Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 28.01.2023 19:51:12А эти винты уже показывали? Нашёл только сообщения о них...

Фотку видел, но не сохранил и не знаю где теперь найти.
Сегодня пробовал.
Полный облом. Увы.

Есть только такая (большая). 
Отличия в коке винта заметны, а вот с лопастями, как на статичной фото, уже сложнее

Цитата: liv444.1 от 23.01.2023 17:54:15УЗГА показал кабину и салон самолёта ТВРС-44 «Ладога»

Продолжаем про ТВРС-44.

В ЦАГИ прошли испытания на штопор регионального самолета
Пишут:

ЦитатаСреди путей решения этой задачи — развитие авиационного сообщения средней и малой дальности. Центральный аэрогидродинамический институт имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») активно участвует в работах по созданию и совершенствованию региональных воздушных судов. Одна из них — исследования турбовинтового регионального самолета ТВРС-44 «Ладога», которые проходят по заказу АО «Уральский завод гражданской авиации».

Начальник сектора научно-исследовательского центра комплексных исследований и разработок винтокрылых летательных аппаратов ФАУ «ЦАГИ» Денис Дець:

Цитата«В ходе испытаний мы установили, при каких положениях всех органов управления возможно возникновение устойчивых режимов штопора самолета. Также были исследованы различные методы пилотирования самолета для вывода из этих режимов штопора. В результате установлены методы, которые обеспечивают выход самолета из штопора с требуемыми характеристиками запаздывания. Их можно рекомендовать при составлении заключения ЦАГИ к летным испытаниям самолета на большие углы атаки и сваливание»

Цитата: liv444.1 от 24.01.2023 15:59:38АО "НАВИГАТОР" НАРАЩИВАЕТ ОБЪЕМЫ ПРОИЗВОДСТВА РОССИЙСКОЙ АВИОНИКИ

Продолжаем.
Завершены испытания российской системы TCAS
Пишут:

ЦитатаСистема предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ, Traffic Collision Avoidance System, TCAS), предназначенная для установки на гражданские воздушные суда, успешно прошла наземные и лётные испытания, рассказали в Институте авиационного приборостроения «Навигатор», который является разработчиком этой системы.

В сообщении говорится:

Цитата«Разработанная АО "Навигатор" система предупреждения столкновения в воздухе (СПСВ) для гражданских воздушных судов завершила наземные и лётные проверки с положительным результатом. Совершены десятки полётов разной продолжительностью, в ходе которых был осуществлён контроль работы СПСВ в воздухе с формированием предупреждающих сообщений экипажу и рекомендациями на манёвр. Полученные результаты признаны успешными»

Цитата: BUR от 23.01.2023 15:03:45...
Как биплан Ан-2 совсем не оригинален, смотрите на самолеты времен Первой Мировой, когда двигатели были слабые, материалы непрочные, скорости маленькие.
Самолетов с откосом легкого класса много разных моделей.
 ...

А почему "откос", а не "подкос" ?

Цитата: User78 от 26.01.2023 11:11:49Во-первых, вы как-то странно "не заметили" новость о заказе сразу 120 шт. ЛМС-901 "Байкал" от альянса  «Аэрохимфлот»:
...
Суммарно, УЗГА произведет в 2024-2030 не менее 430 шт. самолётов малой авиации (по 70шт. в год), из них 280 - гораздо более крупные и сложные чем ЛМС-901 "Байкал".
...

Плана пока нет, есть исключительно намерения, пока ничем не подтверждённые. "Цыплят по осени считают" (с)...

Пы.Сы. Даже коммерческих образцов пока нет.

Цитата: BUR от 23.01.2023 15:03:45Тогда уже не Ан-2, А ЛМС-901
Но это всё шутки.
Как биплан Ан-2 совсем не оригинален, ..

У какого биплана в мире в такой серии была такая механизация крыла?
Ан-2, это эпоха... Нет ни одного биплана, равного Ан-2.

Цитата: ivan2 от 31.01.2023 17:44:12У какого биплана в мире в такой серии была такая механизация крыла?
Ан-2, это эпоха... Нет ни одного биплана, равного Ан-2.

Поляки молодцы
Классный самолет делали

Цитата: ivan2 от 31.01.2023 17:44:12У какого биплана в мире в такой серии была такая механизация крыла?
Ан-2, это эпоха... Нет ни одного биплана, равного Ан-2.

