Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Нуриэль Рубини от 17.10.2021 21:34:12Сложно, но можно.
В Ситиджет он летал (и в аренде у Брюссельский авиалиний).
Никто, кстати, там палок в колёса не ставил.
Отказались от них по вполне понятной причине - много простоев было.
Не было тогда техподдержки в Европе.
И в России тогда он мало летал по той же причине.
.
Поэтому с МС-21 торопиться не будут.
Много раз было заявлено, что самолёт обкатают в России, доведут до ума,отработают систему ППО и тогда начнут поставки на экспорт.
Продаж ради продаж уже не будет.
Подготовят для мирового рынка качественный продукт, на котором можно зарабатывать.
Как писал ранее, фундаментальная основа для успеха - весовое и аэродинамическое совершенство - у МС есть...

    Мс 21 рассчитан на самый большой сегмент рынка. Емкость только нашего рынка для него - в районе 500 бортов. Ему выдавливать а319, а320, а321 и боинг 737 , боинг 757 с нашего рынка. Тч только для себя нам мс 21 производить не меньше 10 лет. И это только если наш рынок не вырастет и удастся держать темп самолетов в 50 в год. А при импортозамещении систем мс21 , его могут и госструктуры закупить.
  Суперджет же рассчитан на гораздо более скромный сегмент рынка. Он у нас в 3 раза меньше чем рынок мс21.  По миру еще скромнее. Да и думаю что такие наши продукты будут все больше подпадать под ограничения на западе. Тч на большие продажи там я бы не надеялся. Зато Африка, БВ ,Латинская и южная Америки - вполне перспективные рынки . Та же Мексика нам сильно помогла раскрутиться. Король Таиланда на суржике летает. Африканцы меморандумы заключают. Там и надо продвигать. Ну и естественно помогая политически. Венесуэле или Ирану , Сирии или Алжиру - политика всегда помогает торговле .

Цитата: NavyGator от 17.10.2021 23:16:02..
Европейцы прекрасно пролоббировали строительство Северного Потока-2, используя методы политические методы в европейских странах. НЕ только в Германии, но и в Дании, и даже в Голландии. И не надо говорить, что мы так не можем, потому что у нас нет таких сил. Мы - можем. Но не умеем. Даже Турция и Иран - могут и имеют такие механизмы отстаивания своих интересов, своих компаний. Даже они умеют продавать. Но мы - почему-то нет.
...
Любой товар имеет свою нишу. Наша ниша - гораздо больше и в самолётостроении тоже, чем то, как мы её продаём. Вы просто не понимаете, может быть, слово "продажа". Так вот продажа - это создание и удовлетворение потребностей покупателя. И Боинг с Эйрбасом в нашей стране свои лоббистские усилия ой как прикладывают. А мы где так поступаем? Ну ответьте конкретным примером?

Они пролоббировали тот наш продукт, без которого не могут выжить. А наши самолеты в эту категорию не относятся. Как и многие другие наши продукты.

Турция и Иран, как игроки куда меньшей весовой категории, встречают меньшее сопротивление. Ну, не могут они на глобальные расклады повлиять - нет у них ни производств, ни технологичных продуктов соответствующего веса. Потому им и позволяют повыеживаться чуток, выступить показушным примером, - посмотрите, какие мы классные, подчиняемся правилам конкурентной борьбы

Процесс занятия своей ниши для любого товара - это борьба без правил и понятий, если он у вас, конечно, не "абсолютно уникален и всем необходим". Потому, что цена вопроса - миллиарды + влияние на эти самые глобальные расклады. Потому и вписываются "их" государства за продвижение "их" товара. И за торможение чужого.
В вопросе с провалом экспорта ССЖ именно, что провалили сопутствующий сервис. А без этого никакое наше лоббирование смысла не имеет - потому что прямые убытки от простоя, они и есть убытки. И провалили во многом из-за отсутствия влияния на производителя движков. Если запчастей и подменных движков нет, то фиг ты непрерывный цикл работы авиакомпании организуешь. Франки поставки движков сверх комплекта, устанавливаемого на новые самолеты, зажимали жестко.. такое, вот, лопппирование.

