Суперджет-100 и авиапром России вообще

подсчитал средний расход Ан-148 на основании одного реального полета.

Ан-148 в рейсе Киев-Варшава-Киев летел со скоростями
AEW207: 820 км/ч, высота 10363 м
AEW208: 800 км/ч, высота 10668 м
http://www.aviaport.…tml#p95873

Смотрим в летное руководство Ан148. http://www.sukhoi.ru…1252105664

расход горючки (для массы 34-36, подразумеваем полную пассажирскую загрузку)

экономичный режим "максимальной дальности".
высота 10360, скорость 749-758, расход 1486-1560, средний - 1523

режим "максимальной скорости"
высота 10360, скорость 847, расход 1987-2020, средний 2004

напомню, AEW207 летел со скоростью 820 км/ч, что гораздо ближе к режиму максимальной скорости, чем к экономичному. на 70 км/ч быстрее экономичного режима, но на 37 км/ч медленне режима максимальной скорости. Грубый подсчет даст расход для этой скорости и высоты 1844 кг/ч


для высоты 10668 ЛР ничего не говорит, посмотрим на соседние высоты

"экономичный режим"
высота 10360, скорость 749-758, расход 1486-1560
высота 10970, скорость 754-764, расход 1449-1530
и усредним: высота 10668, скорость 756, расход 1506

"скоростной режим"
высота 10360, скорость 847, расход 1987-2020
высота 10970, скорость 840, расход 1844-1882
усредним: высота 10668, скорость 843, расход 1933

AEW208 летел с 800км/ч, что можно принять как среднее значение между 756 и 843. И грубо прикинуть средний же расход между 1933 и 1506 как 1720


итак, Ан-148 при нормальной пассажирской загрузке, в среднем сжег:
в рейсе Киев-Варшава, 1844 кг/ч
в рейсе Варшава-Киев, 1720 кг/ч

так как самолет летел дважды по одному и тому же маршруту, ветром можно пенебречь. Попутный ветер в одном направлении стал встречным в обратном.

Можно усреднить расход на round-trip как 1782 кг/ч

Напомню, у Суперджета расход заявлен как 1800 кг/ч, однако SSJ везет на 15 пассажиров (полторы тонны груза) больше, причем с гораздо лучим комфортом (см выше).
И кто там плёл про якобы "более экономичный Д-436", про "лучшее аэродинамическое качество Ан148" и тд и тп?


Вы возможно спросите, почему тот же аех.ру до сих пор не напечатал статейку в стиле "редакция в ужасе, почему это ОАК тратит $600 млн на разворачивание отверточного производства зарубежного самолета с устаревшими двигателями и ВСУ, зарубежного же производства, везущего аж на 15 пассажиров меньше, чем Суперджет! К тому же с худшим комфортом! Но сжигая при этом столько же топлива! Мы требуем расследования коррупционных и пропилочных схем!"

Ответ лежит на поверхности - просто ГСС не платит за заказной черный пиар. В отличии от.

вот ещё, про веса. Мне было интересно прочитать сей ликбез про веса самлетов от An_2 на соседнем форуме

Ан_2:

Придется начать с маленького ликбеза. И не для того чтобы поучать, а для связности изложения.

Если кто в теме, то прекрасно знает, что собственный вес самолета, как правило, можно характеризовать одной из двух масс: или формулярная масса (OEW), или масса снаряженного самолета (DOW).
В свою очередь, максимальный взлетный вес/масса (МТОW) – это максимальная масса ВС, ограниченная прочностью самолета и нормами летной годности.
Разность между МТОW и DOW определяет максимальную грузоподъемность самолета, которая может быть использована в разных сочетаниях под топливо и коммерческую загрузку.

Повышение DOW против начального заявленного – это конструктивный просчет и ухудшение ТТД самолета. Это и есть «утяжеление самолета»,
Повышение МТОW при одновременном сохранении DOW всегда явление сугубо положительное. Это либо увеличение дальности (за счет бОльшего топлива), либо повышение предельной коммерции на той же дальности.

-------------
Теперь, собственно, к злополучной статье на РБК.
Там автор напрочь все перепутал.
Во-первых, он сравнивает несопоставимые характеристики МТОW и DOW.
Во-вторых. Никто МТОW вовсе и не увеличивал. Эти значения масс заданы еще в 2004 году для разных модификаций (42520 - для базовой , 45880- для самолета повышенной дальности).
В-третьих Но именно разность между этими массами МТОW автор и объявляет “утяжелением самолета”.
И, в-четвертых. Заметьте, нигде в статье в цифрах не даны и не сопоставлялись массы снаряженного самолета, по которым только можно было судить об утяжелении бедняги.


