Суперджет-100 и авиапром России вообще

Собственно фото на https://russianplanes.net/id346041 сделанное:
Место: Москва - Жуковский (Раменское) (ZIA/UUBW)
Дата: 8 ноября 2024
 
П.С. прошлый заход с ПД-8, декабрь 2022,  октябрь 2023, образец двигателя другой

Цитата: BUR от 16.11.2024 13:21:30Кстааати... 
А не может ли получиться так, что «Авиационные интерьеры» сами займутся и монтажём интерьеров на "Зеленые" самолёты? Точно так же как в своё время SSJ-100 отгоняли в Италию, где интерьер и монтировался?

Кстати ...

Вы успели забыть, что в Италии Ставились интерьеры и Окрашивались самолеты Контракты по поставке которых заключались SJI (СуперДжет Интернациональ).

А те самолеты, которые поставлялись в Российские а/к и в Азию, Окрашивались и в них Ставились интерьеры ... Или в Ульяновске, или в КнА.

Уже неоднократно писал, что Надеюсь в том, что для Суперджет-Нью и МС-21 - ничего НЕ изменится.

Для Ил-96-300, понятно, что также ничего НЕ изменится, как красили и ставили интерьеры в ВАСО, так и в дальнейшем это будут делать..

Такие вопросы пока НЕ понятны (ну не посвятили нас пока) только по Ту-214 и по Ил-114-300.

Цитата: BUR от 16.11.2024 15:14:01Собственно фото на https://russianplanes.net/id346041 сделанное:
Место: Москва - Жуковский (Раменское) (ZIA/UUBW)
Дата: 8 ноября 2024

А чего это вы так поскромничали? - Это должно Бросаться в глаза сразу:

P.S. Кстати, выступление товарища Чемезова целиком и все ответы на все вопросы вот по это ссылке: 

С. Чемезов выступил на 577-м заседании Совета Федерации

Именно там, если слушать с 46 мин. он сказал, что:

Цитата... доработанный двигатель ПД-8, которыми будут оснащаться импортозамещенные самолеты SJ-100, завершил стендовые испытания ...
... в ближайшие время двигатель ПД-8 будет установлен на летающую лабораторию Ил-76ЛЛ ...

Ну а теперь смотрим "Широко Открытыми Глазами"(ц, х/ф "Благословите женщину")

Цитата: mishkaru от 16.11.2024 17:34:50Там на фото 2023 мотогондола двигателя какая-то сплюснутая

Да она такая и есть "щекастенькая" и не круглая.
"Так вот, у Боингов-737 так же..."
 

Цитата: mishkaru от 16.11.2024 17:34:50Будем надеятся, что в этот раз все получится как надо и полетим на своих движках, наконец. 

Там не может быть что-то "ну совсем не так", в конце концов предыдущий вариант целый год отлетал на ЛЛ. Что именно там "не задалось" после установки на крыло так, что до первого полёта с ним так и не дошло -- это не сообщалось.
 
В любом случае новый ПД-8 чзавершения стендовых уже под крылом ЛЛ и летает. Может ли флайтрадар24 его показывать по "Бортовой номер: 76529" не знаю.

Цитата: BUR от 13.11.2024 13:49:13Наддув без интеркулера.
 
Как Вы понимаете в 1948 годы было не до интеркулеров... а после того как производство Ан-2 отдали в Польшу... а поляки что дураки что-ли платить СССР деньги за улучшение двигателя, когда и так берут.
 
А так, добавить (по нынешним временам копеечный по сравнению с ценой двигателя) интеркулер (с управляемыми шторками для поддержания правильной температуры для любого доступного бензина и режима работы) и получаем полноценное управление эффективной степенью сжатия, плюс уменьшение расхода мощности на нагнетатель (меньшее давление при том же количестве воздуха).
 
Но чего нет, того нет. И уже не будет.