Ан-2 это самолет со своей историей, и его (точнее того, что могло бы придти ему на смену в классе одномоторных самолетов) развитие в СССР было принудительно остановлено передачей его производства в Польшу (типа европейцы из СЭВ должны делать авиатехнику, корабли, электронику и т.д., чтобы им было чем платить за ресурсы СССР). А в 1947 году он был таким сделан как было возможно при том состоянии материалов, двигателей и т.д. без предварительного техзадания, просто по представлению тогда ещё молодого авиаконструктора Антонова.
 
Во многом он переразмерен, тот же двухдвигательный L410 спроектированный по требованиям выданным СССР имеет существенно более низкий салон. И если бы, например, в конце 50-х проектировали одномоторную замену, то это был бы уже моноплан с подкосами, полегче, салон пониже (как у Ан-14 Пчёлка) и поменьше, с двигателем на 750-800 лс меньшего диаметра (однорядная версия из того-же семейства но с меньшим ходом поршня) и из более актуальных материалов. Был бы серийный завод в СССР, был бы интерес и в модернизации, следующей модели с максимальным использованием (в том числе ремонтной) базы и т.д.

Цитата: BUR от 31.01.2023 23:03:27Ан-2 это самолет со своей историей, и его (точнее того, что могло бы придти ему на смену в классе одномоторных самолетов) развитие в СССР было принудительно остановлено передачей его производства в Польшу (типа европейцы из СЭВ должны делать авиатехнику, корабли, электронику и т.д., чтобы им было чем платить за ресурсы СССР). А в 1947 году он был таким сделан как было возможно при том состоянии материалов, двигателей и т.д. без предварительного техзадания, просто по представлению тогда ещё молодого авиаконструктора Антонова.
 
...

18 тысяч экземпляров внушает. Самый массовый самолёт в мире.
Сам Антонов считал его своим самым лучшим самолётом.

Цитата: ivan2 от 31.01.2023 23:13:0318 тысяч экземпляров внушает. Самый массовый самолёт в мире....

Потому и самый массовый, что вовремя не появилось его продолжение. Клепали в Польше, а структуры СССР жившие на распределении денег СЭВ в принципе никакого интереса к техническому развитию не испытывали.
 
Понимаете, он был лучший в СССР не потому, что он был лучший, а потому что его из СССР отдали делать в Польшу. Например то же самое произошло с вертолетами размерности Ми-2

Цитата: BUR от 31.01.2023 23:22:02Потому и самый массовый, что вовремя не появилось его продолжение. Клепали в Польше, а структуры СССР жившие на распределении денег СЭВ в принципе никакого интереса к техническому развитию не испытывали.
 
Понимаете, он был лучший в СССР не потому, что он был лучший, а потому что его из СССР отдали делать в Польшу. Например то же самое произошло с вертолетами размерности Ми-2

Странно.
У меня ода жена, потому, что она во всех отношениях хороша.
Если бы она была плоха, у меня было бы много жён!
Жаль, что у меня мало жён.

Цитата: BUR от 31.01.2023 23:22:02Потому и самый массовый, что вовремя не появилось его продолжение. Клепали в Польше, а структуры СССР жившие на распределении денег СЭВ в принципе никакого интереса к техническому развитию не испытывали.
 
Понимаете, он был лучший в СССР не потому, что он был лучший, а потому что его из СССР отдали делать в Польшу. Например то же самое произошло с вертолетами размерности Ми-2

Понятно конечно и про Ан-2 и про Ми-2.
Но кто может подвинуть Ми-8 в повседневности?

Цитата: ivan2 от 31.01.2023 23:31:58Понятно конечно и про Ан-2 и про Ми-2.
Но кто может подвинуть Ми-8 в повседневности?

Например его продолжение Ми-171А3 (единственный отечественный оффшорный вертолет)
 
Ми-171А2 - модернизированный. Отличается двигателями ВК-2500ПС-03, несущим винтом с композитными лопастями, Х=образным рулевым винтом, пилотажно-навигационным комплексом КБО-17. Первый полёт 25 ноября 2014 года.
И там много других "мелких" отличий в корпусе и т.д.
 
Т.е. это хоть и продолжение Ми-8, но уже далеко не тот самый первый серийный Ми-8. И для Ми-8 происходили постоянные модернизации по крайней мере последние четверть века.
А для, например, Ми-2 такого развития с момента создания не было. Как и улучшения двигателей для него и т.д. И смена для него Ансат точно так же задерживается, как и ЛМС-901 – смена для Ан-2...