продолжение, независимо от вида транспорта.

Итак, на пальцах, используя сравнительный жаргон (да простят меня за примитивность изложения).

Есть грузовик с двигателем. Он имеет собственный вес. Это аналог пустого самолета (OEW).
Если добавить к его массе водителя и техаптечку и скамейки в кузове - будет аналог снаряженного самолета (DOW).
Полная масса грузовика (аналог взлетной масссы - TOW) включает в себя собственно массу грузовика, бензин и полезную нагрузку.
Когда Вы конструируете (создаете) грузовик, вы создаете для него раму/рессоры определенных возможностей и подбираете (проектируете) двигатель определенной мощности. Так вот.
Максимальный вес грузовика, который выдержат рама/рессоры и который потянет его двигатель - это аналог максимальной технической массы самолета (MTOW).
Максимальная нагрузка, которую потянет грузовик - это разность между МТОW и DOW. Это провозная способность.
Если от этой нагрузки еще отнять массу бензина/керосина - получим максимальную коммерческую загрузку(MPL), которую может потянуть наш грузовик.
-------------
Заказчика грузовика все эти массы интересуют постольку/поскольку.
Главное для него по большому счету - побольше коммерции, подальше забросить, поменьше израсходовать керосина.
Но...
Все массы между собой связаны, и за каждой стоят свои условия и ограничения.
------------

А теперь отбросим всю эту мутотень и вернемся конкретно к вопросу: "Как и за счет чего можно поднять МТОW?"

Первое и главное - за счет повышения мощности двигателя.
Второе. За счет усиления конструкции.

Ведь как только поставим движок помощнее и начнем повышать предельную массу ВС (желательно за счет коммерции и керосина) сразу "поедут" допустимые нагрузки на раму/рессоры. Поплывет вверх DOW.
Тем самым придется искать решение сбалансированное сразу по массе интересов (и по располагаемой тяге, и по прочности конструкции и по увеличению емкости топливной системы и прочая/прочая).

З.Ы. двигатель САМ146 с увеличенной на 5% тягой готовиться к сертификации


послесловие. За эти два сообщения "авиаэксперт" ромка гусаров забанил пользователя Ан_2 на своем форуме авиа.сру

Самолет Ту-204СМ так и не нашел заказчиков.
Сегодня, 13:45

Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Алексей Федоров впервые официально признал, что производство самолетов Ту-204 и Ту-204СМ может быть свернуто.
Причина закрытия производства достаточно банальна - отсутствие заказчиков из-за слишком высокой ценой на лайнеры.
Окончательное решение о закрытии проекта будет принимать правительство в начале ноября, так как такой шаг повлечет массовые увольнения и частичную консервацию Ульяновского авиационного завода, - пишет РБК daily.

В новой редакции продуктовой линейки ОАК, обсуждение которой проходит сейчас, нет проектов:
Ту-204,
Ту-204СМ,
Ту-214,
Ту-334.

На этой неделе вопрос о внесении Ту-204СМ в продуктовую линейку обсуждался в ОАК, но для этого необходимы контракты не менее чем на 40 лайнеров.


Эпоха лайнеров Туполева подошла к концу...

жаль. КБ Туполева надо было активнее заниматься послепродажной поддержкой... и быстрее разрабатывать версию СМ, 10 лет тянули...

***

http://www.ainonline…no_cache=1

Эмбрайер рассуждает о рынке в условиях рецесии: многие авиакомпании не могут заполнить свои боинги и айрбасы "более половины маршрутов могут быть заменены 100-местниками"

Эмбрайер говорит, что пока не может решить между двумя вариантами: новый двигатель на E-jet или начало абсолютно нового проекта. Они рассматривают альтернативы и ходы конкурентов, "мы должны это решить до середины следующего года". Бразильская компания не уверена по поводу аппетита авиакомпаний на новый дизайн. "вопрос в том, компенсирует ли возможное уменьшение расхода топлива на 4-6% наши инвестиции. Если Айрбас и Боинг начнут предлагать новый двигатель, мы начнем то же. "

Новый фокус на лоу-кост-авиакомпаниях и лизинговых компаниях, которые уже занимают 40% рынка

