Суперджет-100 и авиапром России вообще

Кстати актуальна картинка опытного ПД-35 на стенде.

Демонстратор вполне себе на испытаниях, в апреле разогнали до 35.4 тс
Вот он на стенде
 

---

И лопатки вентилятора композитные.

Цитата: BUR от 22.09.2024 19:55:39Правда что-ли? Где про миллиарды прочитать?

…
соврамши?

Вас в гугле забанили сразу после Яндекса? 


Группа S7, куда входит вторая крупнейшая российская авиакомпания S7 Airlines, вложит 14 млрд руб. в строительство в подмосковном Ступино завода по производству легких деловых самолетов Victory. Соглашение об этом подписали в рамках Петербургского международного экономического форума губернатор Московской области Андрей Воробьев и генеральный директор S7 Airlines Владимир Объедков.
"С самого старта проекта мы видим поддержку правительства МО", — отметил Объедков. Как сообщил Интерфакс, начало строительства завода намечено на IV квартал 2019 г. Завершить его планируется в III квартале 2025 г.

Это не считая сотен миллионов долларов профуканных до этого на покупку патентов и сертификацию в США.

Компания Filev, Engineering LLC, стала владельцем Epic в марте 2012 года за 200 миллионов долларов США и объявила о своих планах сертификации для дизайна LT.
The US Federal Aviation Administration awarded the E1000 its type certification in November 2019. The certification effort had been initially estimated by King to take three years and cost US$20M, but took seven years and about US$200M. At the time of certification the company had more than 80 orders for the E1000
Итого: Филев владелец S7 потратил 200 млн$ на покупку компании и технологии и 200 млн$ на сертификацию бизнес-джета в США.  Затраты на производство в США 100 млн$. Итого: полмиддиарда долларов спущены в унитаз
Не считая убившейся жены на этом бизнес-джете
* Victory — это одномоторный турбореактивный самолет, разработанный американской Epic Aircraft в 2007 году.

ЦитатаА потом состоялся первый полёт ЛМС-901 и смысла выпускать более дорого конкурента не стало

Более нелепого аргумента трудно придумать. ЛМС-901 до сих пор в единственном экземпляре существует.  Ага. Убийственный конкурент!

Цитата: BUR от 22.09.2024 17:21:59
Тогда можно написать:
  Ж/Д вагон не идеален для паллетируемых грузов именно из-за ширины.
 
А так-то ясно что пошире оно удобнее.

Дело не в "удобнее", а в "не лезет". 3.5 метра достаточно для ж/д габаритов 1-Т и 1-ВМ, допускающие грузы до 3,4м шириной. Габарит Т, который сейчас начали массово использовать, это грузы до 3.75м шириной. И такой груз в Ил-76 уже никак не лезет. А вот в Ту-330 - помещался бы.

Теперь о паллеттах. Грузы перевозят не только по ж/д, но и автотранспортом. Причём в гражданском применении перевозка по схеме авто-самолёт-авто является самой распространённой. Ж/д габарит при этом не интересен. А вот возможность грузить товар на паллеттах вилочным погрузчиком без перепаковки - очень даже. И чтобы грузовая палуба самолёта при этом использовалась бы максимално эффективно.

И вот под эти требования Ил-76 опять не вписывается. А Ту-330 вписался бы куда лучше.

Так что новый основной транспортник на замену Ил-76 нужен, но ресурсов на его разработку и запуск в серию пока нет.


PS: Транспортная авиация - это не только ВТА, но и гражданская.

Цитата: basilevs от 22.09.2024 23:25:23... PS: Транспортная авиация - это не только ВТА, но и гражданская.

Вот тут и возникает вопрос:
  может быть для военных и для гражданских нужны разные самолёты?
 
Всё-таки у ВТА совсем другие требования и потребности, чем у гражданского извоза.
 
Военным нужна посадка на грунт, короткие взлёт-посадка, расход топлива если задача достигнута значения не имеет. Прочность, стойкость к повреждениям и т.д. Рампа чтобы заехать и выехать своим ходом. Универсальность и система жизнеобеспечения чтобы возить и технику и личный состав. Лётный ресурс, по-сути, тоже не на первом месте.
 
Гражданские могут быть "скорлупа с крыльями", взлёт-посадка всегда на правильном аэродроме (Грунт? Короткие взлёт посадка? Зачем?). Стойкость под обстрелом не требуется. Зачем рампа если всегда доступен погрузчик? Но лётный ресурс должен быть большой, а цена перевозки минимально возможной и желательно возить далеко. Герметичность грузовой кабины и система жизнеобеспечения для неё не требуются.
 
 
Может быть для гражданских перевозок можно схему переделки б/у пассажиркого в грузовой разработать? Например с "откидывающимся" носом спереди, как у Ан-124, чтоб полное сечение было доступно?
 
Видел сюжеты, где широкофюзеляжные Аэробусы переделывают в грузовые устанавливая за пилотской кабиной огромную грузовую дверь, заменяя иллюминаторы глухими панелями и т.д.

Цитата: BUR от 22.09.2024 16:20:46С Ту-330 тоже не всё гладко...

С Ту-330 все нормально.
Он нужен и военным, и гражданским. Отдельный вопрос в том, каким он будет. Есть, как минимум, два варианта.

Ниже попробуем посмотреть и на военных, и на гражданских. Ну для тех, кого аббревиатура ВТА не сносит голову.

Цитата: BUR от 22.09.2024 16:20:46Для ВТА после возобновления Ил-76МД-90А его сечение грузовой кабины стало своего рода стандартом:
Длина грузовой кабины: 24,54 м; Ширина: 3,45 м; Высота: 3,4 м;
Ту-330 - грузовая кабина 19,5 х 4,0 х 3,5 м -- по ширине больше достаточной -- возить, конечно, приятнее, но необходимости нет, а платить (весом конструкции и всем с ним связанным) приходится.

Это что за Стандарт? В каком документе это написано? Каким Приказом МО введено в действие?

Чтобы сечение грузовой кабины у ТВТС и СВТС должно быть по некоему Стандарту?

Напоминаю вам в очередной раз, что:
- Самолеты Ил-76МД входят в состав Полков ВТА, а те полки в состав Авиационных дивизий ВТА, которые в подавляющем своем числе имею дислокацию рядом с Дивизиями и Бригадами ВДВ. Есть и другие такие Авиационные полки ВТА, которые чаще занимаются перевозками ВТ.

- Самолеты СВТС и ЛВТС входят в состав Транспортных эскадрилий, которые входят в состав Военных Округов, Флотов, Армий РВСН и Космических войск, а в также в состав тех же самый Авиационных дивизий ВТА.
И везде эти Транспортные эскадрильи занимаются Очень Важным делом - перевозками МТО, л/с и запчастей.

На каком основании Грузовая кабина Ту-330 должна отвечать некоему Стандарту грузовой кабины Ил-76МД-90А? 

И не надо тут постить фото 55-60 летней давности или даже заключительные кадры фильмов "Офицеры" и "В зоне особого внимания" - это оттуда же.

