Суперджет-100 и авиапром России вообще

ЦитатаРоссийские авиакомпании в сентябре увеличили перевозки на 40%
13.10.2021


 
В сентябре пассажиропоток российских авиакомпаний увеличился на 40% по сравнению с тем же периодом прошлого года. Об этом 12 октября сообщил глава Минтранса Виталий Савельев.

"В сентябре российские авиакомпании перевезли 12,3 млн пассажиров. Это почти на 40% больше, чем в сентябре 2020 года, когда перелеты были существенно ограничены из-за COVID-19, и немногим меньше, чем в сентябре 2019 года", - приводит его слова пресс-служба Минтранса.

По словам министра, за девять месяцев текущего года российские авиакомпании перевезли 83,5 млн человек, что на 59% больше, чем в 2020 году. Пассажиропоток в период с января по сентябрь при этом возрос на 49% по сравнению с тем же периодом 2020 года.

Ранее, 11 октября, стало известно, что правительство РФ увеличит финансирование программы субсидированных авиаперевозок. На эти цели будет выделено около 500 млн рублей. Планируется, что это позволит жителям Дальнего Востока пользоваться льготными билетами на самолет.

Помимо этого, кабмин впервые начнет субсидировать полеты в Санкт-Петербург из семи городов, включая Хабаровск, Владивосток и Петропавловск-Камчатский.

23 августа сообщалось, что средняя стоимость авиабилетов на перелеты по России с начала осени и до конца 2021 года с покупкой в ближайший месяц туда-обратно в расчете на одного пассажира снизится на 30% в сравнении с прошлым годом.

https://www.aviaport…92819.html

ЦитатаВ самолетах становится тесно
12.10.2021

Показатели авиаперевозок приблизились к докризисным уровням.
В сентябре пассажиропоток российских авиакомпаний вплотную приблизился к уровню до пандемии, отставая всего на 4% от сентября 2019 года. Как признают в авиакомпаниях, главным фактором восстановления пассажиропотока стали туристы и отложенный спрос на путешествия. Перевозчики рассчитывают также на возвращение командировочных и сохранение турпотоков внутри страны. По итогам года, полагают эксперты, полностью вернуть объемы бизнеса смогут в первую очередь S7 и «Победа».
В целом за январь—сентябрь авиаперевозки составили 83,5 млн человек, что на 59% больше, чем в 2020 году, и на 15% меньше уровня 2019 года.

https://www.kommersant.ru/doc/5029698

...

ЦитатаАэропорт Симферополя впервые обслужил шесть миллионов пассажиров за год
04.10.2021

Симферопольский аэропорт впервые в истории обслужил шесть миллионов пассажиров в течение года, сообщает пресс-служба аэропорта.
Юбилейной пассажиркой стала туристка из Сочи. В терминале её встретили министр курортов и туризма Республики Крым Вадим Волченко, генеральный директор аэропорта Евгений Плаксин, представители Южного межрегионального территориального управления воздушного транспорта Росавиации в Республике Крым.

Как рассказал на церемонии министр курортов и туризма региона Вадим Волченко, турпоток 2021 года, равно как и пассажиропоток аэропорта Симферополь, стали рекордными за всю историю курортного Крыма. Среди причин, способствовавших достижению рекордных показателей, чиновник назвал новый современный аэропорт и постоянно расширяющиеся логистические возможности, — Крымский мост, трассу «Таврида», чёткую работу железнодорожного сообщения, а также улучшение качества услуг в сфере гостеприимства и постоянное развитие туристических возможностей полуострова.

https://www.pnp.ru/s…zhira.html

ЦитатаАэропорт Сочи повысил прогноз пассажиропотока на 2021 год до рекордных 10 млн человек
11.10.2021

"Международный аэропорт Сочи" (входит в группу "Аэродинамика") планирует по итогам 2021 года обслужить 10 млн человек, сообщает пресс-служба аэропорта. Об этом пишет Интерфакс.
В марте директор по авиационной коммерции ГК "Аэродинамика" Александр Никонов сообщал, что "Международный аэропорт Сочи" по итогам текущего года планирует увеличить пассажиропоток до рекордных 9,5 млн человек на фоне значительной популяризации курорта. Он отмечал, что Сочи становится всесезонным курортом.

В сообщении отмечается, что в середине августа аэропорт обслужил первого в своей истории 7-миллионного пассажира, через месяц показатель пассажиропотока превысил 9 млн человек. "По прогнозам, аэропорт может обслужить более 10 млн пассажиров по итогам года", — говорится в сообщении.
Как сообщалось, к 2025 году аэропорт планирует построить новый терминал международных авиалиний, увеличив общую пропускную способность до 15 млн пассажиров в год.
"Международный аэропорт Сочи" вместе с аэропортами Краснодара, Анапы входит в группу "Аэродинамика". Как сообщалось, в 2020 году аэропорт "Сочи" сократил пассажиропоток на 4%, до 6,52 млн человек.

https://www.aex.ru/n…11/236333/


Пассажиропоток аэропорта Симферополь, млн:
2013 - 1,20
2014 - 2,80
2015 - 5,02
2016 - 5,20
2017 - 5,13
2018 - 5,15
2019 - 5,14
2020 - 4,63
2021 - 7,0+ (прогноз, уже есть 6 млн за 9 месяцев)

Пассажиропоток аэропорта Сочи, млн:
2005 - 1,22
2009 - 1,40
2010 - 2,00
2011 - 2,10
2012 - 2,12
2013 - 2,43
2014 - 3,10
2015 - 4,10
2016 - 5,26
2017 - 5,69Свернуть
2018 - 6,34
2019 - 6,77
2020 - 6,52
2021 - 10,0+ (прогноз, уже есть 7,8 млн за 8 месяцев)
2025 - 15,0+ (план)


_______________________________________

Суммарный пассажиропоток в аэропорты Сочи/Симферополя, млн:
2013 - 3,63  (так называемый "докризисный" досанкционный год)
2019 - 11,91  (так называемый "докризисный" допандемийный год)
2021 - 17,0+  (в 5 раз больше чем в 2013 и в 1,5 раза больше чем в 2019).