Интеркулёр, читай промежуточный охладитель, сам по себе как самостоятельное техническое устройство не существует, это составная часть системы турбонаддува цилиндров двигателя. Читаем здесь. Установить его на любой турбированный двигатель не просто, нужны точные расчёты и наличие соответствующих материалов и технологии. Таких материалов и технологий в СССР в тридцатые годы почти не было, поэтому для обеспечения наддува авиационных двигателей использовали приводной центробежный нагнетатель (ПЦН). А когда технологию турбонаддува отработали, используя штатовские наработки по двигателям "Тандерболта" и "Суперфортресса", она стала не нужны в связи с переходом на газотурбинные двигатели. Разве что Ту-4 получили соответствующие двигатели. Ну, и немного Пе-8, оснащённые дизелями АЧ-30.

Цитата: osankin от 16.11.2024 17:47:38Интеркулёр, читай промежуточный охладитель, сам по себе как самостоятельное техническое устройство не существует, это составная часть системы турбонаддува цилиндров двигателя.

Само собой, само собой.
 
Но контекст вопроса был про степень сжатия:
  Турбонаддув/Нагнетатель без интеркулера выдаёт горячий сжатый воздух и для процессов в цилиндре эквивалентен увеличению степени сжатия (т.е. практически степень сжатия в цилиндре домножаем на степень сжатия при наддуве).

  Турбонаддув/Нагнетатель с интекулером от такого эффекта почти избавлен, он позволяет увеличить массу заряда топливо-воздушной смеси почти не увеличивая степень сжатия в цилиндрах. Горение при бОльшем давлении, естественно, отличается но уже не настолько драматично как без охлаждения.
 

Цитата: osankin от 16.11.2024 17:47:38Читаем здесь. Установить его на любой турбированный двигатель не просто, нужны точные расчёты и наличие соответствующих материалов и технологии. Таких материалов и технологий в СССР в тридцатые годы почти не было, поэтому для обеспечения наддува авиационных двигателей ставили приводной центробежный нагнетатель (ПЦН). А когда технологию турбонаддува отработали, используя штатовские наработки по двигателям "Тандерболта" и "Суперфортресса",она стала не нужны в связи с переходом на газотурбинные двигатели. Разве что Ту-4 получили соответствующие двигатели. Ну, и немного Пе-8, оснащённые дизелями АЧ-30.

Да, история. А потом отдали в Польшу производство самолётов ради которых тематикой наддува авиационных бензиновых моторов имело смысл заниматься. И заказчика работ по теме в СССР не стало.
 

---

А теперь смотрим "про Ан-2 и АШ-62ИР" : у него механическая степень сжатия 6,4, дополнительное давление после нагнетателя около 1 атм.
Смотрим учебник физики про "Адиабатический процесс", гамма_воздуха=1,4: при повышении давления вдвое температура поднимается примерно на 65°C, при степени сжатия около 1,64;
 
Получаем эффективную степень сжатия 1.64*6,4=10,5 и массу топливо-воздушного заряда в цилиндрах в 1,64 раза больше, чем без наддува.
 

---

Так, например, промежуточное охлаждение с 65 до 50 позволило бы уменьшить эффективную степень сжатия для использования автомобильных бензинов при этом увеличив количество смеси в цилиндрах не уменьшив мощность.
 
Плюс замена Нагнетателя на Турбонаддув добавила бы двигателю экономичности и мощности, используя вместо отбора мощности двигателя энергию теряемую с выхлопом.
 
А если продолжать на тему, то можно придти к тому, что в 70-х вместо оригинального АШ-62ИР мог бы быть создан 9-цилиндровый аналог АШ-21 (615 лс, 7 цилиндров с укороченным ходом), с турбонаддувом (вместо нагнетателя отбирающего мощность) и промежуточным охлаждением. Как раз к этому времени двигателестроительная промышленность СССР стала способна такое решать "в рабочем порядке".
Массой на 100 кг меньше, умеющий в автомобольный бензин, плюс меньшего диаметра что повысило бы эффективность пропеллера ещё на 5% (уменьшив площадь двигателя на 20%)...