Цитата: BUR от 31.01.2023 23:50:40Например его продолжение Ми-171А3 (единственный отечественный оффшорный вертолет)
 
Ми-171А2 - модернизированный. Отличается двигателями ВК-2500ПС-03, несущим винтом с композитными лопастями, Х=образным рулевым винтом, пилотажно-навигационным комплексом КБО-17. Первый полёт 25 ноября 2014 года.
И там много других "мелких" отличий в корпусе и т.д.
 
Т.е. это хоть и продолжение Ми-8, но уже далеко не тот самый первый серийный Ми-8. И для Ми-8 происходили постоянные модернизации по крайней мере последние четверть века.
А для, например, Ми-2 такого развития с момента создания не было. Как и улучшения двигателей для него и т.д. И смена для него Ансат точно так же задерживается, как и ЛМС-901 – смена для Ан-2...

Мне кажется, что это настолько узкоспециальный спор, что он даже не интересен обычному камраду.
Класс Ми-2 умер.
Класс Ми-8 имеет много потомков. Включая совсем дальних боевых Ми-24,...
Нет?

Цитата: ivan2 от 31.01.2023 23:55:45Класс Ми-2 умер....

Сравните Ансат и Ми-2 по весу пустого, грузоподъемности, дальности. Они именно что одного класса.
 
П.С. Только нынче при грузоподъемности 800 кг не пишут 10 пассажиров...

Цитата: BUR от 31.01.2023 23:50:40...
А для, например, Ми-2 такого развития с момента создания не было. Как и улучшения двигателей для него и т.д. И смена для него Ансат точно так же задерживается, как и ЛМС-901 – смена для Ан-2...

"Ансат" давно уже производится, причём в различных вариантах, в объёмах, на которые имеются договора, оплаченные заказчиком.

Цитата: osankin от 01.02.2023 14:21:58"Ансат" давно уже производится, причём в различных вариантах, в объёмах, на которые имеются договора, оплаченные заказчиком.

Только у него иностранные двигатели (которых нынче не поставляют), а ВК-650В ещё "в пути".
"в 2024 году планируется получить сертификат типа на двигатель ВК-650В".

Цитата: BUR от 01.02.2023 15:02:16Только у него иностранные двигатели (которых нынче не поставляют), а ВК-650В ещё "в пути".
"в 2024 году планируется получить сертификат типа на двигатель ВК-650В".

Ну, тут, уж как карта легла. От завода (КВЗ) это практически не зависит.

Цитата: BUR от 01.02.2023 15:02:16Только у него иностранные двигатели (которых нынче не поставляют), а ВК-650В ещё "в пути".

Спровоцировали Вы меня (вместе с osankin) таки заглянуть в то, как там дела сейчас с импjртным двигателем PW207K для "Ансата".

Сразу попался информативный материал, который вполне стоит прочитать, но сразу нужно помнить, что это казанский Бизнес-онлайн (во избежание определенных непоняток).

«Наверху решили: «Канадцы же дают, чего еще надо?»: санкции оставили «Ансат» без двигателей

Самый интересный абзац:

ЦитатаСловом, ВК-650В должен дозреть. А что в эти годы делать КВЗ? Например, планом на 2022-й предусмотрено изготовление 41 «Ансата». Программа встанет? «Не встанет, — заверяет источник. — План года выполнят — об этом позаботились». Как предполагает Карташев, сделаны запасы PW207K. 

При этом на вопрос о том, как видится производственная программа КВЗ 2023–2024 годов, в которой «Ансатов», по всей видимости, предполагается не меньше, наш источник в отрасли отвечать не стал.

Кроме того, есть и такой абзац:

ЦитатаКак теперь обслуживать и ремонтировать уже летающие канадские движки? По словам Карташева, КВЗ давно освоил гарантийное обслуживание PW207K. Один из наших собеседников уточнил, что до тысячи часов налета «канадцы даже не подходят к двигателю», а у «Ансатов» пока нет такого налета — он всего 200–300 часов в год, т. е. на несколько лет запаса прочности хватит. PW207K отличаются высокой надежностью и эксплуатационной технологичностью.

Короче говоря: "Будем посмотреть"(ц)

А еще вот такая фоточка, ранее мотор-сичевский АИ-450 - вообще для себя обнулил, тем более, что его для России обнулил ОДК.
Тем не менее, при случае, посмотреть вполне интересно.


