хуже чем ульяновские Ту-204СМ - трехчленный экипаж вместо двухчленного, старые ПС-90А вместо обновленных ПС-90А2.

Цитата: liv444.1 от 18.06.2024 12:56:41Т.е. Выпердос  Александровского на ПМЭЫ-2024 и собою Олицетворявший "Шереметьевское Болото" - Связан с чем угодно, но только НЕ с сами Ту-214.
Вы меня слышите? Вы это понимаете? Или что?
Еще раз:  Переведите наконец ТУМБ "Логика" в положение ВКЛ и в положение ВЫКЛ переведите ТУМБ "экономичные двигатели", особенно когда ...
Такие  Нецензурные Свистуны, как АФЛ  ... пляшут хохлячьего Гопака вприсядку под исполнение пшекской Мазурки.

Вы можете сколько угодно хамить мне про "ТУМБ", кричать "услышьте меня", поливать грязью флагманского российского авиаперевозчика (чем, кстати, обожают заниматься в том числе и все антироссийские оппозиционеры от либеральных до левых, а также хохлы).

Но дело именно в Ту-214, КБ Туполева и КАЗ.

1. Ту-214 за полёт с 160 пассажирами на дальнее расстояние жрёт почти в 2 раза больше топлива чем МС-21 с 144 пассажирами при полёте на то же расстояние. 
2. Уровень комфорта в тесных шумных Ту-214 значительно уступает более просторному и современному МС-21.
3. МС-21 намного безопаснее чем старый перетяжеленный Ту-214. Движки у МС-21 более ресурсные, тяговооруженность на четверть выше, проход в салоне шире, более современные электронные системы и т.д.
4. МС-21 с ПД-14 с этого года начинают выпускать серийно (чтобы в 2025 передать авиакомпаниям первые 9 шт., потом в 2026 - 31, 2027 - 36, 2028 - 50, 2029 - 72 и далее 72+ ежегодно), а импортозамещённый Ту-214 с двухчленным экипажем, нормальными багажными полками и т.д. ещё даже не взлетал. Это произойдёт не раньше 2026-2027, потом в лучшем случае 1-1,5 года на испытания и сертификацию, соответственно в серию он пойдет не раньше 2028-2029.
5. КБ Туполева и КАЗ хорошо живут на гособоронзаказе, лишнюю ответственность за пассажирские самолеты мало кто хочет брать, поэтому программа Ту-214 идёт и будет идти дальше со скрипом, сколько бабла ни вливай. Иркут/Яковлев развивается куда динамичнее. 
6. При наличии стабильного выпуска новых МС-21 необходимость в Ту-214 в коммерческих пассажироперевозках полностью пропадает, даже если они бы стоили в 2 раза дешевле чем МС-21 (по ценам пока достоверных данных нет, но судя по всему, Ту-214 из-за менее серийного выпуска на военном заводе будут стоить даже дороже чем МС-21).  
7. Вы так и не смогли назвать ни одного сценария, зачем какой-либо российской авиакомпании дожидаться до 2028 или 2029 (когда заведомо устаревшие перетяжеленные двухчленные импортозамещенные Ту-214 пойдут в серию) вместо закупки однородного парка из превосходящих во всём их превосходящих современных авиалайнеров МС-21.  Абсолютно на всех расстояниях и при любых сценариях использования МС-21 будет намного эффективнее и выгоднее чем Ту-214 как для авиакомпаний, так и для пассажиров.


Т.е. Ту-214 в 2022 году задумывался как подстраховочный вариант в программе МС-21. На Казанском авиазаводе и в КБ Туполева за него ухватились из-за запаха больших денег, но по сути за 2,5 года после начала СВО пока мало что сделали в разработке импортозамещенной двухчленной версии, да и с серийным производством старых неимпортозамещенных трехчленок тоже какие-то траблы.  Теперь Ту-214 даже по срокам начала выпуска нормальных версий уже сильно отстаёт от МС-21.