Цитата: NavyGator от 17.10.2021 23:32:06Это не мешает Китаю и даже Ирану (в условиях санкций против него) проводить лоббистскую политику гораздо лучше, чем это делаем мы. Мы, почему то, считаем этого достаточным. Почему Турция имеет влияние в нашей стране, используя механизмы взаимодействия с поволжскими республиками: Казанью и Уфой, к примеру? Почему турки могут говорить, что Крым не наш, а мы не можем или боимся говорить о курдах в ответ? У нас много козырей, но мы их не пускаем в ход. И я не понимаю, почему. У нас должна быть специальная пиар стратегия, чтобы и на корпоративном, и на государственном уровне мы могли создавать собственный позитивный образ и иметь союзников внутри разных государств. Вы знаете, что в Турции есть одна партия, которая официально признаёт Крым российским? Это партия Ватан (партия родины).  Как мы с ней взаимодействуем? Никак. Ну есть и есть.

1. Китай - не в орбите влияния Запада. Задача Запада - перевести Китай в свою орбиту влияния, оторвав от нас - отсюда эта гора няшек.
2. Турция - часть условного Запада, несмотря на грызню между Западом и ей.
3. Зато мы можем бомбить Идлибскую зону, невзирая на присутствие там турецких ВС.
4. Потому что турки имеют там свою башенку и ликвидировать её пока не представляется возможным без серьёзных последствий для нашей экономики.
5. Пока в стране 12 башен нам очень трудно проводить централизованную внешнюю политику. Есть надежда к концу года разобрать 4 башни и тогда жить будет легче. Потому что каждая башня имеет контакты с внешними силами и иногда является их проводником на территории России. Кто-то проводит турок, кто-то французов, кто-то итальянцев, кто-то финнов итд итп.
6. Эта партия не может принимать решения в Турции. Не имеет веса.

Цитата: NavyGator от 17.10.2021 23:32:06Это не мешает Китаю и даже Ирану (в условиях санкций против него) проводить лоббистскую политику гораздо лучше, чем это делаем мы. Мы, почему то, считаем этого достаточным. Почему Турция имеет влияние в нашей стране, используя механизмы взаимодействия с поволжскими республиками: Казанью и Уфой, к примеру? Почему турки могут говорить, что Крым не наш, а мы не можем или боимся говорить о курдах в ответ? У нас много козырей, но мы их не пускаем в ход. И я не понимаю, почему. У нас должна быть специальная пиар стратегия, чтобы и на корпоративном, и на государственном уровне мы могли создавать собственный позитивный образ и иметь союзников внутри разных государств. Вы знаете, что в Турции есть одна партия, которая официально признаёт Крым российским? Это партия Ватан (партия родины).  Как мы с ней взаимодействуем? Никак. Ну есть и есть.

А как "мы" с ней можем взаимодействовать? И кто такие "мы" в данном случае?
Внешняя политика РФ в отношении Турции прежде всего личные отношения Путина и Эрдогана, НМВ.
И как сюда вписывается партия Ватан, если на внешнюю политику у Путина монополия, а Эрдогану такие отношения не нужны, можете пояснить? 

Цитата: User78 от 16.10.2021 17:22:09По выделенному - это периодически повторяемая коммунистами и украинцами байка. Делается для того, чтобы как-то принизить достижения современной России.

Если не считать всякие маленькие сверхмассовые поршневые Ли-2 (копия легендарного американского DC-3), производившиеся в Польше поршневые Ан-2 и производившиеся в Чехии L-410, то никаких "40% мирового рынка гражданских пассажирских самолётов" у СССР конечно же не было.

   
Спасибо за очень содержательный пост!
   
Также крайне характерный список минусующих, которым Вы наступили на шаблон.

Цитата: g1v2 от 18.10.2021 00:05:18Мс 21 рассчитан на самый большой сегмент рынка. Емкость только нашего рынка для него - в районе 500 бортов. Ему выдавливать а319, а320, а321 и боинг 737 , боинг 757 с нашего рынка. Тч только для себя нам мс 21 производить не меньше 10 лет. И это только если наш рынок не вырастет и удастся держать темп самолетов в 50 в год. А при импортозамещении систем мс21 , его могут и госструктуры закупить.