Подпись: Украинский «Мотор Сич» предложил казанцам двигатель АИ-450, однако он оказался слабоват по характеристикам и были проблемы с габаритами
Фото: CC BY-SA 4.0, commons.wikimedia.org

01.02.2023
Врио генерального директора ОДК назначен Вадим Бадеха

Вадим Бадеха назначен временно исполняющим обязанности генерального директора Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха с 1 февраля 2023 года. Ранее он возглавлял Уральский завод гражданской авиации (УЗГА). 

Вадим Александрович окончил Уральскую государственную юридическую академию по специальности «юриспруденция», продолжил обучение в Самарском университете им. С.П. Королева по специальности «конструкция, проектирование и производство авиационных двигателей». Занимал ряд руководящих должностей, с 2009 года – генеральный директор УЗГА. 

Под его руководством была реализована стратегия развития предприятия, которое в конце нулевых специализировалось почти исключительно на ремонте газотурбинных двигателей для самолетов, вертолетов и наземных установок, а также вертолетных редукторов. В результате сегодня завод сформировался как полноценное авиастроительное предприятие, разрабатывающее и производящее воздушные суда, комплектующие и системы для них. 

За минувшие годы на мощностях УЗГА построено более 450 самолетов. Продукция компании составляет основу учебно-тренировочного парка учебных заведений гражданской авиации, широко используется на региональных и местных линиях. 

Кроме того, заводом создана линейка газотурбинных и поршневых двигателей. Предприятие стало одним из лидеров в разработке и строительстве беспилотных летательных аппаратов. 

В результате реализации инвестпроектов созданы новые высокотехнологичные производства в различных регионах страны. Выручка завода с 1,5 млрд рублей в 2008 году выросла до 42 млрд рублей по итогам 2022 года.

Ростех

И еще:

01.02.2023
Генеральный директор ОДК возглавит авиационные программы Госкорпорации Ростех

Генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха Александр Артюхов с 1 февраля 2023 года займет должность управляющего директора в Госкорпорации. 

Александр Артюхов назначен на эту должность с учетом практического опыта в двигателестроении. Ключевой задачей нового управляющего директора станет координация действий холдингов Корпорации при масштабном наращивании производства гражданских судов для нужд авиакомпаний в целях обеспечения безопасности национальной транспортной системы России. 

Александр Артюхов возглавляет Объединенную двигателестроительную корпорацию с 2015 года. За это время под его руководством предприятия ОДК успешно решали задачи по разработке новых двигателей и выпуску серийной продукции. 

Создан и сертифицирован в составе пассажирского лайнера МС-21-310 двигатель ПД-14. Создана и сертифицирована силовая установка ТВ7-117СТ-01 для ближнемагистрального пассажирского самолета Ил-114-300. В этом году ожидается сертификация двигателя ПД-8 для региональных самолетов SSJ-New. Создан и прошел стендовые испытания газогенератор первого российского двигателя-демонстратора большой тяги ПД-35. Модернизирован и серийно производится двигатель НК-32 серии 02 для стратегической авиации. 

Освоено производство полностью из российских комплектующих вертолетных двигателей линейки ТВ3-117 и ВК-2500. Разработан и серийно производится двигатель ТВ7-117В для вертолета Ми-38. Также разрабатываются вертолетные силовые установки ВК-650В и ВК-1600В. 

Разработана и серийно производится первая российская турбина большой мощности ГТД-110М. Развивается вся линейка наземной техники для нужд нефтегазовой отрасли РФ. Впервые в российской истории создана и серийно производится силовая установка М55Р для фрегатов ВМФ РФ. 

Из убыточной в 2015 году компания стала прибыльной, обеспечив среднегодовой рост выручки в 12,3% и среднегодовой рост прибыли в 6,1%. В корпорации реализуется трансформация индустриальной модели, активно развивается производственно-технологическая база, в связи с чем ряд предприятий корпорации, стоявших до 2015 года на грани банкротства, выправили финансовое положение и получили новый импульс развития. 

Александр Артюхов окончил Уфимский государственный авиационный технический университет по специальности «экономика и управление в машиностроении». Имеет ученую степень кандидата технических наук. Работал на различных должностях в Уфимском моторостроительном производственном объединении. С 2011 года – управляющий директор ОАО «УМПО», с июля 2015 года – генеральный директор Объединенной двигателестроительной корпорации Ростеха.

Ростех