____

При этом Ту-214 отлично подойдёт для других целей. В авиации МО РФ, МВД, ФСБ, Росгвардии, Роскосмосе и т.д., а также в транспортных компаниях вроде Почты России место для 100-120 шт. Ту-214 вполне найдётся. Так, в МО РФ до сих пор служат 19 шт. Ту-154. Плюс 3 шт. в СЛО, 2 шт. в ФСБ, 3 шт. в НИИ связанных с Роскосмосом и т.д. Только эти структуры могли бы взять себе 40 шт. новых Ту-214. 
Плюс в МО РФ и других госструктурах служат около 30 шт. Ту-204/214, которые тоже со временем нужно будет заменить на более свежие двухчленные Ту-214.

Плюс можно разработать недорогой (по сравнению с Ил-78) топливозаправщик для БПЛА Охотник на 30-35 тонн топлива, новые противолодочные/разведывательные самолёты на замену Ту-142 (по аналогии с Boeing 737 - P-8 Poseidon). 
Плюс КНДР и Куба наверняка не против будут закупить несколько десятков обновленных Ту-214 (у них уже был опыт эксплуатации подобных самолётов). Иран тоже может присоединиться (для каких-нибудь небольших авиакомпаний, флагманские будут покупать превосходные суперсовременные МС-21 и SJ-100).

Короче, жизнь устаревшего Ту-214 возможна, и даже можно после 2028 наладить выпуск 10-15 шт. в год. Но это больше для госструктур и военных. В коммерческой эксплуатации Ту-214 абсолютно во всём будет проигрывать МС-21 и будет камнем на шее тех авиакомпаний, которые его возьмут вместо МС-21.
..

Все эти эмоциональные крики "да как мог Аэрофлот отказаться от старых Ту-214 в пользу массовых современных МС-21-310РУС" звучат словно "Аэрофлот" решил вместо Ту-214 закупать A320, а не на 100% отечественные МС-21. Парадокс в том, что МС-21 сейчас даже более импортозамещен чем Ту-214. Новая полностью импортозамещенная версия Ту-214 ещё не совершила ни одного полёта, её только разрабатывают.

Цитата: User78 от 18.06.2024 16:42:57
Вот и получается, что при максимальной заправке Ту-214 может взять лишь 160 пассажиров 

При этом уровень комфорта в МС-21 в версии на 144 пассажира будет несравненно лучше, чем на старом тесном Ту-214 с 160 пассажирами.

 
а если вам везти 160 паксов в салоне тушки, допускающем размещение кресел для 210 паксов ... то почему-бы не конвертировать в 2+3 и выбросив 3 ряда на 10% шаг кресел увеличить ... а если поставить новые тонкие, то и на 15% ... комфорт будет на высоте ...

Цитата: Фёдор144 от 18.06.2024 16:57:15
а если вам везти 160 паксов в салоне тушки, допускающем размещение кресел для 210 паксов ... то почему-бы не конвертировать в 2+3 и выбросив 3 ряда на 10% шаг кресел увеличить ... а если поставить новые тонкие, то и на 15% ... комфорт будет на высоте ...

Ну давайте считать.

160 паксов (27 рядов при компоновке 3_3) в Ту-214 будут размещаться с шагом 35 дюймов, тогда как 144 пакса в гипотетическом сверхкомфортном "дальнемагистральном" МС-21 будут размещаться на 24 рядах с шагом 40 дюймов.

Пытаемся догнать по комфорту МС-21 по вашему рецепту: выбрасываем ещё 3 ряда и делаем вместо 3_3 компоновку 2_3. Внезапно в такую версию Ту-214 влезет лишь 120 пассажиров, а не 144 или 160. 
...

Допустим, каждый пакс с багажом и ручной кладью (а также едой и средствами спасения) весит 100 кг. Тогда полностью заправленные самолёты с пассажирами будут весить соответственно 107 и 78 тонн.
120 пассажиров в Ту-214 с взлётной массой 107 тонн против 144 пассажиров в МС-21 с взлётной массой 78 тонн? 

Получится такая разница отношения массы загруженного самолёта при взлёте на 1 пассажира:
Ту-214 - 890 кг/пасс. 
МС-21 - 540 кг/пасс.