Потому что приход Ил-76МД и Ан-124 в Войска все это изменили кардинально. Т.е. просто Отменили. 
И Ан-12 с Ан-26 стали просто Большой и Малой хозяйками. Такими же как - "Машина старшины".

Цитата: BUR от 22.09.2024 16:20:46Возможно стоит задуматься, а нужна ли ...

Возможно, для начала, стоит посмотреть для чего нужна Транспортная Авиация для Гражданских.

Безусловно, лучше начинать даже не с "Почты России" (и прочих Озонов с Велдберис), а с Географии России и Карты железных дорог России.
Особенно за Уралом и выше Транссиба с БАМом.
Очень занимательно.

Лично мне Очень удобно начать с примера Норильска. 9 месяцев зима. Железнодорожный вокзал, железная дорога. До Дудинки.

Ранее ... да не важно что было ранее. Сейчас летают транспортные самолеты S7 Cargo.

Она возит грузы в основном в багажных отсеках пассажирских самолетов группы (смотрим ссылочку, не стесняемся): S7 Cargo

Но когда Транспортные Ил-76МТ и Ан-12 для полетов с грузами в Норильск закончились, то их Очень Попросили о Помощи и они Откликнулись.

Открываем ссылку и НЕ стесняемся:  S7 Airlines с февраля начнет выполнять грузоперевозки в Норильск и Якутию

Пишут:

ЦитатаНОРИЛЬСК. «Таймырский телеграф» – Теперь в парке компании появился Boeing 737-800BCF по договору аренды с лизинговой компанией GECAS.
В рамках договора планируется поставка еще одного такого самолета авиакомпании. Грузоподъемность полученного Boeing 737-800BCF составляет 21 тонну, дальность полета – до 3750 километров.
В компании отметили, что воздушные суда в первую очередь будут выполнять рейсы из Москвы и Новосибирска по северным и дальневосточным направлениям. В частности, первые рейсы Boeing 737-800BCF запланированы на конец февраля из Москвы в Норильск и Якутск.

Далее ... Это НЕ осталось незамеченным другими Регионами.

Открываем ссылку и НЕ стесняемся: Два грузовых самолета планируют привлечь для регулярного снабжения Магаданской области

Читаем Губернатора Колымы товарища Сергея Носова:

ЦитатаПомимо пассажирского терминала, у нас будет строиться и новый грузовой терминал, рассчитанный на увеличение объемов грузоперевозок. В Соколе будет важный перевалочный пункт

Безусловно Важный.
Из Магадана в отдаленные населенные пункты тоже нужно доставленные грузы развозить.
Напоминаю, что "Авиация Колымы" получила первый восстановленный Ан-74 и уже развозит грузы по населенным пунктам.
И рассчитывает получить еще два таких же Ан-74.

Далее читаем:

ЦитатаСегодня наши партнеры уже договариваются с компанией S7 о том, чтобы на Магадан работали, совершая регулярные рейсы, 2 специальных грузовых борта. В этом плане мы работаем над созданием некой альтернативы для Аэрофлота, ведь именно отсутствие конкуренции в этой сфере привело к повышению цен на авиаперевозки, включая перевозки и продуктов питания

Ну и как водится, Жлобское Шереметьевское Болото ... И здесь своим негодяйством засветилось..

Короче говоря ... Одним Норильском и Магаданом дело НЕ ограничивается. А грузовые самолетики у S7 такие же импортные. И их на сегодня всего ДВА.
На всех северян их НЕ хватит.

А бизнес этот весьма интересный и в целом S7 уще и еще с самого начала 90-х вполне освоенный.
Сегодняшние партнеры  S7 Cargo по этому бизнесу: Авиапарк

Цитата: BUR от 22.09.2024 18:43:3521.09.2024 Российский самолёт S7 Tango совершил первый полёт

Российский самолёт S7 Tango совершил первый полёт

Фото:





Видео:



Очень красивый 
Вспоминается стандартное нытьё здешних троллей-всепропальщиков после новости об анонсе этого самолета - "не полетит, распил")

Цитата: BUR от 22.09.2024 18:43:35S7 Group параллельно создаёт собственный двигатель аналогичной мощности, первый образец которого уже проходит испытания.

Тоже отличные новости.

Цитата: BUR от 22.09.2024 18:43:35Tango планируется использовать для первичной подготовки авиационных кадров в России

Вот и вырисовывается замена старым Як-18Т и австрийским DA-42 на будущее.

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14Цитата

ЦитатаНОРИЛЬСК. «Таймырский телеграф» – ... полученного Boeing 737-800BCF составляет 21 тонну, дальность полета – до 3750 километров.

А теперь смотрим на МС-21-310... во взлётном 79 тонн у МС-21-300 21 тонна, 3800 км
 
Осталось только немного (8-9 лет) дождаться, когда первые после выработки части ресурса будут переделывать в грузовые. И купносерийное производство освоить.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14Не правда ли интересно?

- Полярные авиалинии это компания Правительства Якутии, той самой Якутии, у которой якутская "Якутия" заказала Ту-214.

- А также ИрАэро, которая также подписалась на Ту-214.

Если Вы имеете в виду попутный груз? Да, вполне возможно.
Если такие специфические маршруты, что надо возить много попутного груза. Плюс государственные субсидии. Тогда всё получится.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14И вот тут мне подумалось: Может быть S7 не все 100 самолетов закажет в пассажирских модификациях?  Почему их части не быть в модификации Ту-214С?

Потому что дешевле переделывать "при D-check" пассажирскую версию в грузовую. И в грузовой вырабатывать остаток ресурса.
 
Вы же понимаете, если бы грузовые Ту-214F были настолько эффективны -- их бы заказывали "просто потому что это выгоднее"... Но везде выгоднее оказывается переделаный пассажиский б/у в грузовой.

---

 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14Теперь переходим еще раз к Военным ...
Тут есть несколько моментов:

1. У военных есть в наличии откровенный провал с СВТС, а это Большая хозяйка. Ан-12 в наличии есть скромное число. Попытка закрыть эту Дыру сначала МТС/МТА, а затем Ан-178 закончились провалом.

2. Тому СВТС десантировать, как парашютным, так и посадочным способом Личный состав и Военную технику - Совершенно НЕ обязательно. Для сего есть Другой самолет.

3. Не далее, как максимум 3 года, МО устами своего Министра товарища Шойгу заявило, что намерено расширить авиапарк самолетов Ил-76МД до 250 единиц авиатехники.

4. Строить кроме как на Ил-Авиастар (и на нем же проводить КВР наличным Ан-124), а также на ВАСО запланированный Ил-212 (а ранее Ил-112В) - 

Еще один Специализированный самолет для ВТА - Ну, просто Совершенно Негде.

В моменте, прямо сейчас -- так оно и есть. Из выпускающихся новые только Ил76МД-90А, а всё остальное только б/у.
 