Суперджет Интернешнл так же смотрит на эти два сегмента, в том числе на Африку и Латинскую Америку. Ранее дискаунтеры не рассматривались как рынок для SSJ потому что им обычно нужны самолеты бОльшего размера и "парк одного типа", но теперь ситуация меняеться

Алиталия рассматривает возможность замены своего флота CRJ900, ЕМБ170 и Aviro RJ70 на 20 суперджетов (+5 опционов). Бомбардье и Эмбрайер так же учавствуют в конкурсе

PowerJet планирует поставить от 30 до 50 двигателей SAM146 в следующем году. Часть двигателей составят лизинговый пул, часть может использоваться как запасные двигатели или для запчастей. Подготавливает сеть ППО. Упоминая на 20% меньше частей, чем у конкурирующих двигателей; инфраструктура поддержки уже включает в себя 80 полевых представителей и два центра дистрибуции. Так же, компания заключает соглашения о поддержке которое покрывает доставку запасных частей, обучение персонала и сервис (включая including power-by-the-hour on-condition maintenance)

Бомбардье остаеться оптимистичен по поводу будущих заказов на Це-Серию, но не называет сроки. Ведуться разговоры о потенциально "дюжине" возможных заказчиков "по всему миру". Проект вошел в "фазу окончательного определения продукта", инвестиции 850 млн долларов в фабрику композитов в Белфасте и соброчное производство под Монреалем

skydiver000 пишет: тренажеры и симуляторы от компании "Динамика" http://www.airforce-…sdinamika/

в том числе и суперджет



Шкаликов Александр пишет: описание инженерного тренажера http://dinamika-avia…php?id=446

там же, стенд "электронная птица" http://dinamika-avia…php?id=454

работа автоматизированных (роботизированных) складов KARDEX, установленных на КНААПО, видео

http://www.equipnet.…er_87.html

Ув. Дим.
Не можете ли вы, хотя бы примерно сказать степень локализации суперджета?
Я понимаю, что это наш пепелац, но именно в том ключе - есть у производителя зарубежные поставщики (без движка, тут ситуация мне более-менее понятна, хотя, если вы немного "растечетесь мыслью по древу" - я буду вам премного благодарен), я про авионику, про композиты, про всякую внутреннюю отделку, etc., etc., etc...

Я немного побью в рынду по поводу 204СМ, почему его нужно поднять и продавать пусть даже в ущерб государству.

Первый (очевидный) фактор: консервация завода и массовая безработица встанут гос-ву достаточно дорого (в виде пособий, программ по созданию рабочих мест, борьбы с криминальной обстановкой и т.п.)

Второй: закрытие программы означает, что достаточно большие деньги, потраченные на ПС-90А2 и разработку СМ-ок выброшены впустую.

Третий фактор связан с двигателями. Пермский двигателестроительный куст не так чтобы и очень-то процветает. Если уйдут те 30-40% из портфеля заказов, которые представляют собой авиадвигатели, то это вполне может привести к падению рентабельности производства ниже нулевой отметки, с соответствующими печальными результатами.

Конечно, ПД-14 будет разработан. Да вот только, если все пойдет по предлагаемому сценарию, делать их будет негде. И будут МС-21 летать с PW, а про ПД-14 будут наши дети тереть на форумах "эх, слышал я, что был такой мега-двигатель, да только довести его не смогли..."

Цитата: Савва от 01.11.2010 23:57:22
Ув. Дим.
Не можете ли вы, хотя бы примерно сказать степень локализации суперджета?
Я понимаю, что это наш пепелац, но именно в том ключе - есть у производителя зарубежные поставщики (без движка, тут ситуация мне более-менее понятна, хотя, если вы немного "растечетесь мыслью по древу" - я буду вам премного благодарен), я про авионику, про композиты, про всякую внутреннюю отделку, etc., etc., etc...

