Суперджет-100 и авиапром России вообще

ЦАГИ завершили серию испытаний модели самолета МС-21-200.

Динамически подобная модель самолета МС-21-200 в крейсерской, взлетной и посадочной конфигурациях, со всевозможными вариантами загрузки и различными сочетаниями отклонения органов управления была спроектирована и изготовлена в ЦАГИ по заказу ОАО «Иркут». Испытания модели на больших углах атаки и в свободном штопоре проходили в вертикальной аэродинамической трубе Т-105 ЦАГИ.

В процессе весовых экспериментов выполнены измерения аэродинамических сил и моментов, действующих на неподвижную и вращающуюся с постоянной скоростью модель. Специалисты ЦАГИ определили характеристики устойчивости, управляемости и демпфирования вращения модели на углах атаки 0 – 90°; а также условия попадания в штопор и параметры возможных режимов штопора. В итоге были сформированы рекомендации по методам вывода самолета из штопора.

Полученные результаты подтвердили возможность обеспечения высокого уровня безопасности полетов самолета МС-21 и будут использованы в процессе доводки аэродинамики самолета и для создания математических моделей, применяемых, в частности, в пилотажных стендах.

То есть теперь мобрезерва пилотов для ДА не будет в РФ а возможно и следующего поколения ДА тоже.
Самолеты АН  с пропеллерами  хоть как-то можно применить в модификациях для военных - транспортник, тактическое ДРЛО, а ТУ- был тренажер для евростратегов.
Думаю не зря амеры продвигают компоновку гражданских самолетов такую как есть - чтобы удорожить конкурентам разработку и изготовление крупных военных самолетов как двойников гражданских - Ту 104\Ту-16, Ту-144/Ту-160 Еще бы им выгодно завалить КБ Туполева способом поддержки альтернативных проектов типа ССЖ, даже обещают потесниться на рынке и пустить в США )))

Цитата: parovos от 05.11.2010 00:28:23
То есть теперь мобрезерва пилотов для ДА не будет в РФ а возможно и следующего поколения ДА тоже.
Самолеты АН  с пропеллерами  хоть как-то можно применить в модификациях для военных - транспортник, тактическое ДРЛО, а ТУ- был тренажер для евростратегов.
Думаю не зря амеры продвигают компоновку гражданских самолетов такую как есть - чтобы удорожить конкурентам разработку и изготовление крупных военных самолетов как двойников гражданских - Ту 104\Ту-16, Ту-144/Ту-160 Еще бы им выгодно завалить КБ Туполева способом поддержки альтернативных проектов типа ССЖ, даже обещают потесниться на рынке и пустить в США )))

Ну хохлы, просравшие всё, конечно, знают расклады по пендосии, это однозначно.

в связи со всеми последними наездами на вес ССЖ и идиотскими статьями "эхперда" романа гусарова, необходимо повторить ответ ЦАГИ на его прошлогоднюю статейку


Центральный Аэрогидродинамический Институт:

Учитывая важность проекта Sukhoi Superjet 100 для российского авиастроения, Центральный Аэрогидродинамический Институт согласился пойти на беспрецедентный шаг и прокомментировать выводы, сделанные интернет-изаднием Aviation Explorer в статье "PR-JET" - простой расчет и большой просчет или Куда деть 3,6 тонны лишнего веса?" http://www.aex.ru/docs/3/2009/8/25/791/

Авторы статьи упоминают словосочетание "рекламные цифры Спецификации", не уточняя ни номер и дату спецификации, ни указанных в этой Спецификации данных. Этот пункт заслуживает детального рассмотрения.

Дело в том, что с момента старта Программы в 2001 году спецификации менялись неоднократно, с учётом требований и пожеланий авиакомпаний и по мере уточнения проектируемых характеристик двигательной установки и планера самолёта.

В частности, в Спецификациях А и В (2004 год) расчётный вес пустого самолёта SSJ-100-95 составлял 23000 кг, расчётный вес снаряжённого самолёта 24480 кг, а максимальный взлётный вес составлял 42520 кг SSJ-100-95B и 45880 кг SSJ-100-95LR.