Вы несколько переоцениваете размер рынка. Даже если принять Вашу оценку в 500 бортов, то где-то около трети из них придётся на те авиакомпании которые банально не имеют денег на покупку новых самолетов подобной размерности (Ютэйр, который уже несколько лет как банкрот как пример). Еще ряд компаний уже начали переход на самолеты следующего поколения (Сибирь, Уральские авиалинии) и либо уже имеют А320нео и Б737МАХ либо подписали контракты на их поставку. Даже у Аэрофлота сейчас законтрактовано под 40 единиц А320нео часть из которых уже поставлена. Само собой что никто в здравом уме менять новые А320нео и Б737МАХ на МС-21 не будет.
В общем где-то на 200-250  МС-21 в ближайшие 10 лет это максимум на который можно рассчитывать. 

Цитата: avt5160701 от 17.10.2021 20:16:40Вы просто не понимаете одной вещи - мир поделен корпорациями на зоны влияния - это раз.
Потом нас условный Запад всегда будет считать врагом, потому что мы их конкуренты,, а деньги они любят только те, что в их карман поступают, АУКУС Вам в пример. Трубу мы еще положить можем, но самолет - навряд ли. Он просто не окупится от того количества бабла, которое надо занести, понимаете? То есть, если самолет стоит 20 условных тугриков, то за кордоном он должен стоить 100 условных тугриков. Тогда вполне возможен контракт, но, при условии, что условный Запад будет что-то делать для самолета сам, выдаст это за свою разработку и за это будет получать аналогичный гешефт размера как будто сами сделали. Вроде ничего не забыл.

Пару комментариев.   Есть рынки Латинской Америки, Африки, Ближнего Востока, Центральной Азии, Юго-Восточной Азии, СНГ. Отдельные рынки Китая, Индии ввиду численности населения. Два двигателя продаж для РФ на этих рынках:
лоббистско-политический, как и продажа оружия;
чисто экономический, основанный на снижении "входного" билета и затрат на новые качественные самолеты для авиапарка

Абсолютным условием является наличие конкурентных изделий в разных нишах с сопутствующей операционной поддержкой. ССЖ не вошел на внешний рынок именно по второй причине.

Политика минпромторга по формированию линейки во всех практически сегментах, кроме сверхбольшого, и упор на внутренний рынок на первом этапе мне кажется совершенно правильным. Немного выбивается CR929, но здесь именно формирование компании CRAIC с долями 50 на 50 позволит ОАК монетизировать каждый второй из 1000  прогнозных CR929 на китайский рынок при емкости внутреннего 100-150. Экспансия будет, но чуть позже. 

Тот же Спутник V уже в этом году принесет в страну экспортный миллиард, если не больше, несмотря на все противодействие фармгигантов на всех уровнях.

Последнее замечание к брэндингу.

Рано или поздно, лучше раньше, для всей линейки надо вводить единое маркетинговое название, если хотим выйти на международные продажи. МС или еще что, но единое.  Сейчас минпромторговская линейка (УЗГА, ОАК и CRAIC) звучит так: ЛМС-901, L-410, ТВРС-44, Ил-114, SSJ-100, МС-21,  CR929.  По отдельности терпимо, вместе не очень.

Китайцы ловко обыграли CR929, вроде как продолжение С919, несмотря на реверанс в нашу сторону в виде буквы R, и модели 500-600-700 после названия (у МС-21  модельный ряд  200-300-400 ). Мелочь, а неприятно.

Цитата: Thor от 18.10.2021 09:14:44Вы несколько переоцениваете размер рынка. Даже если принять Вашу оценку в 500 бортов, то где-то около трети из них придётся на те авиакомпании которые банально не имеют денег на покупку новых самолетов подобной размерности (Ютэйр, который уже несколько лет как банкрот как пример). Еще ряд компаний уже начали переход на самолеты следующего поколения (Сибирь, Уральские авиалинии) и либо уже имеют А320нео и Б737МАХ либо подписали контракты на их поставку. Даже у Аэрофлота сейчас законтрактовано под 40 единиц А320нео часть из которых уже поставлена. Само собой что никто в здравом уме менять новые А320нео и Б737МАХ на МС-21 не будет.
В общем где-то на 200-250  МС-21 в ближайшие 10 лет это максимум на который можно рассчитывать.