локализация... Начнем с авторских прав. Они полностью принадлежат России. Право копирования, внесения изменений, бренд и тд. Конструкторская документация, мат.алгоритмы полета, конструкция планера и тд - все наше. Методика и опыт испытаний. Весь "метал и заклепки" конечно же наши, как и композиты, и сборка, и технология оной, и титановые детали и тд.
Потом системы. Двигатель делали как 50/50 с французами. Наши сделали очень хороший каскад низкого давления, да такой что теперь все двигательные фирмы приходят спрашивать кусочек опыта.
Другие системы: большинство западных, конечно. Мировые гранды: Талес, Либхнер, мессье-даути и прочие, списками сеть полна и тут на ветке есть (кажеться на первой старнице). Почему так? несколько причин. Наш авиапром в застое, "компонентщики" - отстали, не могут обеспечить гарантии качества и стабильность цен. Интервью директора РедВингс вспомите. Это проблема ОАК, поднимать их, что они и стараются в следущем проекте - МС-21, но когда начинался ССЖ выбор был - или делать лучший в мире самолет или поддерживать штаны отечественным производителям компонент, многие из которых не особо того и хотели (те же производител ТЗИ и пожарки, например, история уже знаменитая)

Все же ГСС проводил конкурс, и старался "взять наше". Что смог то смог  Из наших фирм там учавствуют нижнегородские конторы: «Гидромаш», "теплообменник" и "Гидроприбор". Молниезащиту делает КБ "СКАТ, все гос-ответчики, конечно наши и еще по электронике. Кажеться часть тормозов делает сам "Сухой". Кабину пилотов делает жуковский «Аэростайл», отделка лучше, чем у иномарок, кстати. Вероятно скоро наши же будут делать и весь салон (когда проект начинался в России просто не было фирмы готовой поставлять салон, и они даже не участвовали в конкурсе ГСС. теперь такая фирма есть, они ведут переговоры с ГСС)

вот в тему компонент: http://glav.su/forum…#msg321419

К слову. Китайский самолет из 100% импортных компонент, даже дизайн, крыло, металл и заклепки
http://glav.su/forum…#msg302819

в украино-российском ан-148 - тоже сотни компонет импортных, те же лица: либхнер и тд. Даже штурвал французский у них стоит. ссылки на списки оных - можно нарыть в этой ветке

боинг 787 тоже напичкан под завязку деталями сделанными за пределами США: от дверей до крыла, от центроплана до оперения, от двигателей до "лампочек".

это мировая тенденция, - хочешь лучший самолет - бери лучшие же в мире детали к нему. Нашим произодителям компонент надо не лоббировать установку их на отечественные самолеты во что бы то не стало, но создавать СП с западными фирмами, учиться, и самим выходить на мировой рынок. И конечно же ОАК должно их завалить просто деньгами, укрупнить-объединить и повыгонять всяких "местных царьков" сидящих на теплых местах.

посмотрите на автопром. С авиапромом ситуация не намного лучше к сожалению, правда я считаю что SSJ - это наш шанс на долю мирового рынка. АвтоВАЗ такого шанса не имеет (пока? эх)

Цитата: ata от 02.11.2010 12:52:08
Я немного побью в рынду по поводу 204СМ, почему его нужно поднять и продавать пусть даже в ущерб государству.

пока вроде не закрывают. Федоров просит денег, просит поддержки от Собянина и давит на поставщиков ПКИ чтоб цены не задирали... не думаю что закроют, не должны

а вот и новость в тему
***

На ЗАО "Авиастар-СП" будут реализованы сразу несколько проектов серийное производство военно-транспортных Ил-476, гражданских Ту-204СМ, конвертация А320/А321 в грузовую версию, а также центр кастомизации МС-21.
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует загрузить завод "Авиастар-СП" на все 100%. Ранне сообщалось, что завод испытывает проблемы с загрузкой, в совокупноси летом от 800 до 1000 человек не были обеспечены работой.

Производственная программа "Авиастара" на 2010 год состоит из трех частей:
строительство и реализация самолетов,
поддержание летной годности самолетов
модернизация Ан-124 "Руслан".

Модернизация "Русланов" идет по намеченному графику. Завод является единственныйм исполнителем работ в рамках данного проекта. Возможно, в дальнейшем речь пойдет о серийном производстве "Русланов".

У завода также есть два НИОКРовских контракта:
строительство Ту-204СМ и Ил-476,
производство реверсов для двигателей в интересах Пермского моторного завода.

Серийное производство Ту-204СМ, также осуществляется в соответсвии с утвержденными планами: первая машина будет передана на сертификационные испытания "Туполеву" в октябре-ноябре 2010 года. ЗАО "Авиастар-СП" намерено ориентироваться на сборку транспортных самолетов: сейчас это военно-транспортные и коммерческие Ил-476.
Также на заводе идут работы по подготовке к конвертации самолетов Airbus A320, саму конвертацию планируется начать с 2012 года. В ноябре 2010 первая партия специалистов с завода, занятых этим проектом, будут отправлены на обучение в Дрезден.