Цитата: BUR от 16.11.2024 17:59:51Само собой, само собой.
 
Но контекст вопроса был про степень сжатия:
 ...

Именно для этого и был использован наддув с помощью ПЦН либо ТК. Интеркулёр это уже вторично.

Цитата: osankin от 16.11.2024 18:57:46

ЦитатаНо контекст вопроса был про степень сжатия:

Именно для этого и был использован наддув с помощью ПЦН либо ТК. Интеркулёр это уже вторично.

Нет всё совсем наоборот...
 
Турбонаддув/Нагнетатель используются для увеличения массы воздушно-топливного заряда в цилиндре. А происходящее при этом увеличение эффективной степени сжатия  это нежелательный эффект.
 
Препятствующий увеличению массы топливо-воздушного заряда (сравниваем адиабату и изотерму) и меняющий режим зажигания смеси.

Цитата: BUR от 16.11.2024 19:27:35Нет всё совсем наоборот...
 
Турбонаддув/Нагнетатель используются для увеличения массы воздушно-топливного заряда в цилиндре. А происходящее при этом увеличение эффективной степени сжатия  это нежелательный эффект.
 
Препятствующий увеличению массы топливо-воздушного заряда (сравниваем адиабату и изотерму) и меняющий режим зажигания смеси.

Вы уводите разговор в сторону. Ответьте на вопрос - почему интеркулёр не применяется в атмосферных двигателях, где наддув отсутствует?

Что до вредного эффекта, то увеличение степени сжатия в бензиновых двигателях создаёт повышенную вероятность детонации, которое компенсируется применением бензинов с более высоким октановым числом. В дизельных двигателях такой эффект отсутствует.

Авиационный бензин принципиально отличается от автомобильного более высокими значениями по трём ключевым параметрам: 2

1. Детонационная стойкость. 24 Обеспечивает возможность использовать горючее в двигателях с высокой степенью сжатия без риска детонационного сгорания. 2
   


2. Фракционный состав. 24 Демонстрирует испаряемость бензина, которая определяет способность горючего формировать рабочую топливовоздушную смесь требуемой консистенции. 2
   


3. Химическая стабильность. 23 Показывает, насколько топливо способно сохранять исходный состав в процессе хранения, транспортировки и непосредственного применения в двигателе. 2
   


4. Также стоит отметить более высокое октановое число, способность выполнять функции хладагента, смазочного материала для трущихся элементов двигателя, большую удельную теплоту сгорания. 4
   