Однако по результатам предварительных тестов силовой установки самолёта была выявлена возможность увеличить тягу силовой установки до 8400 кг, что дало бы возможность увеличить максимальную взлётную массу самолёта при уже существующем размере крыла с 45880 кг до 49450 кг. Это дало бы возможность существенно увеличить полезную нагрузку и дальность, и, соответственно, улучшить характеристики самолёта.

Было принято решение усилить конструкцию самолёта для достижения необходимого ресурса при увеличении максимальной взлётной массы.

Расчётные весовые характеристики предусматривали увеличение веса пустого самолёта до 24250 кг и веса снаряжённого самолёта до 25830 кг. Было принято решение версию с максимальной взлётной массой 45880 кг сертифицировать как базовую версию (SSJ-100-95B), с последующей сертификацией форсированного варианта силовой установки и версии самолёта с увеличенной дальностью SSJ-100-95LR.

В ходе проектно-конструкторских работ и испытаний планера были выявлены и устранены неизбежные при предварительном проектировании недочёты в расчётах, что привело к незначительному увеличению веса конструкции. Уточнённый вес пустого самолёта по состоянию на декабрь 2009 года составляет 25100 кг. Превышение фактического веса над полученным ранее в предварительных расчётах составляет не более 850 кг.

Следует особо остановиться на цитируемой И. Критициным и С. Панфиловым цифре 27600 кг для веса снаряжённого самолёта. Действительно, вес снаряжённого самолёта согласно последней рабочей спецификации составляет 27400 кг. Однако надо заметить, что в снаряжение самолёта помимо типового и оперативного снаряжения весом 1480 кг входят ещё и технологическое оборудование (техаптечка) и усиленный экипаж. Вес снаряжения с усиленным экипажем и технологическим оборудованием составляет 2300 кг.

По мере ввода самолёта в эксплуатацию и создания широкой сети центров технического обслуживания необходимость включения техаптечки и инженерно-технического состава в экипаж и снаряжение самолёта отпадёт, и вес пустого снаряжённого самолёта не будет превышать 26600 кг.

После сертификации версии самолёта с увеличенной до 49450 кг максимальной взлётной массой будут достигнуты все заявленные характеристики по дальности и полезной нагрузке.

а теперь внимание:

> mrfred писал:
45880 кг это MTOW для базовой версии, дальность 3000км
49450 кг это MTOW для LR версии, дальность 4500км

масса пустого снаряжённого самолета 27400 кг (26600кг в будущем) и для базовой и для LR версии одинаковый, будут только небольшие изменения в топливной системе

понимаете что это значит???

Уже сейчас, фактически сертифицируют конструкцию LR (как я неоднократно писал)! Просто сертифицируют сначала что попроще, B. Потом, довольно быстро, сделают и LR.

"небольшие изменения в топливной системе" - и вот вам готова LR.

Кстати, на подходе сертификат к САМ146 с увеличенной на 5% тягой.

гусаровщина может идти в свои песочницы, жевать галстук
http://www.youtube.c…r_embedded

Интересно, а с основанием джойстика что-то более эстетичное сделают, а то как-то не очень смотрится мятый дерматин... Посмотрите как аккуратно сделано у Airbus. Гофрированное резиновое основание копеечное по затратам, а смотрится куда аккуратнее. Надеюсь на SSJ сделают что-то подобное  :)

http://www.airliners…4e3740ea03

http://www.airliners…68ea3e6fc4

Цитата: ANDREI от 06.11.2010 19:34:23
Интересно, а с основанием джойстика что-то более эстетичное сделают, а то как-то не очень смотрится мятый дерматин... Посмотрите как аккуратно сделано у Airbus. Гофрированное резиновое основание копеечное по затратам, а смотрится куда аккуратнее. Надеюсь на SSJ сделают что-то подобное  :)