Причем цены в Сочи и Крыму сильно выросли, цены на билеты тоже не снижались, Турция открыта для российских туристов. А всё равно пассажиропоток в Сочи/Крым значительно превосходит "докризисные" годы. Очевидно, благосостояние россиян позволяет туда летать по-настоящему массово, соотношение цена/качество у наших курортов постепенно улучшается.

ОДК-УМПО наращивает мощности для изготовления титановых отливок
В Центре технологической компетенции (ЦТК) титанового литья на Уфимском моторостроительном производственном объединении (ОДК-УМПО) завершается монтаж трёх дополнительных единиц современного оборудования для изготовления титановых отливок серийных и перспективных двигателей российского производства. В течение трёх лет центр должен выйти на проектную мощность в 105 тонн титанового литья в год. Сейчас пропускная способность центра – до 50 тонн в год, сообщили в пресс-службе Объединённой двигателестроительной корпорации.
В этом году в центре освоена новая литейная номенклатура, в том числе для промежуточного корпуса перспективного двигателя ПД-8. Силовая установка создаётся в широкой кооперации предприятий ОДК для самолётов SSJ-New и Бе-200. Для обеспечения работы по этому направлению, а также в связи с увеличением объёмов заказов по другим проектам корпорации в ЦТК устанавливается дополнительное оборудование. Идёт монтаж второй установки для рентген-контроля отливок, расширяется линия сушки облицованных форм, в конце сентября введена в строй сварочная перчаточная камера отечественного производства для устранения дефектов литья.
«По мере приобретения и запуска оборудования центр планомерно загружается заказами от предприятий ОДК. Мы начали работу в 2012 году с изготовления литого промежуточного корпуса двигателя ПД-14, затем постепенно расширили ассортимент выпускаемых изделий до всех титановых отливок основных серийных и перспективных двигателей корпорации: ПД-14, ВК-2500, ТВ7-117, НК-32, Sam146, ПД-35, ПД-8 и других», – рассказал управляющий директор ОДК-УМПО Евгений Семивеличенко.
Создание центра технологической компетенции началось 10 лет назад, в 2011 году. Его организация на базе ОДК-УМПО была обусловлена не только выгодным географическим положением Уфы по отношению к другим предприятиям ОДК, но и наличием подходящих производственных площадей и высокой компетентностью металлургов объединения. Кроме того, предприятие обладает опытом успешной эксплуатации высокоточного оборудования для литья, механического и спектрального анализа.
Центр оснащён высокотехнологичным оборудованием и использует современные технологии интерметаллидного литья, термообработки, химического травления, гидроабразивной резки. Роботизированы процессы облицовки и сушки заготовок, удаления керамики, обрубки литниковой системы. Для оценки качества изделий применяются флуоресцентный и рентген-контроль.
Сегодня освоение титанового литья в ОДК-УМПО в интересах всех предприятий ОДК практически завершено. Впереди масштабная работа по организации центра алюминиевого литья. Для этого высокотехнологичного производства, которое в перспективе будет выпускать до 375 тонн алюминиевого литья в год, на территории ОДК-УМПО будет возведён отдельный корпус площадью 15 000 кв. м., сейчас идёт подготовка к его строительству.

Цитата: Аладдин от 15.10.2021 12:39:29Американский авиастроительный концерн Boeing пытается справиться с новой проблемой в конструкции самолетов 787 Dreamliner. Об этом пишет в четверг газета The Wall Street Journal со ссылкой на источники в компании.

А тем временем идет параллельный процесс https://aftershock.news/?q=node/1024151

ЦитатаМинистерство юстиции США считает, что 49-летний Марк Форкнер утаил жизненно важную информацию о безопасности полетов и осознанно ввел в заблуждение Федеральное авиационное управление во время сертификации Boeing-737 MAX. Этим он «лишил других пилотов информации об особенностях управления полетом и поставил их в затруднительное положение».
!Летчик-испытатель, как утверждает обвинение, скрыл, что MCAS (система оптимизации маневренных характеристик, неисправность которой и привела к двум авиакатастрофам) может работать почти во всем диапазоне скоростей 737 MAX.
!Самый серьезный из шести пунктов обвинения предусматривает до 20 лет лишения свободы.

Итак, виновных таки ищут. И находят стрелочников.

Не надо забывать, что с прошлого года отдельные работодатели "не рекомендуют" сотрудникам проводить отпуск за границей

Цитата: В. Вилежаня от 16.10.2021 16:08:39МС-21 мировой рынок не завоюет.  Конкуренты в две руки, видимая и не видимая, не позволят это сделать. Производство этого самолета критически зависит от иностранных комплектующих. "В 2014 году министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров заявлял, что предполагаемая доля российских комплектующих в МС-21 — примерно 50%" В любой момент под любым предлогом поставки могут быть прекращены. Это одна рука. Вторая рука-это запрет на приобретение готового самолета покупателю под угрозой введения санкций. Максимум что ждет самолет, это небольшая ниша в пассажирских перевозках, основном, по родной стране.

Пока зависит.
Вы,видимо, пропустили начало программы импортозамещения компонентов.
Году к 24-25 должны заместить.
Главное - двигатель - уже сделали.
Допилят и остальное.
Углеволокно, кстати, заместили, и довольно быстро.
.
Про не завоюет.
Хорошее слово.
Отражает как раз то,что предстоит.
Главное -конкурентноспособность по топливной эффективности - у МС есть.
Остальное - как будут воевать.
Ясно-понятно, А и Б и Запад в целом просто так поляну не отдадут.

Цитата: В. Вилежаня от 16.10.2021 08:50:50Интересное наблюдение, 
Не люблю слово бренд, но оно используется. Посмотрите, из чего складывается цена на вещь в магазине. Из потребительской полезности и из фирменного знака, по нынешнему, бренда. На драные штаны пришить наклейку Versace, и штаны продаются за большую цену. До 90-х годов самолеты марок Ил, Ту, Як занимали 40% мирового рынка гражданских пассажирских самолетов.

По выделенному - это периодически повторяемая коммунистами и украинцами байка. Делается для того, чтобы как-то принизить достижения современной России.

Если не считать всякие маленькие сверхмассовые поршневые Ли-2 (копия легендарного американского DC-3), производившиеся в Польше поршневые Ан-2 и производившиеся в Чехии L-410, то никаких "40% мирового рынка гражданских пассажирских самолётов" у СССР конечно же не было.