Вы почему-то игнорируете тот факт что самолеты приобретаются в лизинг а не покупаются авиакомпаниями, так что в лизинг самолеты может взять любая компания.
Средний возраст самолетов Аэрофлота менее 5 лет, а самому старому 11 лет.. У Аэрофлота своего рода конвейер, берут новые самолеты и через десять лет возвращают обратно с темпом 20-25 самолетов в год.

Этот конвейер позволит постепенно по мере расширения производства МС21 потребить львиную долю их выпуска в первые годы.
Ну и Ваши 25 самолетов МС21 в среднем в год в ближайшие 10 лет очень неплохой результат.

Цитата: Mirotvorets от 18.10.2021 20:18:35Вы почему-то игнорируете тот факт что самолеты приобретаются в лизинг а не покупаются авиакомпаниями, так что в лизинг самолеты может взять любая компания.
Средний возраст самолетов Аэрофлота менее 5 лет, а самому старому 11 лет.. У Аэрофлота своего рода конвейер, берут новые самолеты и через десять лет возвращают обратно с темпом 20-25 самолетов в год.

Этот конвейер позволит постепенно по мере расширения производства МС21 потребить львиную долю их выпуска в первые годы.
Ну и Ваши 25 самолетов МС21 в среднем в год в ближайшие 10 лет очень неплохой результат.

Даже в лизинг освоение АК нового типа это довольно приличные затраты как по времени так и по деньгам. Там ведь надо обучить пилотов и наземные службы, закупить детали и необходимое оборудование, плюс куча внутренней документации по работе с самолетом. В общем это весьма не дешево, и отбивать затраченные средства прийдется годами.
Есть конечно "мокрый лизинг" когда арендодатель предоставляет самолет с экипажем и обслуживанием. Но это в общем то не так часто встречается.

Цитата: Thor от 19.10.2021 15:04:37Даже в лизинг освоение АК нового типа это довольно приличные затраты как по времени так и по деньгам. Там ведь надо обучить пилотов и наземные службы, закупить детали и необходимое оборудование, плюс куча внутренней документации по работе с самолетом. В общем это весьма не дешево, и отбивать затраченные средства прийдется годами.
Есть конечно "мокрый лизинг" когда арендодатель предоставляет самолет с экипажем и обслуживанием. Но это в общем то не так часто встречается.

Лизинг МС21 будет дешевле как и сам самолет.
Для продвижения самолета будет принята спецпрограмма плюс субсидирование перелетов внутри страны на отечественных самолетах.
Все это не так дорого по сравнению хотя бы с невзлетевшим МицубисиСпейсДжет в который вложили 10 млрд долларов. А это ведь одноклассник ССЖ100.
А СКОЛЬКО было разговоров про вбухивание миллиардов руб в ССЖ. ( менее 1 млрд долларов)
На весь авиапром на 10 лет на всю программу развития Минпромторг совместно с Ростехом запрашивают 1,5 трл руб/20 млрд долл.
Это и ИЛ 496 и МС21 и ССЖ100нью и ИЛ114 и ТВРС и АН2нью и всю линейку двигателей.
Думаю там и вертолетчикам и военным тоже перепадет

Цитата: Thor от 19.10.2021 15:04:37Даже в лизинг освоение АК нового типа это довольно приличные затраты как по времени так и по деньгам. Там ведь надо обучить пилотов и наземные службы, закупить детали и необходимое оборудование, плюс куча внутренней документации по работе с самолетом. В общем это весьма не дешево, и отбивать затраченные средства прийдется годами.
Есть конечно "мокрый лизинг" когда арендодатель предоставляет самолет с экипажем и обслуживанием. Но это в общем то не так часто встречается.

А ещё надо сделать сами самолёты, добыть руду, учить токарей, сделать микросхемы, рисовать чертежи, 8 лет изобретать двигатель, 12 лет учить на профессора по сопромату, что бы тот 5 лет учил инженера, который только через 3 года работы на заводе начнет что то понимать.... Короче, к черту все эти затеи с самолётами, машинами и прочими бульдозерами.

Цитата: Thor от 19.10.2021 15:04:37Даже в лизинг освоение АК нового типа это довольно приличные затраты как по времени так и по деньгам. Там ведь надо обучить пилотов и наземные службы, закупить детали и необходимое оборудование, плюс куча внутренней документации по работе с самолетом. В общем это весьма не дешево, и отбивать затраченные средства прийдется годами.
Есть конечно "мокрый лизинг" когда арендодатель предоставляет самолет с экипажем и обслуживанием. Но это в общем то не так часто встречается.