Источник: и-Маш. Ресурс Машиностроения.

мои расчеты реального расхода Ан-148 оказались правильными

> B_D пишет: ...факты вещь упрямая. Дим насчитал 1782 кг/час, а летчик дает средний расход на блок-час 1760+-100 кг/час, Дим - молодец! На личности не переходил...
http://www.aviaport.…ml#p106875

можно зафиксировать для истории эту цифру:

Средний расход ан-148 на блок-час 1760+-100 кг/час.

Для сравнения: SSJ обещает 1804 кг/час, Эмбрайер-190 - 1900 кг/час

с радиосканера.ру

диалог Леонида Чикунова с диспетчером, когда SSJ прилетел из Исландии

97003 Возвращение с Исландии.
Даже появился на flightradar)
upd 36804(97003) у меня уже над головой)
Проход будет на высоте 200м, потом заход по малому кругу, наверное для показухи?
Сейчас в эфире:
97003:"Разрешите первый,второй..."
Дисп:"Разрешаю"
370: "Ещё бы Лень тебе не разрешили"
97003: "Спасибо,брат!"

в субботу летал 97005, и опять позитивный настрой уже на рулении.
97005: "Доброе утро, как жизнь у вас там?"
Дисп: "Нормально, бьет ключом"
97005: "Отлично!Но вот чтоб не била я хочу "по буксироваться" на полосу для запуска..."
Дисп: "Смех.Руление разрешил..."

Приятно слушать: "Добрый Вам вечерочечек..." есть такое "дело"
http://www.radioscan…cherok.wav

97005 готовится в Самару, там работа и потом обратно

Уважаемый дим, и все же, Ваш ответ Савве слегка расплывчатый, интересней, на мой взгляд, была бы оценка локализованности примерно в таком духе:

В цене каждого лайнера:

хх стоит его разработка, из них уу принадлежит России;
хх1 стоит сертификация, из них уу1 принадлежит России;
хх2 стоит производтво корпуса, из них уу2 принадлежит России;
хх3 стоит коплектуха, из них уу3 принадлежит России;
хх4 двигатели, из них уу4 принадлежит России
...
и т.д.

т.о., суммарно, в соответсвии с весами из первого столбца и степенью лакализации из второго, локализация ССЖ составляет ХХ%.

как-то так....

понятно, что проведение такого расчета - не тривиальная задача, но зато результат будет иметь с ног валящий эффект, если в результате расчета выяснится, что ХХ будет сильно больше 50%, а он, как мы все тут интуитивно понимаем, но не понимают многие, кто не "тут", должен быть очень высок...

Цитата: Жук от 03.11.2010 09:07:06
Уважаемый дим, и все же, Ваш ответ Савве слегка расплывчатый, интересней, на мой взгляд, была бы оценка локализованности примерно в таком духе:

В цене каждого лайнера:

хх стоит его разработка, из них уу принадлежит России;
хх1 стоит сертификация, из них уу1 принадлежит России;
хх2 стоит производтво корпуса, из них уу2 принадлежит России;
хх3 стоит коплектуха, из них уу3 принадлежит России;
хх4 двигатели, из них уу4 принадлежит России
...
и т.д.

т.о., суммарно, в соответсвии с весами из первого столбца и степенью лакализации из второго, локализация ССЖ составляет ХХ%.

как-то так....

понятно, что проведение такого расчета - не тривиальная задача, но зато результат будет иметь с ног валящий эффект, если в результате расчета выяснится, что ХХ будет сильно больше 50%, а он, как мы все тут интуитивно понимаем, но не понимают многие, кто не "тут", должен быть очень высок...

в начале темы такие расчеты есть... что-то типа ~60% у нас с учетом разработки и 25-30% по комплектующим...

Цитата: Жук от 03.11.2010 09:07:06
Уважаемый дим, и все же, Ваш ответ Савве слегка расплывчатый, интересней, на мой взгляд, была бы оценка локализованности примерно в таком духе:

В цене каждого лайнера...

во первых, такая бухгалтерия - коммерческая тайна.
во вторых - она имеет смысл только в данный момент времени. Завтра все может поменяться. И вот почему.

при выходе на серию, стоимость зарубежных ПКИ будет снижаться из за объемов. Стоимость доводки, поддержки и прочие затраты на первоначальное лечение детских болезней будут снижаться.
зато сам лайнер будет дорожать год от года, и быстрее инфляции, пока не дорастет до цены сравнимой с конкурентами.