Самый массовый магистральный узкофюзеляжный самолёт в СССР был Ту-154, их было выпущено с 1971 года по начало 1992-го года всего 799 штук. (595 шт. старых Ту-154/А/Б/Б1 и 204 шт. более нормальных Ту-154М).


Суммарно с начала 60-х по 1991 самолётов Ил-62 (287 шт., до 186 пассажиров), Ил-86 (90 шт., до 350 пассажиров), Ту-154 (799 шт., 180 пассажиров), Ту-134 (854 шт., 80 пассажиров), Як-42 (137 шт., 120 пассажиров) в СССР было произведено 2167 шт. Это всех модификаций, как гражданских, так и военных. Ил-96 и Ту-204 начали производить уже в постсоветской России.

...

А теперь по иностранным самолётам.

По 1991 было произведено:

Итого - 12243 шт. турбореактивных лайнеров с начала 60-х по 1991. В 6 раз больше чем их было произведено в СССР. Реальная доля СССР в мировом производстве таких самолётов была 15%, а никак не 40%. 

...

Но это если считать в штуках. А ведь в среднем самолёты, производившиеся на Западе, были технически сложнее, крупнее и мощнее советских. Суммарная масса (пустых) 12,2 тыс. турбореактивных лайнеров запада с 60х  по 1991 составила 850 тыс. тонн, в среднем по 70 т на борт. Суммарная максимальная пассажировместимость - 2660 тысяч человек, в среднем по 220 на борт.  

Суммарная масса 2,2 тыс. выпущенных в СССР турбореактивных лайнеров того же периода составляла 103 тыс. тонн, в среднем по 47 т на борт. Суммарная максимальная пассажировместимость - 313 тысяч человек, в среднем по 145 на борт. Оба параметра в 8,5 раз меньше чем у западных лайнеров.

Таким образом, в штуках СССР занимал 15% мирового рынка гражданских турбореактивных лайнеров, а если посчитать по массе и пассажировместимости - то 10,5% мирового рынка.  Если посчитать применение лайнеров в мировых международных перевозках, то у СССР и вовсе было менее 1% всех таких пассажиров.
Причем я ещё не учитываю колоссальный рынок частных самолётов, бизнесджетов и т.д., на котором СССР практически не присутствовал.

Цитата: В. Вилежаня от 16.10.2021 08:50:50Самолеты надежные, безопасные.  В представлении не нуждались, их знал весь мир.

К сожалению, вы выдаёте желаемое за действительное. СССР всегда отставал от Запада в плане надёжности, экономичности и ресурса гражданских авиадвигателей. Сократить это отставание удалось лишь на движках ПС-90А (Ил-96, Ту-204, Ил-76МД-90А), но их начали серийно выпускать уже после развала.  
А действительно стать на равных с лучшими западными образцами удалось с двигателями новой серии ПД (ПД-14, ПД-8, ПД-35, ПД-50).

Межремонтный ресурс двигателя Д-30КУ-154 для Ту-154М составлял 3000 часов, назначенный - 15000 часов.
Межремонтный ресурс двигателя ПД-14 для МС-21-310 составляет 20000 часов (с дальнейшим доведением до 40000 ч), назначенный - более 80000 часов. Если каждый день летать на МС-21 по 10 часов, то ресурса двигателя с запасом хватит на 22-23 года непрерывной эксплуатации! 


Информацию об авиакатастрофах с участием советских лайнеров старались скрывать или как минимум не раскручивать, поэтому у обывателей и складывалось впечатление о чудесной надёжности. Однако в результате катастроф и серьёзных аварий был потерян 71 самолёт Ту-154,  погибло 3078 человека. Плюс потеряны 75 шт. Ту-134 (1473 погибших), 9 шт. Як-42 (520 погибших), 23 шт. Ил-62 (1086 погибших).
Итого только этих 4 типов советских самолётов было потеряно 178 шт., 6157 человек погибли.
Из-за катастрофы Як-42 в 1982 вообще на 2 года было прекращено производство этих самолётов. В 2011 году такой самолёт унёс жизни всего ярославского хоккейного клуба «Локомотив». С тех пор имидж у гражданского бренда Як не самый лучший. Это было одной из причин, почему вместо Як-242 новый самолёт было решено назвать МС-21.

....

Да и про "их знал весь мир" - вы тоже преувеличиваете. В США, Канаде, Австралии, Новой Зеландии, Западной Европе, Южной Америке, большей части Азии и Африки практически никто никогда не видел даже массовый Ту-154, что уж говорить о гораздо менее массовых Ил-86. Советские самолёты "экспортировали" лишь в ограниченный круг стран Соцлагеря и дружественных африканских режимов, в основном в виде безвозмездных подарков. Прибыли это Союзу не приносило, скорее убытки.

Цитата: В. Вилежаня от 16.10.2021 08:50:50Мало того, что практически уничтожено гражданское самолетостроение, так и уничтожены мировые бренды.

Вообще-то, гражданское авиастроение в России сейчас активно возрождается и развивается, а не уничтожено. 

Например, в РСФСР вообще не производили тяжелые транспортники Ил-76 (их выпуск зачем-то отдали Узбекской ССР), а в России с 2020-го года заработала автоматизированная поточная линия для сборки глубоко модернизированных Ил-76МД-90А. Планируется выход на производство 12-14 шт. Ил-76МД-90А в год.
Гражданских самолётов уровня Бе-200 в СССР серийно не производили, было выпущено лишь 2 шт. опытных А-40. Самолёты L-410/610 не производили, а теперь их выпуск будет вестись на территории РФ (УЗГА).

Региональных лайнеров Суперджет-100 выпущено уже 215 штук, а с появлением полностью импортозамещенной версии SSJ New выпуск может вырасти до 30-40 шт. в год (Иран готов приобрести не менее 100 шт. таких самолётов).

В 2022 начинается серийное производство МС-21, к 2027 его планируется довести до 120 шт. в год: 
https://ria.ru/20191117/1561036196.html
Напомню, что Ту-154 на весь СССР с населением более 270 млн. выпускали максимум по 60-75 шт. в год. 

...

А также в планах ЛМС-901, ТВРС-44, Ил-114-300, Ил-96-400М, Ил-96 с ПД-35, российско-китайский CR-929 (первый полёт в 2023), Слон и др.
Запущено серийное производство Ка-62, Ми-38, новых модификаций Ансат, Ка-226Т, КА-32А11М, Ми-171А3.  