Представляете себе сколько лишнего металла и топлива в расчете на 1 пакса нужно будет тащить Ту-214, чтобы обеспечить сравнимый уровень комфорта с МС-21 (хотя давление в салоне Ту-214 всё равно будет ниже, а шум от двигателей сильнее)?  Ещё и пассажиров такой гипотетический Ту-214 увеличенной комфортности сможет перевозить гораздо меньше чем МС-21.

Так что ИМХО не вариант. Все Ту-214 будут иметь компоновку эконом-салона - 3_3 и бизнес 2_2. А это намного теснее чем в МС-21.

Цитата: User78 от 18.06.2024 17:14:26...

Допустим, каждый пакс с багажом и ручной кладью (а также едой и средствами спасения) весит 100 кг. Тогда полностью заправленные самолёты с пассажирами будут весить соответственно 107 и 78 тонн.
120 пассажиров в Ту-214 с взлётной массой 107 тонн против 144 пассажиров в МС-21 с взлётной массой 78 тонн? 

Уважаемые кроты все подсчитали. Так вот что такое МС-21-210 о 150 паксах. Поскольку он на 4.7 метра короче 310 и значительно легче, он эти 150 паксов на 6500 или больше и повезет, еще экономичнее. так как все это в 72 тоннах. А в 78т и до 8000+ дотянется, а 310 в 85 тоннах 7000+ тоже одолеет.

Цитата: User78 от 18.06.2024 17:14:26Ну давайте считать.

160 паксов (27 рядов при компоновке 3_3) в Ту-214 будут размещаться с шагом 35 дюймов, тогда как 144 пакса в гипотетическом сверхкомфортном "дальнемагистральном" МС-21 будут размещаться на 24 рядах с шагом 40 дюймов.

Так что ИМХО не вариант. Все Ту-214 будут иметь компоновку эконом-салона - 3_3 и бизнес 2_2. А это намного теснее чем в МС-21.

 
дело в том, что шаг кресел 36 дюймов - это бизнес класс в A321LR/LRX и очень комфортное расстояние даже для высоких людей ... т.е. разумно достаточное расстояние для дальнего перелета ... в эконом там 30 дюймов ...

Цитата: Фёдор144 от 18.06.2024 21:21:40

Цитата160 паксов (27 рядов при компоновке 3_3) в Ту-214 будут размещаться с шагом 35 дюймов, тогда как 144 пакса в гипотетическом сверхкомфортном "дальнемагистральном" МС-21 будут размещаться на 24 рядах с шагом 40 дюймов.

дело в том, что шаг кресел 36 дюймов - это бизнес класс в A321LR/LRX и очень комфортное расстояние даже для высоких людей ... т.е. разумно достаточное расстояние для дальнего перелета ... в эконом там 30 дюймов ...

Ну между 35 и 40 дюймами всё же есть существенная разница. 35 дюймов - это скорее премиум эконом, бизнес обычно начинается с 40 дюймов. И 5 дюймов (127 мм) - это таки приличная разница при полёте на большие расстояния.

"American Airlines" Premium Economy - 35-36":





"Emirates" Premium Economy - 40":






Так что при сравнении салона с шагом кресел 40" у гипотетического 144-местного МС-21 и салона с шагом 35" у летающего на ту же дальность 160-местного Ту-214 - комфорт в МС-21 будет намного выше - можно на больший угол откинуть спинку кресла, больше места для ног.  Т.е. если 35" - это просто комфортно, то 40" - очень очень комфортно. И не забывайте, что в 160-местном Ту-214 с компоновкой 3_3 будут узкие кресла, на 4 см уже чем в МС-21.

Цитата: BUR от 18.06.2024 15:07:57И уже 100500 раз отвечали, что возить 160 пассажиров на несчастные 6300 км самолётом со взлётным 110 т рассчитанным на 210 пассажиров и путевым топливом 30 тонн -- это не от хорошей жизни...
А из-за недоделанности и не возможности взять достаточно топлива (ограничение MTOW 110,7 вместо 115) чтобы везти изначально планировавшиеся 189 на ту же дальность...
 