например, сейчас SSJ предлагают за $30 млн. Такого же размера Эмбрайер стоит $40 млн, CRJ и того дороже. Если верить в рекламму SSJI и слова тех кто уже заказал суперджет (того де Чака Виллиса) то наш самолет должен превосходить конкурентов на 10%.
Почему же он предлагаеться дешевле? очень просто - пока нет сертификата АРМАК, нет сертификата EASA, нет эксплуатации, не вылечени возможные детские болезни, не подтвержден заявленный ресурс, бренд пока не имеет авторитета.
Теперь представим на секунду, что мы в 2012-м году. С вероятностью 80-90% все эти проблемы будут решены. Можно предугадать, что и цена суперджета возрастёт почти до уровня эмбрайера/CRJ или даже дороже.

Цена ПКИ расти не будет, т.е. зафиксирована в договорах, в валюте. Или даже будет падать из за увеличения объемов. Но цена самолета будет расти. И прибыль с продажи каждой машины будет больше и пойдет непосредственно в карман ГСС, понимаете? Добавленная стоимость самолета важнее добавленой стоимости ПКИ.
Не говоря уже о ППО, конструкторском сопровождении, внесении изменений и тд и тп. Это все добавленная стоимость России


и какой смысл считать что то в данный момен "в цене каждого лайнера"? этот параметр НЕ статический ни разу, все поменяеться через полгода, год, два и тд

пойдет серия, пойдут модификации SSJ, в том числе с большей степенью локализации (те же отечественные интерьеры). Уже заявлены планы на SSJ-NG, какая будет локализация кам - пока не известно.

Важно тут не сам факт использования или не использования "отечественных заклёпок". Важно сохранить саму школу отечественного авиастроения и двигателестроения, вершину этой пирамиды. Кто может делать самолет - тот может выбирать, какие заклёпки на него ставить сейчас или в будущем. Надо сохранить этот паровоз, который может потащить всех остальных поставщиков. Потому как если нет своего самолета - то и тащить некому. Потеряем школу самолетосроения - потеряем не только поставщиков ПКИ, но и ЦАГИ, СибНИА, КБ, сборочные производства, рабочих, испытателей, материаловедов, алюминий в конце концов

100 раз повторено: лучше уж сделать машину, с шансом на массовые продажи на мировом рынке. Чем очередной АвтоВАЗ, "локализованный", но без подобных шансов. Неужели автопром нас ничему не научил вообще

что же касаеться МС-21. Там поступили хитрее. Практически все системы для него делаються в кооперации с зарубежом, в виде СП, с участием наших фирм в данных СП и передачей опыта от западных к нашим. Мало того, в перспективе, я надеюсь, подобные СП будут делать комплектуху не только для МС-21, но и для зарубежных лайнеров. Это один из лучших путей вылезания из ямы 90-х

первый серийный, 95007, уже совершил руление и пробежки.

Отлично! Скоро начнет паксов возить!

Цитата: дим от 03.11.2010 17:32:22
первый серийный, 95007, уже совершил руление и пробежки.

Первый серийный самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) SN 95007

Пилотировали самолет летчики-испытатели компании "Гражданские самолеты Сухого"
Александр Иванов и Александр Кочетков.
Полет продолжался три часа.
В ходе полета экипаж выполнил проверку работоспособности самолетных систем и оборудования,
двигателя, подтвердились летные характеристики самолета в эксплуатационном диапазоне.
В ближайшее время SSJ100 SN 95007 перелетит в Москву, где,
в соответствии с авиационными правилами,
начнется проверка его эксплуатационных характеристик на типовых маршрутах.
При этом обслуживание в аэропортах планируется организовать в полном соответствии
с серийной эксплуатационной документацией.
Эксплуатационные испытания направлены на подтверждение надежности функционирования
бортовых систем самолета в условиях реальной эксплуатации
и возможности его обслуживания аэропортовыми средствами.
Поставки первых самолетов "Аэрофлоту" и "Армавиа", как ожидается,
начнутся в конце текущего года.

Цитата: дим от 03.11.2010 17:32:22
первый серийный, 95007, уже совершил руление и пробежки.

И первый полёт продолжительностью 3 часа. Пилотировали летчики-испытатели Александр Иванов и Александр Кочетков. Короче, ура!

видео: http://www.youtube.c…r_embedded

ура!