Большие достижения есть и в авиационном двигателестроении - АПД-500, ВК-650В, ВК-800С, ВК-1600В, ВК-2500ПС-03, ТВ7-117В, ТВ7-117СТ, ПДВ-4000, ПД-14, ПД-8, ПД-12В, ПД-35, ПД-50 и др. Это современные конкурентоспособные двигатели, которые в чем-то даже смогут превзойти лучших аналогов с Запада. 

Так что мантра оппозиционеров "практически уничтожено гражданское самолетостроение" уже не работает.

Цитата: В. Вилежаня от 16.10.2021 08:50:50Начинают строить какие-то Суперджет, МС-21. Кто их знает, кому они известны?

Бренды Иркут МС-21 и Сухой Суперджет широко известны в мире. Намного больше чем постепенно уходящие в прошлое гражданские бренды Ту и Як, которые были популярны в основном на территории советских республик.

В 2019 году МС-21 совершил свой первый международный полёт на выставку "TEKNOFEST" в Стамбуле:


.



По ряду характеристик и комфорту МС-21 и Суперджет (и тем более будущий SSJ New с более экономичным и более мощным двигателем ПД-8) превосходят современные иностранные аналоги.  Вот, недавно делал небольшое сравнение с самым массовым Boeing 737 по пространству в салоне:
https://glav.su/foru…age6176922

Цитата: xrvr от 17.10.2021 07:30:09Что для этого надо сделать? Во первых, выкинуть из России Боинг и Эйрбас, во вторых, пересадить всех на Суперджет.
Пара проблем. У Суперджета возьмет несколько лет заместить импорт, и сколько десятилетий займет окупить эти самолеты?
Будете летать и продавать за границу?
Летать м/б возможно. Продавать? FORGET ABOUT IT. В переводе на русский, забудьте.
Мировой рынок коммерческих пассажирских самолетов, так же как и рынок авто, уже давно поделен, распилен и продан.

Камрад, по поводу СуперДжет пару слов. Во-первых, он не конкурент Боингу или Эйрбасу. Он заточен на рынок региональных перевозок. Здесь основные конкуренты - Бомбардье и Эмбраер. Я летал на всех трёх самолётах. По уровню комфорта для пассажиров наш ССЖ100  превосходит и Бомбардье, и Эмбраер, и приближается скорее к А319 от Эйрбаса, но у того совсем другая целевая группа. Во-вторых, разработка ССЖ с собственным двигателем, и постановка на собственное композитное крыло позволит существенно оторваться от конкурентов в плане экономической рентабельности таких закупок.

ЦитатаПоясню. Хотя в России расстояния громадные, но население, скажем так, небольшое, всего 150 млн.

Допустим, вы решили поднять в России индустрию "гражданского самолетостроения".

В России живут всего 150 млн. человек, вы правы. А вот во Франции, где производят и производили самолёты аж с 1970 года, сейчас живут 67 млн. человек.  При этом, бОльшую часть своей жизни Эйрбас существовал вне ЕС, то есть ни о каком населении в 450 млн. человек даже думать не приходилось, а расстояния в Европе существенно ниже, чем в России. Предлагаете России с численностью населения 150 млн. человек и громадными расстояниями не иметь гражданского самолётостроения, а стране, которая уступает нам и по численности населения и, тем более, по расстояниям - иметь её, и говорить, что мы никогда их не догоним (это с нашими то традициями в самолётостроении)?
Проблема не в том, что мы не можем производить. Проблема в том, что мы не умеем продавать. Запад - умеет. Мы - нет. Наш SSL100 должен был разлетаться как горячие пирожки при умелом подходе к продажам. Но этого нет. Мы видим другое: как даже внутри нашей страны, наши же журналисты пишут о якобы ненадёжности SSJ100, хотя за всю его эксплуатацию было всего 2 катастрофы, обе связаны с человеческим фактором, но не с самолётом (в Джакарте - виноваты диспетчеры, допустившие столкновение самолёта с горой, в Шереметьево - виноват экипаж воздушного судна).
Но главное, это вовсе не российский рынок. Вы же знаете, что каждый второй житель Земли - или индус, или китаец. Вот за эти рынки и должна идти борьба. А козыри у нас есть.
Не говоря уже о суровой необходимости обеспечить экономическую и демографическую связность страны. Для этого  нужно развивать прямые рейсы между городами, а не лететь из Томска в Омск через Москву или Новосибирск. А для этого нужен региональный воздушный флот с современными воздушными судами.

Цитата: NavyGator от 17.10.2021 17:31:44Проблема не в том, что мы не можем производить. Проблема в том, что мы не умеем продавать. Запад - умеет. Мы - нет. Наш SSL100 должен был разлетаться как горячие пирожки при умелом подходе к продажам. Но этого нет. ......А для этого нужен региональный воздушный флот с современными воздушными судами.

Уважаемый Навигатор.
Проблема не только в не умении продавать. Это как раз не так сложно. И на это нас нацеливают .. дабы мы просто жгли ресурсы...
Если почитать ветку про  SSJ100  то там картинка совсем другая.
Много что надо доводить.
И да- дорогу осилит идущий.
И да у РФ все шансы это сделать....Но это точно не про умение продавать....

Цитата: Салон62 от 17.10.2021 07:51:17Абсурд, это когда из Владика летишь в Москву эконом классом за 25 000, а рядом с тобой сидит чувак, купивший билет за 50 000 (точные суммы не помню уже, назвал приблизительно)...

По плоскому тарифу из Москвы во Владик сейчас цена составляет от 11990 рублей АК Россия и от 13500 рублей Аэрофлотом. А для жителей Владика - вообще существуют субсидируемые тарифы от 7650 рублей. При этом, плоский тариф означает, что разницы между безбагажным тарифом Лайт, тарифом с багажом Оптимум и тарифом с открытой датой Максимум (для Аэрофлота) нет.
Когда вы сидели с разными суммами за билеты, рядом, вы могли не учитывать, что билет с открытой датой стоит всегда и везде существенно дороже, кроме того, только с таких тарифов в Аэрофлоте возможен апгрейд в Бизнес класс за мили или по сертификату, что делает перелёт в бизнес-классе в разы более дешёвым для часто летающих пассажиров. 