Скажу честно -- с "кухней" военных перевозок о которой Вы пишете я не знаком. И максимум что могу -- сравнивать ТТХ разных самолётов "самих по себе", без понимания что и сколько надо возить сейчас. Сколько перешло на автотранспорт и вертолёты (которые в 1958 -- первый полёт Ан-12 -- были не актуальны). Сколько груза смогут "перехватить" транспортные версии ЛМС901Т, ТВРС-44Т, Ил-114-300Т и т.д.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14В связи с изложенным, почему бы тому СВТС (ну, т.е. Большой хозяйке) ... Тоже не быть просто Ту-214С ??? 

Зачем для перевозки МТО, л/с и ЗИПа нужен специализированный (что вообще никогда НЕ понадобится) самолет?

Если устраивает -- значит годится. Только Ан-12 нужна ВПП в два раза короче, чем Ту-214, если это нынче не важно, то и хотошо.
А если при этом на платформу Ту-214 установят в разных вариантах: дополнительные баки, радар/РТР, системы дозаправки в воздухе и т.д. То будет совсем хорошо.
 
Только это уже ничего общего с коммерческим пассажирским вариантом не имеет.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14Не говоря о том, что ВТА-шникам уже давно пора задуматься (и что товарищ Шойгу однажды уже озвучивал) о замене своих стареньких:

и Ил-18, и Ту-154Б-2, не говоря об Ан-12???

На замену Ил-18 вроде идёт Ил-114-300. С учётом общего облегчения радиоэлектронного оборудования должен справиться.
Вы Ту-154Б-2 с Ту-134Ш не перепутали? Оборудование Ту-134Ш прекрасно разместится в импортозамещённом SJ-100.
 
Остался транспортный Ан-12.... до 20 тонн, 550 км/час.
 
Вот с заменой ему, на самом деле надо думать. Поскольку, например, те же (проекты) Ту-330 и Ил-276 слишком быстрые. Что с одной стороны вовсе не требуется для перевозки груза, а с другой "медленное" толстое крыло классического профиля существенно более эффективно, чем сверхкритическое нужное для быстрого полёта.

Цитата: zdrav от 22.09.2024 19:35:10Ну если s7 обещает, то  обязательно сделают 
морской старт не даст соврать! Как он там поживает? Миллиарды освоены?

И при чем тут S7? 
Единственной ракетой для Морского старта была украинская "Зенит". Пока новой ракеты нет - нет и стартов. А так, S7 выкупила "Морской старт" за жалкие 150 млн долларов (причем на свои деньги) у международного консорциума "Sea Launch" с участием американского, норвежского и украинского капитала. Изначально 40% "Sea Launch" принадлежало Boeing, 20% - норвежской судостроительной компании Aker Kværner,  5% - украинскому КБ " Южное" и 10% - украинскому ПО "Южмаш", штаб-квартира консорциума находилась в калифорнийском городе Лонг-Бич, базировалась платформа и техническое судно в  порту Лос-Анджелеса, управление проектом осуществлялось в Берне (Швейцарии). После осуществления сделки "Морской старт" стал полностью российским, стартовая платформа «Odyssey» и сборочно-командное судно «Sea Launch Commander» были отбуксированы во Владивосток. 
Какие "миллиарды освоены"? Или лишь бы погадить как обычно?

В перспективе для "Морского старта" может подойти разрабатываемая сейчас ракета "Иртыш" ("Союз-5"), она близка по габаритам и характеристикам к Зенит-3SL (тоже 60 м высотой, тоже диаметр 4 м, тоже около 500 тонн, тоже ровная труба без боковых ускорителей). Разработка уже на финальной стадии - первый запуск состоится в декабре 2025.

А также, "Морской старт" можно будет использовать для более легкой ракеты со стартовой массой 360 т - многоразовой "Амур-СПГ" ("Союз-7"), ее первый запуск состоится в 2029-2030.  Так что не спешите хоронить российский космодром "Морской старт", возможно, он еще пригодится. И большое спасибо владельцу S7, что он потратил свои деньги на покупку этого плавучего космодрома, иначе его давно уже распилили бы, или использовали бы для запуска вражеских ракет. Кстати, обслуживание законсервированного космодрома обходится Филеву почти в 1 млн долларов в месяц.

Цитата: zdrav от 22.09.2024 19:35:10В 2019 году S7 захреначила кучу миллиардов на покупку лицензии по производству бизнес-джетов Viktory.  Обещали к 2021 году по двадцать бортов в год выпускать

Опять враньё, ставшее уже стандартом для местного тролля zdrav. Какое "на покупку лицензии по производству"?

ЦитатаThe US Federal Aviation Administration awarded the E1000 its type certification in November 2019. The certification effort had been initially estimated by King to take three years and cost US$20M, but took seven years and about US$200M. At the time of certification the company had more than 80 orders for the E1000

Итого: Филев владелец S7 потратил 200 млн$ на покупку компании и технологии и 200 млн$ на сертификацию бизнес-джета в США.

Тут английским по белому написано, что 200 млн долларов были потрачены на сертификацию E1000 не единоразово в 2019, а за все 7 лет испытаний и доводок самолёта, в среднем по 30 млн долларов в год. И благодаря этому сейчас эти самолёты производятся, выпущено уже более 50 шт., продаются по 4,5 млн долларов за штучку:


.

То есть российский бизнесмен Владислав Филев отбил если не все свои инвестиции на сертификацию данного самолёта, то как минимум значительную их часть.

Свои (!) миллиарды рублей владелец частной компании S7 планировал потратить не на покупку яхт, а на строительство цехов в Подмосковье для производства самолётов Victory, принадлежащей ему американской компании "Epic Aircraft", которую S7 со всеми потрохами купила за копейки в 2012 году после банкротства оной в штатах. Но и тут zdrav нашёл к чему докопаться и понабрасывать. 

S7 обладала и обладает по сей день всей компанией "Epic Aircraft", включая всю конструкторскую документацию по всем самолётам Epic. Соответственно, никакую "лицензию на производство" S7 покупать не надо было, тут zdrav снова врёт и набрасывает.

У Epic помимо реактивного самолёта Victory были и винтовые самолеты Epic LT и Epic E1000:



Если приглядитесь к S7 Tango, то увидите, что это по сути во многом уменьшенный вариант самолёта Epic LT:





Похожее крыло, похожее хвостовое оперение. Наверняка и ряд других конструктивных особенностей S7 позаимствовала у уже летающих и испытанных самолётов Epic. А также к разработке могли быть привлечены инженеры Epic Aircraft. Поэтому разработка S7 "Tango" прошла настолько быстро - от начала проекта до первого полёта всего полтора года. 

Получается, пригодилась S7 покупка занедорого обанкротившейся американской самолётостроительной компании со всеми потрохами. 

Цитата: BUR от 23.09.2024 02:10:25Остался транспортный Ан-12.... до 20 тонн, 550 км/час.
 
Вот с заменой ему, на самом деле надо думать. Поскольку, например, те же (проекты) Ту-330 и Ил-276 слишком быстрые. Что с одной стороны вовсе не требуется для перевозки груза, а с другой "медленное" толстое крыло классического профиля существенно более эффективно, чем сверхкритическое нужное для быстрого полёта.

Расход топлива у Ан-12 - 2140-2200 кг на 1 час полёта, что при крейсерской скорости 550 км/ч даст 4000 кг на 1000 км. 