И сейчас уже никто не скажет, это реальная теническая недоделка, или "хитрый план Туполева" ещё тех советских времен, чтобы иметь гарантированную "работу по дальнему Ту-204 со взлётным 115 тонн"... первые Ту-204 имели MTOW меньше 100 тонн. И летали на 3000 км...
 

Просмотрел по диагонали ветку на авиафоруме про МС-21, очень много интересно от летчиков было информации:
1. Двухконтурность - такая себе вещь. Имеет свою особенность. Про топливную эффективность там 50/50. Золотое правило механики работает и здесь. Повышая двухконтурность, ещё не значит, что этот двигатель эффективнее по топливу, чем его собрать с меньшей двухконтурностью. Как это работает. Самая большая эффективность ТРД достигается на самом высоком эшелоне (если что Фёдор, поправьте меня). А вот чтобы его достичь приходится постепенно вырабатывая топливо и с оптимальным для каждого эшелона весом подниматься вверх. Так вот ПС-90А это делает быстрее. Как сказал один лётчик, экономия для Ту-204 выходила около 1,5 т/ч топлива. Поэтому не стоит ждать МС-21 большой дальности с ПД-14. Ох хорош только на ближних маршрутах.
2. Опять, же, со слов лётчиков, они не ждут много от МС-21. И, кстати, указанный вес MTOW в 85 тонн - это в лучшем случае не ранее 2027 года и только после доработки самолёта по снижению веса(!!!) и подтверждения безопасности на этот вес. По мелочи набралось по всем системам в 310 по сравнению с 300 около 2,5 тонн (на крыле, на двигателе, на остальных системах). Вот это будут снижать вес, естественно с последующей сертификацией... Так что работ по МС-21-310 аж за 2030 год немеряно...
3. Сертификация идёт с большим трудом, так как многие вещи производятся в единичных количествах. Постоянно идут доработки, поэтому окончательный облик 21 ещё не готов. Поэтому и налегают на 214...
ЗЫ. Для 78 - прежде чем минусовать, аргументируй, а то тонны пустых порятнок выкидываешь против 214го. Не всё так просто как тебе кажется...

Цитата: Superwad от 19.06.2024 08:28:01... Так вот ПС-90А это делает быстрее. Как сказал один лётчик, экономия для Ту-204 выходила около 1,5 т/ч топлива. Поэтому не стоит ждать МС-21 большой дальности с ПД-14. Ох хорош только на ближних маршрутах.
2. Опять, же, со слов лётчиков, они не ждут много от МС-21....

1. Дополнительный расход на взлёт и набор высоты: это тонны, а не тонны_в_час... И экономию они могли сравнивать только с Ту-154 или иностранными.
2. Сколько лётчиков, летавших на МС-21 отписались на том самом форуме, интересно же.
"Британский министр в 1938 году заявил, что он не ждёт многого от СССР"...
 
И ошибки в логике не видите?
1. Ближние маршруты означает, что самолёт "заточен" на экономию при взлёте и посадке.
2. Тяговооружённость (тяга/вес самолёта) при крейсерском полёте при наборе высоты у МС-21-310 выше (83 тонны, 2х3,2 тс) чем у Ту-214 (107 тонн, 2х3,9 тс).
3. Тяговооружённость (тяга/вес самолёта) при взлёте у МС-21-310 выше (85 тонны, 2х14 тс) чем у Ту-214 (110 тонн, 2х16 тс).
4. Аэродинамическое качество у МС-21-310 (АК=18) тоже выше чем у Ту-214 (АК=16).
5. Крейсерская скорость у МС-21 выше чем у Ту-214
 
Но при этом утверждается что на взлёт при том же самом количестве пассажиров будет потрачено больше топлива...
 
Картинки с графиками (от ОАК) нужны, или так в цифры поверите?

Цитата: BUR от 19.06.2024 10:49:292. Тяговооружённость (тяга/вес самолёта) при крейсерском полёте при наборе высоты у МС-21-310 выше (83 тонны, 2х3,2 тс) чем у Ту-214 (107 тонн, 2х3,9 тс).