Цитата: Alex_new от 17.10.2021 17:39:00Уважаемый Навигатор.
Проблема не только в не умении продавать. Это как раз не так сложно. И на это нас нацеливают .. дабы мы просто жгли ресурсы...
Если почитать ветку про  SSL100  то там картинка совсем другая.
Много что надо доводить.
И да- дорогу осилит идущий.
И да у РФ все шансы это сделать....Но это точно не про умение продавать....

Вы правы, что доводить можно и нужно много чего ещё. Но! ССЖ100 продаётся ХУЖЕ  своих конкурентов Эмбраеров и Бомбардье, при том, что практически по всем характеристикам он лучше.
К сожалению, мы не приучены практикой советских времён, что нужно продавать продукт на рынке. И до сих пор, считаем, что какие-то административные договорённости по типу "в обмен" на что-то - лучший вариант продаж. А нужны специальные люди, заточенные под продажи. У нас даже Газпром не научился продавать газ. Нету системы своих лоббистов, на мой взгляд. Нет целостной системы, логики продаж. Поэтому мы и получаем негативный пиар и попытки вытеснить Газпром, к примеру, со своих традиционных рынков. И Газпром, фактически построил Северный Поток и имеет там влияние не за счёт собственных усилий, как мне представляется, а за счёт усилий его европейских партнёров, вовлечённых в проект, которые и предпринимают лоббистские усилия по его продвижению. Так у нас практически, в очень многих областях. Но современный продукт мало произвести, его нужно продать. Вот со Спутником V у нас начало получаться именно продавать, но и то, с каким большим скрипом идёт дело.

Цитата: Alex_new от 17.10.2021 18:48:21Правильно ли я понимаю, что по надежности и готовности к полету выражаемой в  летных часах в сутки SSJ 100 по крайнем мере не хуже?
И где посмотреть на эти цифры?
В том числе и в РФ.... А то раньше было много жалоб....на скорость обслуживания....и запчасти...

Суперджеты летают по 10 рейсов в день. И по 12 часов в воздухе. 
В комментариях к нашей недавней статье, посвящённой 4-летию эксплуатации Суперджетов авиакомпанией Азимут, родилась интересная дискуссия. Люди задавались вопросами - сколько рейсов способен выполнить Суперджет за один день, какой при этом получится налёт часов и сколько времени самолёт проводит на земле?
Наши читатели делились найденными вариантами, где Суперджеты выполняли 7,8, а то и 9 рейсов. ЛЕТАЕМ ВМЕСТЕ нашёл для читателей свежий пример, когда в течение суток Суперджет Азимута выполнил 10 рейсов.
Итак, посмотрим на рейсы Суперджета с именем "Кама" (бортовой номер RA-89136), который базируется в Ростове-на-Дону. Из ростовского аэропорта Платов и начинается рекордный день Суперджета.
1. Ростов-на-Дону - Нижний Новгород
Вылет из Платова - 27 сентября в 21.41 (отклонение от расписания +6 минут)
Приземление в Стригино - в 23.15 (на 15 минут раньше плана)
Налёт - 1 час 35 минут
Стоянка в Нижнем Новгороде - 1 час 32 минуты
2. Нижний Новгород - Пермь
Вылет из Стригино - 28 сентября в 00.47 (отклонение от расписания +2 минуты)
Приземление в Большом Савино - в 04.09 (на 1 минуту раньше плана, разница по времени с Нижним Новгородом +2 часа)
Налёт - 1 час 23 минуты
Стоянка в Перми - 1 час 3 минуты
3. Пермь - Нижний Новгород
Вылет из Большого Савино - в 05.12 (отклонение от расписания +2 минуты)
Приземление в Стригино - в 04.20 (на 25 минут раньше плана, разница по времени с Пермью -2 часа)
Налёт - 1 час 8 минут
Стоянка в Нижнем Новгороде - 2 часа 1 минута
4. Нижний Новгород - Ростов-на-Дону
Вылет из Стригино - в 06.21 (отклонение от расписания +6 минут)
Приземление в Платове - в 07.58 (на 17 минут раньше плана)
Налёт - 1 час 37 минут
Стоянка в Ростове-на-Дону - 1 час 22 минуты
5. Ростов-на-Дону - Волгоград
Вылет из Платова - в 09.20 (отклонение от расписания +20 минут)
Приземление в Волгограде - в 10.01 (на 1 минуту позже плана)
Налёт - 41 минута
Стоянка в Волгограде - 48 минут
6. Волгоград - Брянск
Вылет из Волгограда - в 10.49 (отклонение от расписания +4 минуты)
Приземление в Брянске - в 11.59 (на 16 минут раньше плана)
Налёт - 1 час 10 минут
Стоянка в Брянске - 1 час 15 минут
7. Брянск - Волгоград
Вылет из Брянска - в 13.14 (отклонение от расписания -1 минута)
Приземление в Волгограде - в 14.34 (на 6 минут раньше плана)
Налёт - 1 час 20 минут
Стоянка в Волгограде - 58 минут
8. Волгоград - Ростов-на-Дону
Вылет из Волгограда - в 15.32 (отклонение от расписания +7 минут)
Приземление в Платове - в 16.14 (на 21 минуту раньше плана)
Налёт - 43 минуты
Стоянка в Ростове-на-Дону - 1 час 13 минут
9. Ростов-на-Дону - Самара
Вылет из Платова - в 17.27 (отклонение от расписания +7 минут)
Приземление в Курумоче - в 20.00 (на 5 минут раньше плана, разница по времени с Ростовом +1 час)
Налёт - 1 час 33 минуты
Стоянка в Самаре - 1 час 3 минуты
10. Самара - Ростов-на-Дону
Вылет из Курумоча - в 21.03 (отклонение от расписания +13 минут)
Приземление в Платове - в 21.25 (на 15 минут раньше плана, разница по времени с Самарой -1 час)
Налёт - 1 час 23 минуты
Стоянка в Ростове-на-Дону до следующего рейса в Екатеринбург - 3 часа 22 минуты
ИТОГИ
Итак, просуммируем достижения Суперджета авиакомпании Азимут (RA-89136, "Кама") за сутки с 21:30 27 сентября до 21:30 28 сентября 2021 года:

• самолёт выполнил 10 взлётов и посадок;
  


• доставил пассажиров в 6 региональных аэропортов России;
  


• провёл в воздухе 12 часов и 33 минуты. Двигатели отработали ещё больше времени, так как время руления флайтрадар в налёт не включает;
  


• все рейсы выполнены без задержек, строго по расписанию.
  