Расход топлива Ил-276 с ПД-14 и взлетной массой 68 т на скорости 800 км/ч скорее всего будет близок к таковому у МС-21-310 с ПД-14 и максимальной взлетной массой 85 т на скорости 870 км/ч - то есть в районе 2100-2200 кг на 1 час полёта или 2600 кг на 1000 км. 

Так что не очень понятно чем "толстое крыло" и куча других элементов, добавляющих аэродинамического сопротивления (например, 4 движка с винтами, большие размеры) помогают Ан-12.  В любом случае Ил-276 с ПД-14 будет гораздо более эффективным. 

Читал, что тяга АИ-20М с винтом АВ-68 на максимальной мощности составляла 4300 кгс. Соответственно, суммарная тяга четырех двигателей Ан-12 в идеальных условиях - 17,2 тонн. А у Ил-276 суммарная тяга двух ПД-14 - 28 тонн, на 63% больше. При этом максимальная взлетная масса Ан-12 - 61 т, а Ил-276 - 68 т. Тяговооруженность Ил-276 на 57% больше чем у Ан-12. Это поможет при работе в высокогорье или при коротких взлетно-посадочных полосах, а также при возможной поломке двигателя.

Что касается "скорость вовсе не требуется для перевозки груза" - весьма странное заявление. Военным скорость очень важна. Если при меньшем расходе топлива и большей тяговооруженности получается большая скорость - это можно только приветствовать.

Цитата: User78 от 23.09.2024 02:52:52

Опять враньё, ставшее уже стандартом для местного тролля zdrav. Какое "на покупку лицензии по производству"?

Тут английским по белому написано, что 200 млн долларов были потрачены на сертификацию E1000 не единоразово в 2019, а за все 7 лет испытаний и доводок самолёта, в среднем по 30 млн долларов в год. И благодаря этому сейчас эти самолёты производятся, выпущено уже более 50 шт., продаются по 4,5 млн долларов за штучку:

То есть российский бизнесмен Владислав Филев отбил если не все свои инвестиции на сертификацию данного самолёта, то как минимум значительную их часть.

 Твоя бестыжая наглая  ложь даже меня удивляет.

Еще раз повторяем:
Сначала 200 млн$ Филев потратил на покупку компании и технологий
ЕЩЕ 200 млн$ Филев потратил на сертификацию в США (это в десять раз больше вместо 20 млн обещанных ) 
и 150 млн это себестоимость производства 50 самолетов которые он смог продать за десять лет ( изначально Филев трепался что будет продавать 50 бизнес-джетов в год)

ИТОГО:  потрачено 550 млн$ долларов , продано 50 самолетов (реально меньше) по 4,5 мле$ за штуку = 225 млн долларов ЭТО ВЫРУЧКА, это не прибыль. На самом деле еще меньше поскольку сначала они продавались по 3,5 млн $

еще раз для двоечника и врунишки 078 подводим баланс: потрачено на американский самолет 550 млн долларов, выручка а не прибыль 220 млн. Чистый убыток 330 миллионов долларов ( на самом деле еще больше, поскольку налоги платились в США их вообще не считаем) 

ЦитатаТут английским по белому написано, что 200 млн долларов были потрачены на сертификацию E1000 не единоразово в 2019, а за все 7 лет испытаний и доводок самолёта, в среднем по 30 млн долларов в год.

 Не очень понял что за чушь ты написал. Типа если 200 млн долларов потрачены не сразу, а частями, то …. это не считается или сумма меньше ?  У тебя в школе тройка из жалости по математике была?

ЦитатаПолучается, пригодилась S7 покупка занедорого обанкротившейся американской самолётостроительной компании со всеми потрохами

 По занедорого оставим на твоей совести. Полмиллиарда долларов из России инвестированы в американскую экономику.  Недорого. 

В результате Россия получила ровно ноль самолетов от С7.
 За 13 лет Филев смог собрать один легкомоторный прототип из импортных деталей. Самое смешное, что изначально бизнес-джет Виктория имеет концепцию самолета, который можно собирать в гараже своими руками. В США такие собираются ТЫСЯЧАМИ в год на заднем дворе своего дома

На данном этапе сертификации Epic Aircraft рассылает с завода-изготовителя кит-комплекты для самостоятельной сборки. Собственно, деталей не так много: состоящий из композитных материалов фюзеляж поставляется целиком - это обязательное условие для герметичности салона, крылья состоят из трёх основных частей, моторный отсек - из двух. Получается, что каркас самолёта можно собрать всего за несколько дней и дальше заниматься установкой оборудования, навесных систем и шасси. Готовый самолёт как снаружи, так и внутри олицетворяет собой мечту любого частного пилота - динамичный, спортивный и в то же время вместительный аппарат! 

Филев клинический тормоз? Он купил за полмиллиарда долларов самолет, который можно купить и собрать в гараже за месяц изначально по цене за 1 млн долларов? И собирал Филев его в России семь лет?!!!

Цитата: User78 от 23.09.2024 03:26:07... Что касается "скорость вовсе не требуется для перевозки груза" - весьма странное заявление. Военным скорость очень важна. Если при меньшем расходе топлива и большей тяговооруженности получается большая скорость - это можно только приветствовать.

У Ан-12 скорость 550 км/час.

И чтобы доставить, например, 16 тонн топлива в бочках на 3500 км её достаточно. Особенно при времени погрузки-разгрузки.
 
Или, например, привести запасной/подменный двигатель весом с упаковкой 5 тонн и оснастку для смены. И после смены вернуться перевезя снятый в ремонт.
 
Или, например, еду и воду.
 
liv444.1 пишет "Большая Хозяйка", т.е. подвоз всякого полезного. Туда куда сложно добраться другим способом. При этом час-другой лётного времени в пути... для транспортной операции в целом не значит ничего.
 
В отличии от 1958 года (первый полёт Ан-12), нынче это не десант, не доставка аэромобильных частей на захваченный патцдарм (где чем быстрее все выбежали чтобы улететь тем лучше), а именно извоз всякого разного материала.
 
 
Замена Ан-12 (550 км/час) со скоростью 650 км/час справится ничем не хуже.
 
У самолёта скорости 650 км/час есть свои плюсы (по сравнению с быстрым 820 км/час):
  лучшие взлётно-посадочные характеристики.
  более эффективное крыло классического профиля (не сверхкритического) с меньшей стреловидностью.
  меньше потери от лобового сопротивления и трения омывающей поверхности.
 
Вопрос только с высотой крейсерского полёта при полётах далеко:
если сможет "забраться" так же высоко как "быстрый", то и воспользуется меньшим сопротивлением при меньшей плотности атмосферы. Если нет -- тогда надо считать, сравнивая потери на меньшей скорости но бОльшем давлении воздуха с потерями при движении с большей скоростью и меньшем сопротивлении воздуха.
 
И при скоростях около 650 км/час сопротивление подкосов меньше. чем выигрыш от них же. Вполне возможно что просчёт конструкции с подкосами (которые в СССР стали немодным признаком архаичности для реактивой авиации) покажет, что значительное облегчение и упрочнение конструкции того стоит.