На этих фотках и кресла пилотов выглядят не слишком хорошо. Вообще сухим надо пригласить со стороны специалиста по интерьеру, или ,не к ночи будет помянут, какого-нибудь дизайнера, что бы свежим взглядом просмотрел и отметил все мелочи, которые не на что, вроде, не влияют, а общее впечатление "смазывают". К тому же это их первый гражданский самолёт и если сейчас они создадут репутацию безупречной машины, то в дальнейшем их возможные "косяки" будут в значительной мере нивелированы

Дизайн кабины очень даже неплохой. Меня немного смущает открытый механизм между педалей и ручка стояночного тормоза. Ну и столиков , как в Airbus, не хватает Это очевидное преимущество и удобная вещь в отсутствии штурвала. А так всё очень достойно
А с основанием джойстика надо обязательно что-то делать, этот мятый дерматин просто убивает весь вид...

Цитата: ANDREI от 07.11.2010 13:52:02
Дизайн кабины очень даже неплохой. Меня немного смущает открытый механизм между педалей и ручка стояночного тормоза. Ну и столиков , как в Airbus, не хватает Это очевидное преимущество и удобная вещь в отсутствии штурвала. А так всё очень достойно
А с основанием джойстика надо обязательно что-то делать, этот мятый дерматин просто убивает весь вид...

Фиг с ними... с помятостями.....туда постепенно пыль набивается и дермантин превращается в "дерьмантин".....надо исправлять...но при случае ...потом....

Залез на помойку с названием "А что там с superjet-ом?" известного форума авиа.СРУ Гусара Романова. Почитал - просто тошнота к горлу подступила! Не выдержал - написал пару постов о том, что там творится.
И что же вы думаете? GRV, как вампир, сидит там усю ночь напролёт и модерирует напропалую - не только забанил меня тут же, так ещё и посты удалил немедленно! 2-х минут не прошло...
Или тамошнее "министерство правды" постороено по конвейерному принципу? И GRV там работают разные люди посменно?..

Гусар, ты ЯВНО читаешь и этот форум и НАВЕРНЯКА присутствуешь и здесь под каким-нибудь ником типа Суперджетофоб иже с ним
Так вот, знай - ты ПРОДАЖНЫЙ УБЛЮДОК!!! НАЁМНАЯ ШАВКА, сам себя произведший в авиационные эхперды!

Люди, простите за эмоции. Но это просто пиндыр какой-то. Сидит, тварь, в нашей стране и гадит в тарелку...

Для тех, кто не в курсе - Роман Гусаров, владелец помоек с названиями AVIA.RU и AEX.RU
Материалам с этих сайтов верить просто НЕЛЬЗЯ! Заказные проплатные помойки с наёмными "форумянами".

Не поясните по Bombardier C-Series и PW1000G:

1. Упоминают Bombardier C-Series как будущего конкурента SSJ100-95. Но судя по спецификациям — это конкурент даже не SSJ100-115, а SSJ100-130 (Bombardier CS300). Там и более тяжёлые и мощные движки PW1521G/1524G с тягой 93–104 kN, против 78.9–80.4 kN у SaM146. Да, есть уменьшенный Bombardier CS100 на 110@32" мест, аки SSJ100-115, но эта младшая версия видимо будет менее оптимальна.

С другой стороны, можно ремоторизовать CRJ-Series на младшую версию движка PW1215G/1217G с тягой 67–76 kN. Но у CRJ-series максимум 90@31" мест, и его видимо уже не "растянешь" на 103@31" места, как у SSJ100-95.

Т. о. у Bobmardier прямого конкурента SSJ100-95 нет. Да и у "вылизанного" SSJ100-115 с нынешним движком хорошие шансы, учитывая ещё цену C-Series.

2. Не слишком ли большое соотношение скоростей вращения вентилятора и остальной части движка 1:3? То есть, не слишком ли снизится скорость вращения вентилятора?

Как я понимаю, при прочих равных, поток воздуха (через внешний контур) пропорционален площади сечения и скорости вращения вращения вентилятора.