Тем, кто хочет всё проверить сам, предлагаю изучить скриншот с флайтрадара 24. Можно воспользоваться любым другим трекером для отслеживания полётов. Кстати, на ФР24 борт "Кама" ошибочно указан как версия с увеличенной дальностью полёта (LR). На самом деле это базовая версия Суперджета.
Буду благодарен всем читателям, кто найдёт варианты более интенсивной эксплуатации Суперджета в Азимуте или другой российской авиакомпании. Такие варианты вполне возможны у Ред Вингс и Ираэро.
Источник: https://zen.yandex.ru/media/letaem_vmeste/odin-rekordnyi-den-iz-jizni-superdjeta-61584a850ce1340f973d2a57

Цитата: дим от 17.10.2021 19:05:00Суперджеты летают по 10 рейсов в день. И по 12 часов в воздухе. 

Итак, просуммируем достижения Суперджета авиакомпании Азимут (RA-89136, "Кама") за сутки с 21:30 27 сентября до 21:30 28 сентября 2021 года:

• провёл в воздухе 12 часов и 33 минуты. Двигатели отработали ещё больше времени, так как время руления флайтрадар в налёт не включает;
  


• все рейсы выполнены без задержек, строго по расписанию.
  

Буду благодарен всем читателям, кто найдёт варианты более интенсивной эксплуатации Суперджета в Азимуте или другой российской авиакомпании.

Суперджеты могут проводить в воздухе намного больше чем 12 часов в сутки. 

Вот, например, за декабрь 2018 года SSJ-100 "Аэрофлота":
1 декабря:
Борт RA-89064, налёт за сутки - 16 часов 2 минуты
2 декабря:
Борт RA-89014, налёт за сутки - 16 часов 10 минут
6 декабря:
Борт RA-89105, налёт за сутки - 16 часов 24 минуты
12 декабря:
Борт RA-89111, налёт за сутки - 17 часов 51 минута (!!!)
13 декабря:
Борт RA-89102, налёт за сутки - 17 часов 11 минут
18 декабря:
Борт RA-89103, налёт за сутки - 16 часов 44 минуты
21 декабря:
Борт RA-89115, налёт за сутки - 17 часов 13 минут
22 декабря:
Борт RA-89116, налёт за сутки - 16 часов 33 минуты
24 декабря:
Борт RA-89027, налёт за сутки - 16 часов 36 минуты
25 декабря:
Борт RA-89041, налёт за сутки - 17 часов 32 минуты
30 декабря:
Борт RA-89100, налёт за сутки - 16 часов 58 минуты

https://ssj-aeroflot.blogspot.com/2018/12/12122018.html
https://ssj-aeroflot.blogspot.com/2018/12/25122018.html


https://glav.su/foru…age6072973


Почти 18 часов в сутки Суперджет RA-89111 провёл в воздухе! 
Может было и больше, лень искать по другим месяцам (на ssj-aeroflot.blogspot.com есть подробная статистика по февраль 2019 года).

...

Сейчас самое больше количество SSJ-100 (51 шт.) у дочерней авиакомпании "Аэрофлота" - "Россия":


https://glav.su/foru…age6179430

Хороший надёжный самолёт, очень удобный, шустрый, современный, красивый, экономичный. Взлетело 215 шт. А новая версия с винглетами и движками ПД-8 (SSJ New) будет ещё экономичнее, ещё тише, ещё надёжнее.


______________________________________________________
______________________________________________________

Цитата: NavyGator от 17.10.2021 17:55:50Вы правы, что доводить можно и нужно много чего ещё. Но! ССЖ100 продаётся ХУЖЕ  своих конкурентов Эмбраеров и Бомбардье, при том, что практически по всем характеристикам он лучше.
К сожалению, мы не приучены практикой советских времён, что нужно продавать продукт на рынке.

Вы уверены в выделенном?

Embraer выпускает 3 основные модели коммерческих самолётов - маленький E175 на 78 пассажиров, средний E190/E190-E2 на 100 пассажиров (он и является основным конкурентом Суперджета-100 на рынке) и большие тяжелые E195-E2 длиной 41,5 м, на 132-146 пассажиров (гораздо более крупный и более дорогой самолёт, в другой ценовой/целевой нише, скорее среднемагистральный а не региональный).

Производство/поставки Embraer E190/E190-E2:
2016 - 11
2017 - 12
2018 - 17
2019 - 12
2020 - 5
2021 - 5 (прогноз)

По итогам второго квартала 2021 у Embraer осталось всего 8 (восемь) заказов на самолёты E190 - 3 шт. на E190 и 5 шт. на E190-E2. 

Для сравнения, на одном только МАКС-2021 были заключены контракты на поставки сразу 58 шт. новых SSJ-100:
https://uacrussia.ru…t-100-v-pe

Производство SSJ-100 (поставки ещё больше, так как есть борта с прошлых лет):
2016 - 19
2017 - 33
2018 - 24
2019 - 18
2020 - 11
2021 - 14 (прогноз, за 9 месяцев взлетели 10 шт.)

Я бы не сказал, что "Суперджет" уступает по темпам производства/поставок своему основному конкуренту - Embraer E190/E190-E2. Скорее наоборот, Суперджет-100 сейчас продается намного лучше чем Embraer E190.   

...

Ну а Bobmardier после того как прекратил выпуск вполне удачных моделей CRJ-900 и CRJ1000  на 90-104 пассажиров соответственно и вовсе вывалился из числа прямых конкурентов Суперджету.   
Новые модели CSeries CS100 и CS300 на 135-160 пассажиров соответственно были со всеми потрохами проданы европейской корпорации "Airbus SE" и теперь называются Airbus A220-100 и Airbus A220-300. Они значительно более крупные чем SSJ-100, стоят по 80-90 млн долларов за штучку и скорее являются конкурентами младшим моделям МС-21, Airbus A319neo и Boeing 737MAX7, либо большому Embraer E195-E2.
______________________________________________________

Кстати, часто на иностранные авиакомпании давят нерыночными методами, заставляя отказываться от Суперджетов в пользу более дорогих самолётов Airbus/Embraer. Наше умение или неумение продавать самолёты тут не при чём.