Цитата: BUR от 22.09.2024 15:44:10Тут Вы просто не правы.

И в чем же? - Давайте разберемся.

Цитата: BUR от 22.09.2024 15:44:10Помню в текстах времен начала проекта упоминался SaM-146-1S15, меньшей тяги который дальше опытного не пошёл за ненадобностью. А на RRJ-95B пошёл SaM-146-1S17...

Ну так все Верно вы говорите.
В самом начале проекта он был в Базовой на 75-паксомест. И для него был свой двигатель. Причем, наверняка, для 60-местной модификации должен бы был быть свой двигатель. Какой-нибудь -  SaM-146-1S14 или  SaM-146-1S13.
Но самолет Кардинально изменили. Базовой стала 95-местная. 
Соответственно, и самолет, и двигатель прошли все сертификационные процедуры. А итальянская SJI (хоть и совместная) - стала держателем сертификата на сам самолет.
И французская Снекма (хоть и совместная) стала держателем сертификата на сам двигатель.

Мало того, самолет RRJ-95LR-100 получил еще один двигатель  SaM-146-1S18 с соответствующим сертификатом.

И других сертифицированных двигателей для Суперджета НЕТ.

А по факту мы имеем, что когда ГСС заключал Рамочное соглашение с S7, но мало сомневались, что Сафран согласится Монетизировать свои прежние усилия по двигателю  SaM-146-1S15.

А фактически мы получили ... "Черти что на палочке", что оф-но названо - Переразмерный двигатель. Т.е. НЕ договорились.

И все Претензии к Ублюдочным Лягушатникам из Сафрана и негодяю - господину Сорэлю.

Цитата: BUR от 22.09.2024 15:44:10Изначально размер вентилятора и прочая геометрия двигателя выбиралась под 60-местный. И для тяги около 6 тс получался и правильный диаметр вентилятора и прочее. И именно в снижении тяги и перенастройки контроллера для него проблем нет -- ресурс увеличится.

Давайте не будем заниматься "раскладами" того, чтоБЫ можно было БЫ сделать. 

Все гораздо проще: Где Сертифицированный двигатель? Ответ проще пареной репы: В Звизде!

Цитата: BUR от 22.09.2024 15:44:10Только Вы забываете, про такую "малость", что денег на продолжение проекта S7 дать не торопился. 
 S7 никто не мешал сразу заказать SJ-75 в том виде в каком он уже был разработан.

Под что дать и под что подписаться? - Пальцем покажите!

Вы снова забыли, что под двигатель для SSJ-130 с +10% взлетной тяги Сафран запросил почти 1 лимард зелени и дополнительный заказ на 150 комплектов.

Мы не знаем, нам не сказали, сколько они "предъявили" на этот раз ... Но судя по всему ... "Табло" у них НЕ треснуло от "Лягушачьей радости".

Цитата: BUR от 22.09.2024 15:44:10Давайте отложим тему S7 и Tu-214 (и фантазии на её основе) до тех пор, пока S7 не заплатит аванс за первые 10 машин.
Если Вы правы, то это произойдёт в ближайшем будущем и можно будет рассуждать, если я прав... то ничего не изменится.

Легко.
Вы Смело сможете подкрепить свою Просьбу Ответной услугой - НЕ разгоняйте Фантазий про МС-21 и про модификации ПД-14 ни в каком виде.
Для начала, давайте дождемся Первого полета полностью импортозамещенного борта, его перелета в Жуковский и Сертификации.
В импортозамещенной Базовой модификации.

А пока вы практически во всем Неправы. Одни фантазии, реализация которых растянется НЕ менее, чем лет на 30 (тридцать).

Безусловно, планы на развитие этого самолета могут быть (и должны быть) общирны и долгоиграющи.

Но вы же все это Фантазируете в течение лет 5 максимум.
Причем обязательно из "позиции", что Туполям ВСЕ категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ по модернизации Ту-214 делать.

А зачем и почему? Чтобы "предмет вашего восхищения" лет через 30, т.е. может быть когда-нибудь достиг того, что Ту-214 может прямо сейсас?

А зачем это нужно для МС-21, если он Совершенно другой Самолет?

Завязывайте!.

Цитата: User78 от 23.09.2024 01:56:39
Вот и вырисовывается замена старым Як-18Т и австрийским DA-42 на будущее.

Да хотелось бы, чтоб хоть что-то...
В безвременье не один проект погиб уже. Да хоть тот же самый Ил-103.

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14На каком основании Грузовая кабина Ту-330 должна отвечать некоему Стандарту грузовой кабины Ил-76МД-90А?

Он не должен.
 
Но если у вас вся военная аэромобильная техника, всё для доставки воздухом изначально проектируется под доставку Ил-76МД-90А... то и в 20-30 тонник с тем же сечением грузовой кабины оно влезет.
 
И ради нескольких перевозок "того что не влезет в Ил-76"... делать десятки-сотни машин тяжелее (больше размеры -- тяжелее) и больше минимально необходимого... не проще (и в целом в разы дешевле!) для этих десятков рейсов воспользоваться гигантом Ан-124... чем все выпущенные машины 50 лет будут таскать на себе лишний вес ради этих десятков (не профильных для них) рейсов.
 
 
Опять вопрос требований... если "боевой" ВТА предназначен чтобы "доставить на захваченный пятачок л/с и технику", то одни требования.
 
Если извозчик "Большая хозяйка" -- то вот тех требований как у "боевой" ВТА нет, но желательны другие, более "практические-экономические", более гражданские чем военные.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14Возможно, для начала, стоит посмотреть для чего нужна Транспортная Авиация для Гражданских.

А это уже только "практические-экономические" требования и хорошие аэродромы. Военно-транспортных требований нет.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14Ранее ... да не важно что было ранее. Сейчас летают транспортные самолеты S7 Cargo.

Переделанные во время "D-check" в грузовые б/у пассажирские, долётывающие ресурс (заглушки в иллюминаторах, а не сплошной фюзеляж).
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14Но когда Транспортные Ил-76МТ и Ан-12 для полетов с грузами в Норильск закончились, то их Очень Попросили о Помощи и они Откликнулись.
Открываем ссылку и НЕ стесняемся: Два грузовых самолета планируют привлечь для регулярного снабжения Магаданской области. 

Напоминаю, что "Авиация Колымы" получила первый восстановленный Ан-74 и уже развозит грузы по населенным пунктам.

Отсюда мораль -- для гражданских грузовых перевозок... нужно просто подождать когда первые новые российские пассажирские отлетают часть ресурса и их будут переделывать в грузовые версии при капремонте.
 
А до этого справляться тем что есть. Иногда обращаясь к ВТА с их новенькими Ил-96МД-90А... Заодно с практической пользой истраченный керосин для практики лётчиков.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:14Кроме материнской, это еще и Полярные авиалинии, ИрАэро, Ангара
 

- Полярные авиалинии это компания Правительства Якутии, той самой Якутии, у которой якутская "Якутия" заказала Ту-214.

- А также ИрАэро, которая также подписалась на Ту-214.