Авиационный бензин 

Основная область применения авиационного бензина - топливо высоконагруженных поршневых двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Основной способ производства авиационного бензина - прямая перегонка нефти, каталитический крекинг или риформинг без добавки или с добавкой высококачественных компонентов, этиловой жидкости и различных присадок. 
Для авиабензина основными показателями качества являются:
- детонационная стойкость (определяет пригодность бензина к применению в двигателях с высокой степенью сжатия рабочей смеси без возникновения детонационного сгорания); 
- фракционный состав (говорит об испаряемости бензина, что необходимо для определения его способности к образованию рабочей топливовоздушной смеси; характеризуется диапазонами температур выкипания (40-180(°)С) и давлений насыщенных паров (29-48 кПа)); 
- химическая стабильность (способность противостоять изменениям химического состава при хранении, транспортировке и применении). 
Классификация авиационного бензина основывается на их антидетонационных свойствах, выраженных в октановых числах и в единицах сортности. 
Сорта советского авиационного бензина ранее маркировались по системе: буква Б и через дефис - цифра, обозначающая октановое число. Как пример, в СССР в 1950х гг. выпускался авиационный бензин - Б-59, Б-70, Б-74, Б-78б и Б-78г, причем 2 последних несколько различались по химическому составу, что обозначали литеры после цифры: б - это из бакинских месторождений нефти, а г - из грозненских. 
В дальнейшем для повышения октанового числа в бензин вводилась антидетонационная присадка: продукт Р-9 (тетраэтилсвинец - 55%, бромистый этил - 35%, монохлорнафталин - 10%, красный краситель); продукт В-20 (тетраэтилсвинец - 55%, бромистый этил - 35%, дихлорэтан - 10%, синий краситель); Присадка добавлялось по объёму от 1 до 4 см3/литр. Бензин с присадкой имел маркировку: на основе Б-59: 1Б-59(73), 2Б-59(78), 3Б-59(81), 4Б-59(82) на основе Б-70: 1Б-70(80), 2Б-70(85), 3Б-70(87), 4Б-70(88) на основе Б-74: 1Б-74(85), 2Б-74(88), 3Б-74(90), 4Б-74(92) на основе Б-78: 1Б-78(87), 2Б-78(92), 3Б-78(93), 4Б-78(95) где цифра перед буквой Б означает объём количества присадки в см3/литр бензина. В скобках число показывает итоговое октановое число смеси бензина с присадкой. 
Также готовились топливные смеси, с добавлением в бензин бензолов и изооктанов, с октановым числом 95:
- Смесь №1: 60% Б-70, 20% изооктана и 20% неогексана.
- Смесь №2: 60% Б-70, 20% алкилбензола и 20% неогексана. 
- Смесь №3: 60% Б-70, 32% изооктана и 8% изопентана. 
С распространением турбореактивных двигателей производство авиационного бензина было значительно сокращено. К концу 20-го века в производстве оставались этилированный бензин Б-91/115 и Б-95/130, которые маркируются по ГОСТ 1012-72 через дробь: в числителе - октановое число или сортность на бедной смеси, в знаменателе - сортность на богатой смеси. Затем производство этого бензина в России было полностью прекращено, а парк легкомоторной авиации начал использовать автомобильный бензин АИ-95 или импортный бензин AVGAS 100LL (с осени 2016 года 100LL производится в РФ по ГОСТ Р 55493-2013). Также осталось производство бензина Б-70, который долгое время применялся в качестве горючего для турбостартеров двигателей самолётов типа Ту-16, Ту-22, МиГ-21 и ряда др. 
В настоящее время этот бензин в основном применяется при техническом обслуживании техники в качестве растворителя.

Источник: https://neftegaz.ru/tech-library/energoresursy-toplivo/142516-aviatsionnoe-toplivo/?ysclid=m3kg5k0y6567805683

Всё вышеизложенное приведено с целью прокомментировать тот факт, что интеркулёр не является техническим устройством, способным обеспечить замену авиабензина автомобильным для питания авиационных поршневых двигателей. То есть вот это ваше высказывание 

Цитата: BUR от 13.11.2024 13:49:13... 
А так, добавить (по нынешним временам копеечный по сравнению с ценой двигателя) интеркулер (с управляемыми шторками для поддержания правильной температуры для любого доступного бензина и режима работы) и получаем полноценное управление эффективной степенью сжатия, плюс уменьшение расхода мощности на нагнетатель (меньшее давление при том же количестве воздуха).
 ...

является ложным.

Цитата: osankin от 16.11.2024 20:23:11Вы уводите разговор в сторону. Ответьте на вопрос - почему интеркулёр не применяется в атмосферных двигателях, где наддув отсутствует?

А что он будет "интеркулить", если нет нагрева от компрессора?

Сегодня, отлетал 5 часов, 2000 км однако... (на низкой высоте ветер, потому скачки наземной скорости).


3-й полёт на этой неделе. В субботу, в выходной.

Цитата: mse от 16.11.2024 20:49:51А что он будет "интеркулить", если нет нагрева от компрессора?

Именно!

Цитата: osankin от 16.11.2024 20:23:11Вы уводите разговор в сторону. Ответьте на вопрос - почему интеркулёр не применяется в атмосферных двигателях, где наддув отсутствует?