Цитата: NavyGator от 17.10.2021 17:55:50Вы правы, что доводить можно и нужно много чего ещё. Но! ССЖ100 продаётся ХУЖЕ  своих конкурентов Эмбраеров и Бомбардье, при том, что практически по всем характеристикам он лучше.
К сожалению, мы не приучены практикой советских времён, что нужно продавать продукт на рынке.

Вы просто не понимаете одной вещи - мир поделен корпорациями на зоны влияния - это раз.
Потом нас условный Запад всегда будет считать врагом, потому что мы их конкуренты,, а деньги они любят только те, что в их карман поступают, АУКУС Вам в пример. Трубу мы еще положить можем, но самолет - навряд ли. Он просто не окупится от того количества бабла, которое надо занести, понимаете? То есть, если самолет стоит 20 условных тугриков, то за кордоном он должен стоить 100 условных тугриков. Тогда вполне возможен контракт, но, при условии, что условный Запад будет что-то делать для самолета сам, выдаст это за свою разработку и за это будет получать аналогичный гешефт размера как будто сами сделали. Вроде ничего не забыл.

Цитата: User78 от 17.10.2021 20:14:31Суперджеты могут проводить в воздухе намного больше чем 12 часов в сутки.

Цитата: User78 от 17.10.2021 20:14:31...

Сейчас самое больше количество SSJ-100 (51 шт.) у дочерней авиакомпании "Аэрофлота" - "Россия":


https://glav.su/foru…age6179430

Хороший надёжный самолёт, очень удобный, шустрый, современный, красивый, экономичный.  А новая версия с винглетами и движками ПД-8 (SSJ New) будет ещё экономичнее, ещё тише, ещё надёжнее.


_

     Я бы кстати сказал. что его надежность и обслуживание постоянно растут. Расшиваются узкие места и тд. Вывести новый магистральный самолет на рынок , причем компании которая до этого занималась только военными самолетами - сложно. Тч трудности были предсказумы. Плюс завышенные прогнозы и обещания  в различных сми и интервью тоже создают плохой пиар. Типа - вы обещали по сто в год, а этого нет - провал и все такое.
   На самом деле суржик вернул нас в высшую лигу гражданского самолетостроения. В России в своем классе он уже выдавил практически всех иностранных конкурентов. Остались только ан148 в Ангаре и два десятка эмбайров.  В общем эту нишу сурджик отжал у импорта. 
    И следующая версия, которая new должна помочь нам выйти на новые рынки. Понятно, что на рынок европы , как планировали,  уже рассчитывать сложно. Только если покупать авиакомпании там . А вот Африка, Азия и Южная америка - вполне перспективные рынки. Ну и конечно нужна версия на 75 мест. S7 ее хотел , у эмбайров и бомбардье они ходовые .  В общем свой рынок суржик уже завоевал - надо вести наступление на новые рынки.

Цитата: g1v2 от 17.10.2021 21:09:20Понятно, что на рынок европы , как планировали,  уже рассчитывать сложно.

Сложно, но можно.
В Ситиджет он летал (и в аренде у Брюссельский авиалиний).
Никто, кстати, там палок в колёса не ставил.
Отказались от них по вполне понятной причине - много простоев было.
Не было тогда техподдержки в Европе.
И в России тогда он мало летал по той же причине.
.
Поэтому с МС-21 торопиться не будут.
Много раз было заявлено, что самолёт обкатают в России, доведут до ума,отработают систему ППО и тогда начнут поставки на экспорт.
Продаж ради продаж уже не будет.
Подготовят для мирового рынка качественный продукт, на котором можно зарабатывать.
Как писал ранее, фундаментальная основа для успеха - весовое и аэродинамическое совершенство - у МС есть...

Цитата: g1v2 от 17.10.2021 21:09:20На самом деле суржик вернул нас в высшую лигу гражданского самолетостроения. В России в своем классе он уже выдавил практически всех иностранных конкурентов. Остались только ан148 в Ангаре и два десятка эмбайров.  В общем эту нишу сурджик отжал у импорта.

Давайте будем честными. Никто никого не выдавливал, т.к.  этой нише никогда никаких иностранных конкурентов на российском рынке не было в сколь ни будь заметных количествах.  Ан-148 - было их весьма ограниченное число, да и после 2014 года они ушли по всем понятным причинам никак с SSJ не связанным. Эмбраеры у S7 появились сильно позже начала поставок SSJ, и на данный момент вполне успешно с ним конкурируют.
 

Цитата: Gitta от 17.10.2021 18:34:42Какой незамутненный эльфизм! Вы это серьезно? То есть до сих пор, лет 30 уже, не в курсе, что продукты высокого передела наши на рынок не выпускают? Правда не знали?
А то бы мы уже давным - давно своим нефте-химом весь рынок завалили. Но не пускают. Невыгодно это им. А нам предлагают торговать только сырьем, которое, по сравнению с конечным продуктом, стоит копейки.
Вакцины наши почему на рынок не пускают, не в курсе?
Атомную энергетику почему всячески дискредитировали?
Наши самолеты настолько хороши, что если их выпустить на свободный рынок,  его покроют, как бык овцу. Потому как еще и недорогие.
Азы политэкономии, чесслово.

В курсе я этого всего. Эльфизм - это у вас. Я как раз эти все последствия и имею в виду, когда говорю, что мы НЕ умеем продавать. А продажи включают в себя, в том числе, и позитивный пиар, и лоббистские усилия. И не надо говорить, что мы чего-то не можем, потому что нам там запретили это делать. Европейцы прекрасно пролоббировали строительство Северного Потока-2, используя методы политические методы в европейских странах. НЕ только в Германии, но и в Дании, и даже в Голландии. И не надо говорить, что мы так не можем, потому что у нас нет таких сил. Мы - можем. Но не умеем. Даже Турция и Иран - могут и имеют такие механизмы отстаивания своих интересов, своих компаний. Даже они умеют продавать. Но мы - почему-то нет. Я считаю, что причина этого в том, чтоу нас был вот этот советский опыт: товар достаточно произвести, а его итак купят. Газпром, кстати пытается что-то делать: спонсирует УЕФА, например. Но этого категорически недостаточно.
Так что вы со своей политэкономией - зря такую ерунду пишете. Любой товар имеет свою нишу. Наша ниша - гораздо больше и в самолётостроении тоже, чем то, как мы её продаём. Вы просто не понимаете, может быть, слово "продажа". Так вот продажа - это создание и удовлетворение потребностей покупателя. И Боинг с Эйрбасом в нашей стране свои лоббистские усилия ой как прикладывают. А мы где так поступаем? Ну ответьте конкретным примером?