 

И вот тут мне подумалось: Может быть S7 не все 100 самолетов закажет в пассажирских модификациях?  Почему их части не быть в модификации Ту-214С?

"Якутия" живет на госсубсидиях. И это правильно. Для её направлений чисто коммерческая эксплуатация не возможна.
Для неё Ту-214 это не "коммерческие пассажирские самолёты" (в смысле что всё оплачивается только и исключительно пассажирами), а в деловом плане то же самое что Ту-214 СЛО.
 
Как по "деловой части и госсубсидий" у ИрАвиа не выяснял, но думаю что коммерчески обстоит похоже.
 
 
Т.е. как раз то что я и пишу, сейчас Ту-214 из "коммерческой пассажирской авиации" выпадает. Что не делает его плохим самолётом, "неполноценным" и прочие эпитеты. Но именно эта ниша уже не его, его можно временно впихнуть искуственно (субсидиями) поддерживая там. Точно так же, как возможно установить в Ил-76ТД-90А пассажирский салон, назвать его пассажирским и возить на нём -- если государство даёт на это деньги то всё получится.
 
 
Для чисто коммерческой S7 всё рассчитыватся только и исключительно по деньгам (в том числе и убыточные проекты, убытки по которым приходится компенсировать). И сравнение доступных транспортных самолётов идёт по "рублям за тонно-километр". Если государство "бесплатно" раздаст Ту-214 так, что в сумме "рублей за тонно-километр" получится меньше -- они им воспользуются... в итоге разложив оплату за этот "аттракцион невиданной щедрости" на всех россиян... и положив её в карман S7.
 
И если S7 делает что-то, что по коммерческим критериям очевидно менее выгодно... то какой-то мухлёж обязательно присутствует. В конечно счёте сводящийся к "каким способом залезть в гос.карман".
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 00:49:141. У военных есть в наличии откровенный провал с СВТС, а это Большая хозяйка. Ан-12 в наличии есть скромное число. Попытка закрыть эту Дыру сначала МТС/МТА, а затем Ан-178 закончились провалом.

Вот тут и вопрос сколько их всего (при условии 100% обновления парка) надо... и если надо мало... то вместо разработки и производтва с нуля просто дешевле 15 лет гонять полупустой гигант Ил-76 и дождаться, например, вариантов переделки пассажирских в грузовые, чем с нуля делать специализированный.
 
Восстановление российского пассажирского авиапрома после провала 90-х, 2000-х, 2010-х... даст лет через 10 и собственные грузовые переделанные из пассажирских при капремонте.
 
Во времена СССР таким не занимались, и дело, в определённом смысле, новое, но понятное и нужное. И закроющее со временем нишу авиационных грузовых перевозок.
 
Какое-то количество изначально грузовых версий у которых изначально фюзеляж делается без иллюминаторов, сразу устанавливается грузовой люк и т.д. -- для "возим очень много" тоже будет востребовано, но в малых количествах по сравнению с переделанным из пассажирского.
 
П.С. как бы нам ни нравился Ту-204/214 в качестве коммерческого самолёта (т.е. полностью от покупки машины до всех расходов оплачиваемого только и исключительно клиентами) он не востребован. Всё остальные не 100% коммерческие применения для него по-прежнему открыты. И для них он по-прежнему нужен и хорош.
 Но почему-то его по-прежнему изо всех сил пытаются продвигать как коммерческий самолёт... вместо поиска других, более "целевых" не коммерчесих вариантов использования.
 
Например укороченный (по образцу Ту-204-300) топливозаправщик. На  борт возьмёт около 50 тонн топлива и "раздаст" его в 1000 км от аэродрома. Ценой, примерно, половина от Ил-76. И с тем же количеством моторов их можно иметь в 2 раза больше. Имея однотипные с Ил-76 двигатели, что для облуживания и ремонта в плюс. Потребность пара десятков.
Или как платформа для летающего радара, более лёгкого чем у А-100, но нужного в количествах для постоянного дежурства, для чего двухдвигательная платформа с большим (35 тонн) запасом топлива хорошо подходит.
Или как платформа для РТР (радиотехнической разведки).
Причём для всех таких применений нуже 3-х членный экипаж с борт-инженером.
 
Но... почему-то ПАОТ этого не предлагает и не делает...
 
У меня надежда, что после импортозамещения и модернизации Ту214 после 2026 года ПАОТ будет вынуждено (не найдя полностью коммерческих заказчиков) искать некоммерческие применения и будет вынуждено всем ходом вещей долбиться в "начальственные двери МО", чтобы хоть как-то применить сделанное (иначе ему уже от "высшего руководства" будет бо-бо, за бесполезно истраченные деньги и не сдержанные обещания).
И всё вернётся на правильный путь.

Дмитрий Артюхов, Антон Алиханов и Александр Моор посетили новый авиационный ангар авиакомпании «Ямал» в Рощино

ЦитатаГубернатор Ямала Дмитрий Артюхов, министр промышленности и торговли РФ Антон Алиханов и губернатор Тюменской области Александр Моор посетили ангарный комплекс для авиационно-технического обслуживания в аэропорту «Рощино» в Тюмени. Комплекс начал работу зимой этого года. Сейчас это самый большой ангар для самолетов в Уральском федеральном округе и один из крупнейших в России.

Общая площадь ангарных помещений составляет 18 825 кв.м, из них 6670 кв.м – секция для технического обслуживания самолетов, почти 3000 кв.м – производственные помещения. Производственные мощности позволяют проводить работы одновременно на шести «Суперджетах 100». В перспективе, после  выпуска в серийное производство самолетов «МС-21», в комплексе смогут ремонтировать одновременно четыре таких воздушных судна.
 
С появлением аграрного комплекса наша авиакомпания смогла самостоятельно проводить техобслуживание воздушных судов, раньше приходилось пользоваться услугами сторонних организаций. Комплекс помогает экономить время и бюджет, улучшать качество услуг для северян. С собственным ангаром авиакомпания быстрее возвращает самолеты в строй, помогает в этом партнерам, внося вклад в надежную работу авиаотрасли страны в период санкций.

Дмитрий Артюхов губернатор ЯНАО

«Чтобы построить ангарный комплекс в аэропорту «Рощино», мы оперативно пересмотрели параметры программы «Сотрудничество». Понимали, что это не только плюсы для авиакомпании и тех, кто пользуется ее услугами. Это еще и новые возможности в развитии транспортной доступности и инфраструктуры, а также новые рабочие места для тюменцев. Такие вложения в наше сотрудничество еще раз доказывают, что программа реализуется в интересах жителей всех трех регионов», – сказал Александр Моор.
На территории комплекса расположены трансформаторная подстанция с дизель-генераторной установкой, собственная котельная, компрессорная станция, насосная станция пожаротушения с резервуарами противопожарного запаса воды и инновационная роботизированная система пожаротушения очага возгорания. На трех этажах ангара размещаются технические и офисные помещения, лабораторный корпус с передовым оборудованием, покрасочная камера, многофункциональная система доков для доступа к различным зонам ВС, оборудование для демонтажа авиадвигателей и современный парк спецтехники.
В ангаре действуют автоматизированная система безопасности, система вентиляции и очистки воздуха, обогрев пола в секции по обслуживанию воздушных судов, который рассчитан на вес полностью снаряженного ВС. В холодное время года при открытии ворот происходит быстрое понижение температуры в помещении с самолетами. Для сохранения и поддержания тепла при закатке воздушного судна одновременно начинает работу 256 отопительных агрегата. Шесть откатных створок ворот ангара могут независимо друг от друга открываться, двигаясь по обогреваемым рельсам, это также снижает риск быстрого выхолаживания ангара.
С конца января этого года в аграрном комплексе выполняются работы по техническому обслуживанию ВС ямальской компании, уже было сделано более пяти форм ТО с выполнением сложных работ по инспекции ВС, а также около 40 небольших форм ТО. Компания ведет переговоры о техническом обслуживании самолетов других эксплуатантов, гарантируя при этом высокий уровень и профессионализм. Комплекс возвели по межрегиональной  программе «Сотрудничество».