Сам такой вопрос, сам по себе, означает что г-н Осанкин вообще не понимает о чём идёт речь...

Напоминаю: атмосферный -- означает, что берёт воздух из атмосферы как есть, без дополнительного сжатия. 
 
В АШ-62ИР на вход поступает поздух из нагнетателя с температурой около 65°C избыточным давлением около 1 атм. АШ-62ИР  -- это не атмосферный двигатель!!!

Топливовоздушная смесь, приготовляемая в карбюраторе, при движении до нагнетателя за счет испарения частиц топлива (в зависимости от состава смеси, температуры наружного воздуха и сорта бензина) охлаждается на 15— 20°С и более. Проходя через нагнетатель смесь нагревается на крейсерских режимах на 20 — 30°С и на взлетном режиме на 50—60°С

Цитата: BUR от 16.11.2024 20:57:01Сам такой вопрос, сам по себе, означает что г-н Осанкин вообще не понимает о чём идёт речь...

Думается, что это именно вы не понимаете причин и следствий появления и практики применения технических устройств и систем, которые мы обсуждаем.
Я не зря выше привёл ссылку на историю появления систем наддува в поршневых ДВС.

Цитата: BUR от 16.11.2024 20:57:01...
 
В АШ-62ИР на вход поступает поздух из нагнетателя с температурой около 65°C давлением около 1 атм. Это не атмосферный двигатель!!! 
...

Таки, я этого не утверждал Я объяснил, почему в конструкции авиадвигателей семейства М-62/М-63 применён именно ПЦН, не турбонаддув, в системе которого был бы уместен интеркулёр.

Таки, канделябр плачет по вашему лбу...

Цитата: osankin от 16.11.2024 21:08:56Таки, я этого не утверждал Я объяснил, почему в конструкции авиадвигателей семейства М-62/М-63 применён именно ПЦН, не турбонаддув, в системе которого был бы уместен интеркулёр....

 
Как будто для сжимаемого воздуха имеет значение чем раскручивали крыльчатку компрессора...
Нагнетатель отбирает мощность от двигателя, а турбонаддув от выхлопа.
 
Для той смеси которую сжимают разница в приводе компрессора не принципиальна. Хоть отдельным двигателем...
 
П.С. что умели делать (лёгким), то и применили. Точнее какие варианты Wright R-1820, на который СССР купил лицензию, к тому времени делали в США, по тем прототипам и сделали.
Могда промышленность СССР в 1938 году сделать турбонаддув?
Или такого рода конструкции были освоены уже во после войны (в частости при работах по топливным насосам Р-1/Фау-2)?

В цилиндре смесь смешивается с горячими остаточными газами (800— 900°С). Общее повышение температуры может достичь 100°С и выше, что приводит к уменьшению плотности топливовоздушной смеси и, следовательно, к уменьшению массового секундного расхода смеси и мощности двигателя.
 
Вот как раз интеркулер на входе двигателя снизил бы "Общее повышение температуры 100°C и выше", позволив бы снизить требование к октановому числу. Заодно и эффективная степень сжатия и температура смеси не менялась бы с нагрузкой так сильно. И масса топливо-воздушного заряда в цилиндрах была бы побольше.
 
В общем... читайте с главы 2.3.1 по главу 2.3.3 включительно...
 
П.С. И в те времена чтобы обеспечить нужное октановое число... просто этилировали бензин нужным количеством ТЭС... причём для автомобилей прямо на месте, доливая нужное количество ТЭС-смеси в бензобак. Напоминаю, это техника 30-х годов прошлого века, разработки середины 20-х...
Тот же М-25 (из которого получился АШ-62) в девичестве Wright R-1820 выпуска 1931 года... на основе Wright P-2 1925 года...
Не было в конце 20-х начале 30-х лёгких турбин на выхлоп 700 лс двигателя... паровые были, а на газы 700°C не было...