Это сравнение ПД-14М (форсированного до 15,6 тонн ПД-14), но обращаю внимание, что в крейсерском режиме у ПД-14М (3 тс, 0,535 кг/кгс/час) и у ПД-14 (2,3 тс, 0,526 кг/кгс/час) минимум расхода, в то время как у ПС-90А(*) удельный расход в крейсерском полёте больше, чем при наборе высоты и увеличивается по мере выработки топлива (уменьшения тяги к концу полёта).
 
Например когда Ту-214 выработает первые 20 тонн топлива до веса 90 тонн, потребная тяга будет 90/16/2 = 2,81 тс, удельный расход 0,625 кг/кгс/час и расход 2,81*2*0,625 = 3,51 т/час. В то время как у ПД-14 рост удельного расхода с уменьшением тяги не столь значителен.

---

(*) ПС-90А-76 -- программно уменьшена статическая тяга при V=0, H=0

Цитата: BUR от 19.06.2024 14:31:57
Это сравнение ПД-14М (форсированного до 15,6 тонн ПД-14), но обращаю внимание, что в крейсерском режиме у ПД-14М (3 тс, 0,535 кг/кгс/час) и у ПД-14 (2,3 тс, 0,526 кг/кгс/час) минимум расхода, в то время как у ПС-90А(*) удельный расход в крейсерском полёте больше, чем при наборе высоты и увеличивается по мере выработки топлива (уменьшения тяги к концу полёта).
 
Например когда Ту-214 выработает первые 20 тонн топлива до веса 90 тонн, потребная тяга будет 90/16/2 = 2,81 тс, удельный расход 0,625 кг/кгс/час и расход 2,81*2*0,625 = 3,51 т/час. В то время как у ПД-14 рост удельного расхода с уменьшением тяги не столь значителен.

---

(*) ПС-90А-76 -- программно уменьшена статическая тяга при V=0, H=0

Как насчёт работы на высоте - в зависимости от веса самолёта и вырабатываемого топлива? Как раз эта экономия 1,5 т/ч вылазит из-за более раннего подъёма на более высокий эшелон. С ПД-14 МС-21 будет подыматься дольше, да и эта экономия, что рисуют для ПД-14 - это на максимально экономичной высоте в 10800 м, но до неё ещё надо экономно доползти. ПС-90А это делает быстрее и лучше и экономнее из-за меньшей степени двухконтурности. Большая степень двухконтурности хороша только на последнем эшелоне - а это не самая большая часть полёта. Да и от 4000  до 10 800 основная часть пожирания топлива, пока дойдешь до крейсерской

Цитата: Superwad от 19.06.2024 15:17:37Как насчёт работы на высоте - в зависимости от веса самолёта и вырабатываемого топлива? Как раз эта экономия 1,5 т/ч вылазит из-за более раннего подъёма на более высокий эшелон. С ПД-14 МС-21 будет подыматься дольше, ...

Откуда Вы это взяли?
 
Какие самолёты сравнивались, ссылочкой с цифрами поделитесь!
 
У МС-21 удельная тяговооружённость на всех режимах полёта выше, аэродинамическое качество выше и скороподъёмость значительно выше. (*)
 

Цитата: Superwad от 19.06.2024 15:17:37ПС-90А это делает быстрее и лучше и экономнее из-за меньшей степени двухконтурности. Большая степень двухконтурности хороша только на последнем эшелоне - а это не самая большая часть полёта. Да и от 4000  до 10 800 основная часть пожирания топлива, пока дойдешь до крейсерской

Всё наоборот...
 
Чем ниже скорость (и ниже высота) тем больше эффект от высокой степени двухконтурности.
В пределе -- обычная пропеллерная машина с большими винтами... вплоть до подъёмного винта вертолёта.
 
Посмотрите любой (послевоенный) учебник на тему... там есть и графики эффективности и пропеллера и ТРД и прямоточного и всего между ними...
 

---

(*) Как Вам удается сразу и без сомнений и раздумий верить всему, где о том что сделано в России (после разрушения СССР) написано плохо?
 
Почему увидев фразу в тырнете Вы не задумываясь стали уверены, что те самые инженеры, которые сделали Ту-204СМ и перешли в Иркут чтобы делать новый МС-21 вдруг сразу всё забыли и разучились?
 