Авиакомпания «Азимут» увеличит количество полетов из Минеральных вод в Минск

ЦитатаУ белорусов появилась возможность чаще наслаждаться удивительными по красоте местами и природой Кавказа: российский авиаперевозчик «Азимут» в два раза увеличит количество рейсов из Минеральных Вод в Минск.

Начиная с конца октября, полеты из данного российского города в белорусскую столицу будут выполняться по вторникам и субботам, сообщает tochka.by.

Вылеты запланированы на 08.10 часов.

В воздухе пассажиры проведут четыре часа — самолет приземлится в Минске в 12.10.

Улететь из Минска обратно в Минеральные воды можно будет в те же дни — по субботам в 13.20, по вторникам в 13.10.

Дорога также займет четыре часа.

Перевозчик использует российский самолет Sukhoi Superjet 100, способный вместить от 87 до 108 пассажиров.

Правительство РФ поддержало строительство II очереди аэропорта в Орле

ЦитатаПравительство РФ поддержало строительство II очереди аэропорта в Орле

Заместитель председателя правительства РФ Виталий Савельев поддержал строительство второй очереди орловского аэропорта, сообщила пресс-служба правительства.

Речь об этом шла в ходе встречи Савельева с губернатором Орловской области Андреем Клычковым, которая прошла накануне. Стороны обсудили актуальный статус и дальнейшие планы реконструкции аэропорта Орел (Южный).

В текущем году планируются к завершению работы на аэродромных покрытиях аэропорта, в том числе реконструкция ВПП, объектов светосигнального оборудования и ОрВД, строительство соединительной рулежной дорожки, перрона и ряда других объектов.

Второй этап реконструкции предусматривает строительство дополнительных объектов аэропортовой инфраструктуры, обновление аэровокзального комплекса для последующей сертификации аэродрома, а также определение оператора Южного.

Вице-премьер отметил значимость авиационного сообщения для региона.

"На территории Орловской области в настоящее время нет аэродромов гражданской авиации, поэтому реконструкция аэропортового комплекса Орел (Южный) имеет важное значение для населения Орловской области и сопряженных областей. Это даст возможность повысить транспортную доступность региона", - приводятся в сообщении слова Савельева.

В настоящее время, по информации Клычкова, завершены подготовительные работы, включающие валку деревьев и расчистку территории, построена патрульная автодорога в объемах, предусмотренных первым этапом реконструкции. Строительство периметрового ограждения завершено на 60%, продолжается реконструкция искусственной ВПП длиной 2,4 км и шириной 45 м. В здании аэровокзала завершено устройство монолитных колонн, ведется подготовка к устройству перекрытий. В свою очередь подведомственная Росавиации Госкорпорация по ОрВД приобрела для установки на аэродроме Южный оборудование для радиотехнического обеспечения полетов и разработает схемы маневрирования воздушных судов.

Работы по реконструкции воздушной гавани в рамках федерального проекта "Развитие региональных аэропортов" (входит в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года) стартовали в 2022 году. Подрядчиком выступает НАО "Ирмаст-Холдинг" (Москва).

Ранее Клычков заявлял, что первый этап реконструкции аэропорта планируется завершить до конца октября текущего года. В начале августа он отмечал, что работы ведутся по графику.

Согласно проектно-сметной документации, сметная стоимость первого этапа составляет 1,4 млрд рублей.

Реконструкция позволит возобновить полеты воздушных судов из Орловской области в радиусе 3 тыс. км. Предполагается, что аэропорт будет востребован для авиасообщения с Москвой, Санкт-Петербургом, аэропортами юга России, а также повысит инвестиционную привлекательность региона.

Аэропорт, расположенный в 6 км от центра Орла, не работает больше 10 лет. До закрытия он был способен принимать воздушные суда с максимальной взлетной массой 98 тонн (Як-42, Ту-154, Boeing-737 и более легкие), а также вертолеты всех типов.

В конце 1990-х аэропорт был базовым для авиакомпании "Трансаэро", которая выбрала орловскую юрисдикцию из-за налоговых льгот. Но в 2004 году "Трансаэро" перебазировалась в Санкт-Петербург, после чего орловский аэропорт стал приходить в упадок. В 2010 году он был исключен из госреестра гражданских аэродромов РФ в связи с отсутствием регулярных вылетов и нарушением требований к госрегистрации и обеспечению безопасной эксплуатации.

Цитата: Телеграм-канал Тимофеев Ту ✈️⚙️ Здание центра механической обработки на Казанском авиационном заводе им. С.П. Горбунова – филиале АО «Туполев» готово на 40%

Строительство ведется опережающими темпами: до конца года будет закрыт тепловой контур здания, затем начнется внутренняя отделка и установка высокопроизводительного технологического и складского оборудования. Всего в центре механической обработки будет размещено и запущено более 120 современных станков.

Масштабное строительство и реконструкция Казанского авиазавода будут завершены до конца 2026 года.

Из 24 запланированных объектов:

✔️9 объектов уже введены
✔️15 объектов – в разной степени готовности

⚡️ С вводом в эксплуатацию всех запланированных объектов предприятие существенно сократит сроки по выпуску продукции. Новые помещения и оборудование позволят нам выйти на серийное производство гражданских судов и обеспечить строительство 20 самолетов Ту-214 в год.

@Timofeev_Tu

https://t.me/Timofeev_TU/294

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 13:00:11И в чем же? - Давайте разберемся.


Ну так все Верно вы говорите.
В самом начале проекта он был в Базовой на 75-паксомест. И для него был свой двигатель. Причем, наверняка, для 60-местной модификации должен бы был быть свой двигатель. Какой-нибудь -  SaM-146-1S14 или  SaM-146-1S13.

Скорее для 60-местной, вокруг которой всё крутилось в начале и был SaM-146-1S15. Опытный образец.
Под 75-местную шёл бы 1S16, который "пропустили" за ненадобностью.
И для 100 местного 45-тонного 1S17 который сертифицировали.
Для 100 местного LR 49-тонного 1S18 который сертифицировали.
 