Цитата: BUR от 16.11.2024 21:39:37
Как будто для сжимаемого воздуха имеет значение чем раскручивали крыльчатку компрессора...
Нагнетатель отбирает мощность от двигателя, а турбонаддув от выхлопа.
 
...

Я ответил в чём вы ошиблись или соврали.
Ещё раз повторюсь, что интеркулёр не является техническим устройством, способным "приспособить" автомобильный бензин к применению в авиационном поршневом ДВС, в этом и заключается ваша ошибка. Добавлю, что для решения этой проблемы ещё в СССР был разработан бензин Б-92, который предполагалось сделать общим горючим для авиационных и автомобильных поршневых ДВС, но его производство так и не началось.
Всё остальное, о чём вы сейчас написали, в той или иной форме изложено в обсуждении выше.

Цитата: osankin от 16.11.2024 21:53:23Я ответил в чём вы ошиблись или соврали.
Ещё раз повторюсь, что интеркулёр не является техническим устройством, способным "приспособить" автомобильный бензин к применению в авиационном поршневом ДВС, в этом и заключается ваша ошибка.

 
Ваша ошибка в формулировке...
 
Интеркулер позволяет приспособить автомобильный бензин только в АП ДВС с соответствующим наддувом и низкой степенью сжатия без наддува.
 
Речь шла о конкретно поршневой группе АШ-62ИР со степенью сжатия 6,4
А не о поршневых двигателях вообще.
 
Конкретно с АШ-62ИР на взлёте, температура и давление смеси на входе в цилиндры таковы, что прежде всего нужна определённaя детонационная стойкость (октановое число) чтобы после сжатия в цилиндрах "не взорваться раньше времени".
Плюс конечно и другие свойства, которые присущи и всем остальным топливам для ДВС. Но прежде всего именно детонационная стойкость.
 
Степень сжатия 6,4 сама по себе... позволяет использовать чуть-ли не самый низкосортный бензин. Но на взлётном режме за счёт наддува давление повышается на 1,3 атм, температура уже на входе в двигатель на 60°C и более и в таком режиме на автомобильном бензине не работает... Если остудить смесь (на входе в цилиндры) при тех же 1,3 атм до правильной температуры то никаких проблем с автомобильным бензином не будет. Но при полёте, чтобы поддержать правильный режим интеркулер придётся полностью или частично отключить... ибо степень сжатия в цилиндрах сама по себе мала для правильного сжигания смеси.
 
И интеркулер вместе с регулятором давления способен обеспечить на входе двигателя давление и температуру такие, чтобы после сжатия детонации не вовремя не произошло. Но для этого помимо "просто ввинтили интеркулер" нужно реально управлять охлаждением.
 
Речь не о том, что "привинтили интеркулер и после этого волшебным образом просто залили автомобильный бензин и полетели", а о том, что интеркулер как часть системы позволил бы использовать и автомобильные бензины тоже.
 
И если бы в 80-е годы поставили задачу "сделать поршневой двигатель на замену АШ-62ИР на основе семейства М-25", то при использовании поршневой группы АШ-62 или АШ-82 все наработки и по турбонаддуву с охлаждением и по системам управления: управление температурой и давлением смеси и опережением зажигания -- уже они дали бы качественно лучший двигатель. В том числе кушающий автомобильные бензины.
 
П.С. ещё раз -- достаточно кондовый американский Wright R-1820 Cyclone 1931 года 574 л.с., доработанный и форсированный до 1000 лс в АШ-62ИР 1938 года... в момент создания имел ограничения и по технологиям и по материалам и по системам управления и т.д.
И в те годы "просто долить ТЭС в бензин" для получения нужной детонационной стойкости было нормой для всех типов бензиновых ДВС. Те самые Wright R-1820 Cyclone с Бензином-100/130 и нагнетателем доводили до 1577 л.с. Один из последних крупносерийных R-1820-C9HC имел взлётную 1350 л.с. а крейсерскую 1013 л.с. и был выполнен с нагнетателем.