Возьмём даже "старший" PW1521G/1524G с диаметром вентилятора 1.9 м, против 1.22 м у SaM146. Диаметр внутреннего контура возьмём на глаз 0.6 м. Тогда поток через внешний контур PW1521G/1524G равен (1.9^2 – 0.6^2)/(1.22^2 – 0.6^2) * 1/3 = 0.96 потока у SaM146
А у младшего PW1215G/1217G и вовсе (1.4^2 – 0.6^2)/(1.22^2 – 0.6^2) * 1/3 = 0.47
Так за что боролись?

Или у PW1000G будет выше скорость вращения остальной части движка, допустим, в 2 раза?
Так и есть: "18-лопастной вентилятор диаметром 1.9 м вращается на скорости 2/3 от обычной, тогда как контур низкого давления вращается в 2.5 раза быстрее нормы".
Правда тут с арифметикой ошибка, должно быть "в 2 раза быстрее нормы", иначе соотношение 1:3 не получается; но суть ясна.
Но интересно, как это скажется на ресурсе.
И почему всё же 1:3.
Скажем для SaM146 редуктор со степенью 1:2 дал бы прирост скорости вращения холодного контура в 2 раза (что видимо и даёт рост экономичности) при том же вентиляторе (который и так удовлетворяет требованиям по шуму). А увеличение диаметра движка влечёт ещё и увеличение высоты шасси и, как следствие, массы самолёта.
Ну видно это заморочки конкретно PW с их вентилятором и редуктором.

Челюскину:
Расход зависит не только от диаметра и частоты вращения вентилятора, но и от профиля лопатки и их количества. Сейчас в вентиляторах применяют т.н. широкохордные лопатки, которые при меньших скоростях вращения дают большой расход. Их КПД в общем случае выше, чем у привычных быстровращающихся роторов.
Посмотрите на турбопроп - частота вращения винта совсем невысока, а какой расход!  ;)

Цитата: Посторонним В от 08.11.2010 04:31:07
Залез на помойку с названием "А что там с superjet-ом?" известного форума авиа.СРУ Гусара Романова. ...

Я думаю, что не стоит так горячиться. Чем больший градус бреда нагоняет ГРВ, тем более он маргинализируется и его пропаганда начинает работать против тех, кто ему даёт деньги на это скверное дело. В итоге имеем классическую картину - клоун гавкает, а караван идёт. В итоге им-же подотрутся и выкинут.

Цитата: Циркуль от 08.11.2010 10:57:58
Я думаю, что не стоит так горячиться. Чем больший градус бреда нагоняет ГРВ, тем более он маргинализируется и его пропаганда начинает работать против тех, кто ему даёт деньги на это скверное дело. В итоге имеем классическую картину - клоун гавкает, а караван идёт. В итоге им-же подотрутся и выкинут.

Ваши слова - да Богу в уши!..
К сожалению, вернее в данном случае другое изречение: г...но не тонет. К сожалению, на таких персонажей постоянный спрос. Один хозяин подотрётся и выкинет - он другого найдёт.

Цитата: ata от 29.10.2010 21:23:30
По Ту-204 у Ромы Гусарова (извините) вполне интересная информация:\

29 октября 2010 г., Aviation Explorer –   «Ситуация с Ту-204 СМ сегодня не простая, мы этого не скрываем, но и никаких панических решений о прекращении программы мы не принимали», - такой комментарий насчет информации о якобы закрытии программы, появившейся в СМИ, дал Aviation EXplorer президент «Объединенной Авиастроительной Корпорации» Алексей Федоров.

http://www.aex.ru/docs/2/2010/11/2/1204/ Вот набрел на статейку. Особенно заинтересовал  единственный комментарий к ней. Видно, что этот коммент написан неравнодушным к судьбе "Тушек" человеком. Если действительно в перечисленных событиях есть внутренняя взаимосвязь и отсутствует конспирологическая составляющая, ту судьба пассажирских "Ту" предрешена.... >:(

Цитирую коммент полностью:
zhdanov

1. 1 сентября 2010 г. Программа выхода на рынок самолета Ту-204 СМ (на 70% новый самолет по сравнению с Ту-204) под угрозой срыва. Программа осталась без стартового заказчика, спасти ее может только большой заказ. (см. aex.ru за 1 сентября).