Годами и отобьют. Тут ведь есть интерес конкретной авиакомпании, а есть интерес государства в целом. И государству в целом это выгодно. Поэтому - просубсидируют внедрение. Ну или иным образом сделают "предложение, от которого невозможно отказаться"

Цитата: NavyGator от 17.10.2021 17:55:50Вы правы, что доводить можно и нужно много чего ещё. Но! ССЖ100 продаётся ХУЖЕ  своих конкурентов Эмбраеров и Бомбардье, при том, что практически по всем характеристикам он лучше.
К сожалению, мы не приучены практикой советских времён, что нужно продавать продукт на рынке. И до сих пор, считаем, что какие-то административные договорённости по типу "в обмен" на что-то - лучший вариант продаж. А нужны специальные люди, заточенные под продажи.Так у нас практически, в очень многих областях. Но современный продукт мало произвести, его нужно продать. Вот со Спутником V у нас начало получаться именно продавать, но и то, с каким большим скрипом идёт дело.

Он лучше только в вашем воображении, а для авиакомпаний он не лучше.

Цитата: basilevs от 19.10.2021 21:38:36Годами и отобьют. Тут ведь есть интерес конкретной авиакомпании, а есть интерес государства в целом. И государству в целом это выгодно. Поэтому - просубсидируют внедрение. Ну или иным образом сделают "предложение, от которого невозможно отказаться"

Вы несколько переоцениваете возможности государства. Для примера разница только на лизинговых ставках между новым А320нео и обычным А320 в возрасте под 20 лет будет составлять 200+ тыс долларов в месяц. Я сильно сомневаюсь что подобную разницу можно покрыть субсидиями. Увы и ах но очень многие АК банально не имеют средств на новые самолеты, и ничего тут не поделать.
По МС-21 пока данных по лизинговым ставкам нет, но я очень сомневаюсь что они будут сильно отличатся от А320нео или Б737МАХ.

Цитата: Thor от 20.10.2021 09:35:38... По МС-21 пока данных по лизинговым ставкам нет, но я очень сомневаюсь что они будут сильно отличатся от А320нео или Б737МАХ.

Прежде всего они будут рублевые, а не валютные (следовательно чтобы обеспечить работу авиакомпаний достаточно субсидировать рублями)...

Цитата: Thor от 20.10.2021 09:35:38Вы несколько переоцениваете возможности государства. Для примера разница только на лизинговых ставках между новым А320нео и обычным А320 в возрасте под 20 лет будет составлять 200+ тыс долларов в месяц. Я сильно сомневаюсь что подобную разницу можно покрыть субсидиями. Увы и ах но очень многие АК банально не имеют средств на новые самолеты, и ничего тут не поделать.
По МС-21 пока данных по лизинговым ставкам нет, но я очень сомневаюсь что они будут сильно отличатся от А320нео или Б737МАХ.

Ну кто-то же берет новые ) им и надо парить )

Цитата: slavae от 20.10.2021 12:20:30Ну кто-то же берет новые ) им и надо парить )

Ваш партнер по дискуссии тщательно обходит острые углы.
Самый молодой парк у Аэрофлота.
Стоимость лизинга и стоимость поддержания самолета в исправном состоянии могут иметь разнонаправленные тенденции.
Старый самолет больше времени находится в ремонте  тем самым снижая коэффициент технической готовности и растет стоимость ремонта ( трудозатрат и запчастей) на один летный час.