Но речь о том, что поставить на 75-местный двигатель SaM-146-1S17 можно как есть, просто прописав в РЛЭ что в крейсерском полёте РУД стоит на 70% (а не 75% как у 45-тонного). Для него по части двигателя ничего менять не надо.
Точно так же, как на RRJ-95B-100 ставят 1S18 (а не 1S17).
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 13:00:11Все гораздо проще: Где Сертифицированный двигатель? Ответ проще пареной репы: В Звизде!

SaM-146-1S17, есть. И "переразмеренность" у него выдуманная, у него тот же диаметр вентилятора что изначально планировался для 60-местного.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 13:00:11Вы снова забыли, что под двигатель для SSJ-130 с +10% взлетной тяги Сафран запросил почти 1 лимард зелени и дополнительный заказ на 150 комплектов.

Это другая история, не имеющая никакого отношения к 75-местному. За меньшую тягу уже всё заплачено. Причём с самого начала проекта. 1S15 -- это до того, как начали форсировать под 100 местный улучшая горячую часть, которая не быедерживала.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 13:00:11Для начала, давайте дождемся Первого полета полностью импортозамещенного борта, его перелета в Жуковский и Сертификации.
В импортозамещенной Базовой модификации.

Именно это, только в варианте "дождёмся и для Ту-214 и для МС-21" я Вам неоднократно предлагал.
 
Поскольку до сертификации обоих "в новом серийном облике" вообще все рассуждения являются в той или иной степения это спекуляции и фантазии.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 13:00:11Одни фантазии, реализация которых растянется НЕ менее, чем лет на 30 (тридцать).

Так я и пишу что это рассуждения о технически возможном.
Только про 30-лет (напомню, 30 лет это срок с 1994 до сегодня 2024, или с 1924 по 1954) я с вами не согласен.
Нынче скорости промышленного строительства (по сравнению даже с временами позднего СССР) увеличились в разы. Как пример Крымский Мост.
Или нынешнее переоснащение КАЗ.
Или ж/д (вспомните десятилетия "Мы строим БАМ")...

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 13:00:11Но вы же все это Фантазируете в течение лет 5 максимум.

Технически и организационно это возможно. Пример Крымский Мост.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 13:00:11Причем обязательно из "позиции", что Туполям ВСЕ категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ по модернизации Ту-214 делать.

Не ВСЁ, а только то что приведет к необходимости полного повторения статических и ресурсных испытаний. Которые автоматически добавят 2-3 года к срокам.
 

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 13:00:11А зачем и почему? Чтобы "предмет вашего восхищения" лет через 30, т.е. может быть когда-нибудь достиг того, что Ту-214 может прямо сейсас?

Вы используете "может прямо сейчас" в "военном" смысле -- задача может быть выполнена. Точно так же, как пустить на линии вместо него Ил-76 с пассажирским салоном -- задача (в военном смысле) точно так же может быть выполнена.
 
Но в формулировке "коммерческой пассажирской авиации" (пассажиры платят за всё) -- он не единственный который может и не самый эффективный (по деньгам) который может. Вопрос цены в первую очередь. Поскольку это коммерческая пассажирская авиация.
 При коммерческом применении в первую очередь речь идёт о денгах... Увы, что бы мы с Вами на это счёт не думали, но коммерческие заказчики, все без исключения -- это те самые нанавидимые Вами авиабомбилы с денежными знаками в глазах. Какие бы при этом красивые слова не произносили.
 
 
И вот этой разницы (между коммерческим и не коммерческим) Вы в упор не хотите видеть...
И именно на этом Туполев в 2000-е с Ту-204 один раз уже обжёгся, пытаясь "играть в коммерцию" по военным правилам "может в военном смысле не считая деньги", в итоге потеряв заказчиков просто отказавшись и закрыв тему.
 
И обидно именно то, что повторив сейчас с Ту-214 "игру в коммерцию" (в которую ПАОТ не умеет вообще!!!) точно так же как в 2000-е с Ту-204, получит тот же самый результат как в 2000-е ("коммерция не получается"), и потратив массу ресурсов просто выбросит как не удачный, вместо нужных некоммерческих применений, где Ту-214 реально был бы востребован и на ближайше 10 лет других вариантов кроме него нету.

Цитата: liv444.1 от 23.09.2024 13:00:11Причем обязательно из "позиции", что Туполям ВСЕ категорически ЗАПРЕЩАЕТСЯ по модернизации Ту-214 делать.
А зачем и почему? Чтобы "предмет вашего восхищения" лет через 30, т.е. может быть когда-нибудь достиг того, что Ту-214 может прямо сейсас?

Вот прямо сейчас Ту-214 вообще ничего не может. Поскольку его производтво "с нуля" сейчас отсутствует.
И сертифицированной версии (импортозамещенной, с актуальными серийными компонентами вместо снятых с производтва), которую возможно производить тоже пока не существует. И даже проекта и КД чтобы такую версию изготовить -- тоже в моменте не существует, поскльку ЛЛ чтобы по-отдельности испытать компоненты в составе ЛЛ только-только вернулась с покраски.
 
Ту-214 сейчас точно так же "в будущем времени" как и МС-21, но начал на 2 (два) года позже: МС-21 в 2021, а осознание что "придётся действительно импортозамещать и действительно что-то делать" по Ту-214 пришло только в 2023 году (на вопрос "с самого верха" где обещанные 10 штук в год и прозрачный намёк, что если совсем ничего не будет то полетят головы "за обман").
 
Т.е. сейчас возможно сделать планеры используя задел привезённый из Ульяновска... которые будут ждать сертификации импортозамещенного варианта... для которого "в будущем времени":
 
1. опытный образец
2. первый полёт
3. заводские испытания
4. доработки по результатам заводских испытаний и начало сертификационных испытаний
5. опытный образец в серийном облике
6. окончание сертификационных испытаний и получение дополнения к сертификату типа
 
А собственное производство планера Ту-214 на КАЗ станет возможно (читаем сообщения К.Тимофеева по работам на КАЗ и сроки когда оно заработает) не ранее 2026 года.
 
В то время как МС-21 сейчас находится на пункте 5. списка и серийное производтво планеров и заказанных комплектующих уже идёт "вот прямо сейчас".
 
 
Это было про "физические" возможности производтва. Но помимо "физических" возможостей есть другая проблема:
 
По теме МС-21 есть активно работающее КБ... а для Ту-214 "КБ умерло после закрытия проекта Ту-204СМ" и ему предстоят "длительные реанимационные процедуры", имитацию которых изображает К.Тимофеев с "инновационным центром по модернизации Ту-214"... набираемого по объявлению. Т.е. собственно тех людей, которым предстоит осуществить "глубокую модернизацию Ту-214" сейчас в КБ нету (иначе никакого "инновационного центра..." не понадобилось бы).
 
Т.е. все те варианты модернизации Ту-214 о которых охотно рассуждают (включая новое крыло и т.д.) их сейчас некому делать. Т.е. совсем некому, надо начинать тему буквально с нуля, те кто проектировал 40 лет назад (в возрасте 25-50 лет)... уже в пенсионном возрасте и после окончания Ту-204СМ темой не занимались.