2. 6 октября 2010 г. Александр Лебедев (НРК) хочет сделать заказ на 44 самолета Ту-204 СМ. (см. aex.ru за 6 октября).

3. 2 ноября 2010 г. Силовики проводят обыск в офисе Александра Лебедева. Следователей интересует документация банка «Российский капитал», который в период кризиса с ведения ЦБ санировался Национальным резервным банком Лебедева. Тогда — при санировании — оказалось, что прежними хозяевами банка «Российский капитал» было выведена значительная сумма средств (несколько миллиардов), о чем Александр Лебедев делал публичные заявления и ставил в известность правоохранительные органы.

Несмотря на то, что сотрудники компании заявили представителям «органов», что документы «Российского капитала» находятся в самом банке, а не в офисе Александра Лебедева, следователи заявили, что они все равно будут обыскивать офис, а самого г-на Лебедева могут и «закрыть». (см. aex.ru за 3 ноября)

За что же хотят закрыть спасителя программы Ту-204СМ (это тысячи рабочих мест в Ульяновске)?
Кому это выгодно?

В тот же день становится понятно:

4. 2 ноября 2010 г. Ростехнологии... намерены воспользоваться правом покупки ещё 35 Боинг 737 NG. (см. aex.ru за 3 ноября)
Государство в лице структуры, подконтрольной ФСБ, намерено поддержать американский авиапром. 35 самолетов 737 NG - это 70-80 миллиардов рублей, которые перетекут из нашего с вами, граждане, кармана в Америку. А потом Кудрин сетует, что бюджет у нас почему-то дефицитный, давайте распродавать мебель всё, что есть у государства.

Есть ощущение, что людей, принимающих в Эр Эф решения ну никак не напрягает тот факт, что по статистическим данным за последние годы вклад в формирование бюджета в основном приносят сырьевой и торговый секторы экономики (до 71,9%).
03/11/2010 [12:49:39]

GRV еще тот неадекватный чел. Не стоит воспринимать всерьез его лживую пропаганду. Он меня с 2007 года банит. Поэтому я там уже практически не появляюсь. Не стоит его пропаганду воспринимать всерьез. Это заказуха и бред.

Японский MRJ, которому достанется "младший" двигатель PW1215G/1217G, тоже не совсем в одном классе с SSJ100-95: там максимум 92 места с шагом 29"! (по сравнению со 108@30" у SSJ100-95), или 86 мест с шагом 31" (103@31" у SSJ100-95); о шаге 32" между креслами, как в SSJ или канадцах с бразильцами, вообще речь не идёт (зато тонкие кресла).

То есть это меньшего "класса вместимости", менее комфортный самолёт, но зато стоимостью на 10 млн. $ дороже SSJ100-95. SSJ100-75, если выйдет (может стоит тогда уж SSJ100-80 выпускать), тоже будет выигрывать у MRJ по комфорту, цене и более раннему старту серии, а топливную эффективность надо ещё посмотреть.

У японцев сиденья сделаны с применением новой концепции, за счет чего уменьшается ширина и толщина спинки на несколько миллиметров. Эта одна из частей "инновационности" MRJ. Правда такие сиденья можно установить на любом самолете и разницы особой не будет видно.

Зато проход между рядами у них, похоже, "наименьший в классе": 46 см против 51 у Суперджета. Ну и потолок 204 см против 212 у SSJ.

Такой самолётик, минимального попречного сечения, длинный, с багажником сзади… видимо специфика Японского рынка.

Японцы делают самолет похожим на E-Jets только с багажником сзади. Видимо из-за того, что многие японские фирмы участвовали в программе E-Jets и бразильский самолет закупают японские авиакомпании, японцы и решили строить что-то подобное. И кстати, реально он скорее конкурент ERj-170/190 CRJ но никак не SSJ. Суперджет-100 все-таки классом побольше