Superjet 100 «России» приступили к выполнению международных рейсов из Санкт-Петербурга
21.10.21
Российские самолеты в ливрее авиакомпании можно увидеть в семи зарубежных аэропортах
Авиакомпания «Россия» (группа «Аэрофлот») приступила к эксплуатации воздушных судов отечественного производства Superjet 100 на международных воздушных линиях. Теперь рейсами авиакомпании на российских самолетах из Санкт-Петербурга можно отправиться в семи зарубежных городов — Бургас (Болгария), Вену (Австрия), Дюссельдорф (Германия), Минск (Беларусь), Париж (Франция), Прагу (Чехия) и Рим (Италия).
В дальнейшем список европейских направлений, на которых будет эксплуатироваться Superjet 100, планируется расширить.
Первые воздушные суда отечественного производства Superjet 100 начали поступать в парк «России» в январе 2021 года. Они выполняли полеты только из московского аэропорта Шереметьево. Первый рейс на Superjet 100 в ливрее авиакомпании был выполнен в Нижний Новгород. В январе также были открыты полеты на Superjet 100 в Белгород, Нижнекамск, Челябинск и Магнитогорск. К лету 2021 года «Россия» стала крупнейшим эксплуатантом самолетов этого типа. В настоящее время лайнеры Superjet 100 составляют основу флота «России» — в парке авиакомпании задействовано уже более 50 самолетов Superjet 100, которые осуществляют регулярные рейсы из базовых аэропортов авиакомпании — московского Шереметьево и санкт-петербургского Пулково. На некоторых направлениях «Россия» является единственным перевозчиком группы «Аэрофлот».
Карта маршрутов Superjet 100 из Москвы начитывает порядка 30 внутрироссийских направлений. Из Санкт-Петербурга воздушные суда отечественного производства совершают полеты по девяти российским и семи международным маршрутам. Кроме того, Superjet 100 обслуживают маршрутную линию «Сочи—Симферополь».
Согласно утвержденным планам развития авиакомпании «Россия» к концу 2021 года флот перевозчика будет насчитывать 66 отечественных лайнеров Superjet 100, к концу 2022 года их количество достигнет 87 единиц...

Особые налетные условия
Red Wings получила спецконтракт по ремонту двигателей SSJ 100
Как стало известно “Ъ”, входящая в «Ростех» авиакомпания Red Wings заключила первый прямой контракт на сервисное обслуживание двигателей SSJ 100 с Объединенной двигателестроительной корпорацией (ОДК; также входит в «Ростех»). Соглашение объемом примерно $500 млн рассчитано на 20 лет. Red Wings будет платить фиксированную ставку за реальный летный час, в то время как сейчас эксплуатанты SSJ 100 платят за каждый случай ремонта. Но расширять комфортную для перевозчика практику на другие авиакомпании ОДК пока не собирается.
Объем первого прямого контракта «ОДК-Сатурн» и Red Wings о послепродажном обслуживании двигателей самолетов SSJ 100, по данным “Ъ”, оценивается в $500 млн за 20 лет. Информация о том, что «ОДК-Сатурн» по новому договору обеспечит «широкий спектр услуг и работ по техподдержке и ремонту двигателей SаM146», появилась 22 июля в рамках МАКС-2021. Прежде прямой контракт с авиакомпаниями мог заключать только производитель двигателей — PowerJet (СП ОДК и французской Safran).
Как отмечают источники “Ъ”, платежи Red Wings в адрес «ОДК-Сатурн» будут существенно ниже, чем если бы соглашение заключалось с PowerJet, и расходы перевозчика окажутся в 1,5–2 раза меньше, чем у других эксплуатантов SSJ.
Более того, если остальные платят за разовые ремонты (арендуя на это время двигатели), то Red Wings будет перечислять ставку с летного часа. «В мировой авиации именно такая схема является наиболее эффективной и востребованной, позволяет минимизировать риски авиакомпании»,— пояснили в Red Wings. «ОДК-Сатурн» обеспечит техобслуживание двигателей Sam146, установленных на 25 SSJ 100, в течение 20 лет (сейчас у Red Wings 7 SSJ).
Минпромторг и ОДК, по данным “Ъ”, вели переговоры с Safran об авторизации сервисного обслуживания около года. «PowerJet предоставила разрешение на заключение прямого договора по сервисному обслуживанию парка двигателей SaM146 ПАО "ОДК-Сатурн" и авиакомпании Red Wings в связи с тем, что обе компании имеют отношение к госкорпорации "Ростех"»,— уточнили в ОДК. Там добавили, что около 75% всех работ по Sam146 уже выполняется в «ОДК-Сатурн», но место ремонта определяет PowerJet. «Соглашение между "ОДК-Сатурн" и Red Wings является эксклюзивным»,— уточнили в ОДК, признав, что соглашения на базе оплаты летного часа «более удобны для авиакомпаний». Сама же ОДК получает долгосрочный контракт.
За аренду двигателей приходится платить тысячи долларов в сутки, и другие авиакомпании хотели бы тех же условий, что и у Red Wings.
В частности, об этом говорят в «ИрАэро», у которой 7 SSJ: «У нас 14 двигателей, четыре из них в аренде, так как четыре наших в ремонте. Большинство двигателей прошли ремонт, некоторые — по два раза. Обычно ремонт длится два-три месяца, но один наш двигатель не летает уже полгода». Источник еще в одной авиакомпании, эксплуатирующей SSJ 100, подтверждает, что размер аренды «смущает масштабами». Представители других эксплуатантов SSJ — «Аэрофлота», «России», «Якутии», «Ямала» и «Азимута» — “Ъ” не ответили.
Нарушает ли соглашение конкуренцию, должна выяснить ФАС с учетом мнения договорившихся сторон и всех участников рынка, считает завкафедрой конкурентного права РАНХиГС Андрей Тенишев (в 2013–2021 годах был начальником управления по борьбе с картелями ФАС): «Теоретически соглашение может быть признано допустимым при соблюдении двух обстоятельств: если им не создается возможность для отдельных лиц устранить конкуренцию и если цель — совершенствование производства или стимулирование технического прогресса».
При оплате обслуживания двигателей за летный час обе стороны заинтересованы в том, чтобы увеличить налет, говорит директор по исследованиям и разработкам Infomost Consulting Алексей Синицкий.
В качестве примера он приводит распространенную схему Flight Hour Service, по которой Airbus работает с рядом авиакомпаний. На Западе практика подменных пулов с оплатой аренды двигателей уже почти не применяется, отмечает Дмитрий Воскресенский, представитель Willis Lease Financial Company в России (крупнейший лизингодатель двигателей Rolls-Royce, General Electric и CFMI): «Чем оказался плох пул? Вот в пуле две компании с сотней самолетов и три с 20 судами. Очевидно, что гиганты будут забирать большее число двигателей при равной оплате, что приведет к дискриминации небольших участников».
По словам эксперта, оптимальным резервом для SSJ 100 может считаться один двигатель на шесть самолетов. Общий парк SaM146 сейчас превышает 300 штук. На момент создания в 2019 году в подменном пуле SaM146 было 17 двигателей, и перевозчики жаловались на их нехватку (для «Аэрофлота» PowerJet создала отдельный пул). В ОДК актуальные данные не привели, но заверили, что на нехватку двигателей в ремонтном пуле сейчас никто не жалуется.