Цитата: avt5160701 от 17.10.2021 20:16:40Вы просто не понимаете одной вещи - мир поделен корпорациями на зоны влияния - это раз.
Потом нас условный Запад всегда будет считать врагом, потому что мы их конкуренты,, а деньги они любят только те, что в их карман поступают, АУКУС Вам в пример. Трубу мы еще положить можем, но самолет - навряд ли. Он просто не окупится от того количества бабла, которое надо занести, понимаете? То есть, если самолет стоит 20 условных тугриков, то за кордоном он должен стоить 100 условных тугриков. Тогда вполне возможен контракт, но, при условии, что условный Запад будет что-то делать для самолета сам, выдаст это за свою разработку и за это будет получать аналогичный гешефт размера как будто сами сделали. Вроде ничего не забыл.

Это не мешает Китаю и даже Ирану (в условиях санкций против него) проводить лоббистскую политику гораздо лучше, чем это делаем мы. Мы, почему то, считаем этого достаточным. Почему Турция имеет влияние в нашей стране, используя механизмы взаимодействия с поволжскими республиками: Казанью и Уфой, к примеру? Почему турки могут говорить, что Крым не наш, а мы не можем или боимся говорить о курдах в ответ? У нас много козырей, но мы их не пускаем в ход. И я не понимаю, почему. У нас должна быть специальная пиар стратегия, чтобы и на корпоративном, и на государственном уровне мы могли создавать собственный позитивный образ и иметь союзников внутри разных государств. Вы знаете, что в Турции есть одна партия, которая официально признаёт Крым российским? Это партия Ватан (партия родины).  Как мы с ней взаимодействуем? Никак. Ну есть и есть.

Цитата: Нуриэль Рубини от 17.10.2021 21:34:12Сложно, но можно.
В Ситиджет он летал (и в аренде у Брюссельский авиалиний).
Никто, кстати, там палок в колёса не ставил.
Отказались от них по вполне понятной причине - много простоев было.
Не было тогда техподдержки в Европе.
И в России тогда он мало летал по той же причине.
.
Поэтому с МС-21 торопиться не будут.
Много раз было заявлено, что самолёт обкатают в России, доведут до ума,отработают систему ППО и тогда начнут поставки на экспорт.
Продаж ради продаж уже не будет.
Подготовят для мирового рынка качественный продукт, на котором можно зарабатывать.
Как писал ранее, фундаментальная основа для успеха - весовое и аэродинамическое совершенство - у МС есть...

    Мс 21 рассчитан на самый большой сегмент рынка. Емкость только нашего рынка для него - в районе 500 бортов. Ему выдавливать а319, а320, а321 и боинг 737 , боинг 757 с нашего рынка. Тч только для себя нам мс 21 производить не меньше 10 лет. И это только если наш рынок не вырастет и удастся держать темп самолетов в 50 в год. А при импортозамещении систем мс21 , его могут и госструктуры закупить.
  Суперджет же рассчитан на гораздо более скромный сегмент рынка. Он у нас в 3 раза меньше чем рынок мс21.  По миру еще скромнее. Да и думаю что такие наши продукты будут все больше подпадать под ограничения на западе. Тч на большие продажи там я бы не надеялся. Зато Африка, БВ ,Латинская и южная Америки - вполне перспективные рынки . Та же Мексика нам сильно помогла раскрутиться. Король Таиланда на суржике летает. Африканцы меморандумы заключают. Там и надо продвигать. Ну и естественно помогая политически. Венесуэле или Ирану , Сирии или Алжиру - политика всегда помогает торговле .

Цитата: NavyGator от 17.10.2021 23:16:02..
Европейцы прекрасно пролоббировали строительство Северного Потока-2, используя методы политические методы в европейских странах. НЕ только в Германии, но и в Дании, и даже в Голландии. И не надо говорить, что мы так не можем, потому что у нас нет таких сил. Мы - можем. Но не умеем. Даже Турция и Иран - могут и имеют такие механизмы отстаивания своих интересов, своих компаний. Даже они умеют продавать. Но мы - почему-то нет.
...
Любой товар имеет свою нишу. Наша ниша - гораздо больше и в самолётостроении тоже, чем то, как мы её продаём. Вы просто не понимаете, может быть, слово "продажа". Так вот продажа - это создание и удовлетворение потребностей покупателя. И Боинг с Эйрбасом в нашей стране свои лоббистские усилия ой как прикладывают. А мы где так поступаем? Ну ответьте конкретным примером?

Они пролоббировали тот наш продукт, без которого не могут выжить. А наши самолеты в эту категорию не относятся. Как и многие другие наши продукты.

Турция и Иран, как игроки куда меньшей весовой категории, встречают меньшее сопротивление. Ну, не могут они на глобальные расклады повлиять - нет у них ни производств, ни технологичных продуктов соответствующего веса. Потому им и позволяют повыеживаться чуток, выступить показушным примером, - посмотрите, какие мы классные, подчиняемся правилам конкурентной борьбы

Процесс занятия своей ниши для любого товара - это борьба без правил и понятий, если он у вас, конечно, не "абсолютно уникален и всем необходим". Потому, что цена вопроса - миллиарды + влияние на эти самые глобальные расклады. Потому и вписываются "их" государства за продвижение "их" товара. И за торможение чужого.
В вопросе с провалом экспорта ССЖ именно, что провалили сопутствующий сервис. А без этого никакое наше лоббирование смысла не имеет - потому что прямые убытки от простоя, они и есть убытки. И провалили во многом из-за отсутствия влияния на производителя движков. Если запчастей и подменных движков нет, то фиг ты непрерывный цикл работы авиакомпании организуешь. Франки поставки движков сверх комплекта, устанавливаемого на новые самолеты, зажимали жестко.. такое, вот, лопппирование.