Как получается, что прочитав чьё-то "оппозиционное" высказывание Вы тут же всему безоговорочно верите и начинаете для себя придумывать "наукообразное" обоснование его истинности не взирая ни на учебники ни на инженерные и научные знания, лишь бы придумать обосновывающие его "сентенции"? Ну как так ?!?! ...
 
Помнится во времена СССР некоторые безусловно верили всему, что что исходит из "Голоса Америки", "Русской службы ВВС" и "Немецкой Волны"... буквально до рефлекса: "Из этой канализации истекает истина и нектар Богов!"

Цитата: User78 от 18.06.2024 16:43:20Так себе аргумент, учитывая, что все Ту-154М достались "Аэрофлоту" бесплатно. 

Ну, наконец-то. Прогресс на лицо. Теперь попробуем закрепить, но без надежды на  успех.

Т.е. Эффективная эксплуатация авиапарка связана с целой дюжиной, а то и большим числом параметров.

В котором  разница в 4 микрокапли топливного расхода - это в самом конце этого списка. Причем при Одинаковых ТТХ самолета.

А в случае с Ту-154 супротив  Ту-204 - различия в ТТХ - просто разительные.

Но в случае с АФЛ в их "стратегии" до 2008 года никакие Преимущества Ту-204 не могли перебить Бапки за Лизинг против "бесплатности" владения Ту-154.

Потому как значение имеет сумма параметров Экономической эффективности супротив ДВУХ кратной разницы в топливной эффективности.

Скоько мне еще раз "пальцем показать" на это ? В том числе и на примере бразильянского E-Jet, который летает на такой древности, как CF34 у которого "топливная эффективность" - 0,64-0,69 в зависимости от модификации.

А это те самые  бразильянские E-Jet, которыми в сумме около 800 бортов, которыми совершенно недавно "затарились" американческие Региональные перевозчики.

Вот бы нашим форумным Свидетелям топливной эффективности "научить" этой "высокой науке" руководство всех региональных перевозчиков США.

"Я хочу это увидеть!"(ц)

Цитата: BUR от 18.06.2024 15:07:57И уже 100500 раз отвечали, что возить 160 пассажиров на несчастные 6300 км самолётом со взлётным 110 т рассчитанным на 210 пассажиров и путевым топливом 30 тонн -- это не от хорошей жизни...

Уже в 100500 раз Повторяю, что это ДЕМОНСТРАЦИЯ того насколько различны ТТХ у Ту-214 и МС-21.

И что их постановка в "один ряд" - это  по категории чего угодно, но только не по категории  Адекватного  восприятия Окружающей Реальности.

Тем не менее, несмотря на то, что применение Ту-214 на маршруте МСК-ХБР не самый эффективный способ его применения ...
В ДальАвиа, который стал лидерным эксплуатантом Ту-214, он появился  в их авиапарке именно для этого.

И ставить сегодня под сомнение, то Решение руководства ДальАвиа, в том числе словами  не от хорошей жизни, это демонстрация НЕадекватного восприятия существовавшей тогда Объективной Реальности.

Проще говоря, "покажите пальцем" на  другой самолет (хоть наш, хоть импортный) который бы смог заменить в парке ДальАвиа самолет Ил-62?
Причем обеспечив приемлемый уровень Экономической эффективности? Экономической эксплуатации и ...  "ни граммом меньше" 

Цитата: User78 от 18.06.2024 16:42:57Попытки давить на эмоции и хамовито-истеричная манера ведения дискуссии вместо нормальной холодной аргументации не добавляют вам очков. Лучше бы были сухие цифры и ссылки. Камрад BUR на вашем фоне смотрится намного серьёзнее.

Давя на Эмоции (как и на другие "педали") пытаюсь заставить начать Думать, НЕ в парадигме "Зазубренных и вбитых на  уровень подсознания штампов".

Именно по причине наличия персонально у Камрада BUR именно таковых. Как в отношении Туполей, так и в отношении Ту-214.

Именно потому, что Нормальная холодная Аргументация против этих "бессмысленных но устойчивых штампов", что давно проверено, НЕ работает.