Из аэропорта Ремезов состоялся первый регулярный рейс в Екатеринбург
Новый аэропорт Тобольска обслужил первые регулярные рейсы из Екатеринбурга и обратно. Полёты на этом направлении выполняет авиакомпания Red Wings на воздушных судах SSJ100. Самолёт приземлился в аэропорту Ремезов 21 октября в 10:33 по местному времени. Об этом сообщили в Департаменте стратегических коммуникаций
управляющей компании «Аэропорты Регионов».
Рейсы из Тобольска в крупнейший город Урала будут выполняться дважды в неделю – по понедельникам и четвергам. Направление Екатеринбург-Тобольск включено в федеральную программу субсидирования авиаперевозок, что позволяет существенно снизить стоимость перелёта для пассажиров. Уточнить расписание полётов и приобрести билеты можно на сайте авиакомпании или в агентствах по продаже авиаперевозок.
«Аэропорт Ремезов построен в рекордные для таких объектов сроки – за 2 года. Сейчас одна из ключевых задач – за счёт развития регулярного авиасообщения с крупнейшими хабами привлечь в наш город российских и иностранных туристов, а для тоболяков создать все условия для комфортных авиаперелётов по стране», – считают в компании СИБУР.
В ближайшие недели из аэропорта Тобольска откроются рейсы в Новосибирск (S7) и Санкт-Петербург («Аэрофлот»).
Аэропорт Тобольска построен при участии нефтегазохимической компании СИБУР в партнёрстве с Тюменской областью. Он оснащён взлётно-посадочной полосой длиной 2 400 метров, способен принимать и обслуживать все типы современных региональных и среднемагистральных воздушных судов. Пропускная способность аэропорта составляет до 380 человек в час.