Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: Вадим Р. от 22.10.2021 14:57:09Серийную сборку самолётов ЛМС-901 «Байкал» запустят на КнААЗ
Самолёт ЛМС-901 «Байкал» будут собирать на Дальнем Востоке: серийное производство начнётся не в Екатеринбурге, как планировалось ранее, а в Комсомольске-на-Амуре. Об этом сообщила газета «Ведомости» со ссылкой на информированные источники.

Цитата: Вадим Р. от 22.10.2021 14:57:09Перенос производства «Байкалов» на Дальний Восток может говорить о том, что Минпромторг, как ведомство, отвечающее за экспериментальную авиацию, пока не определилось с выбором авиастроительного предприятия, которое сможет уложиться в жёсткие ценовые рамки окончательной стоимости ЛМС-901. В соответствии с техническим заданием, цена «Байкала» для эксплуатанта не должна превышать 120 млн рублей в ценах 2020 года.

Цитата: basilevs от 22.10.2021 18:23:02Вот на другом ресурсе конструктор ЛМС-901 как раз беспокоился на тему переноса производства на КнААЗ. Что стоить оно в результате будет не как кукурузник, а как лайнер.
Посмотрим, что из этого выйдет. Эта стоимость производства ещё сильно на серийность завязана. Для большой серии можно другую технологию сборки использовать. Но я не знаю, под какую технологию он сконструирован.

Цитата: User78 от 15.10.2021 23:18:31

Скрытый текст

ЦитатаАэропорт Сочи повысил прогноз пассажиропотока на 2021 год до рекордных 10 млн человек
11.10.2021

"Международный аэропорт Сочи" (входит в группу "Аэродинамика") планирует по итогам 2021 года обслужить 10 млн человек, сообщает пресс-служба аэропорта.

https://www.aex.ru/n…11/236333/

Пассажиропоток аэропорта Сочи, млн:
2005 - 1,22
2009 - 1,40
2010 - 2,00
2011 - 2,10
2012 - 2,12
2013 - 2,43
2014 - 3,10
2015 - 4,10
2016 - 5,26
2017 - 5,69
2018 - 6,34
2019 - 6,77
2020 - 6,52
2021 - 10,5+ (прогноз, уже есть 9,129 млн за 9 месяцев)
2025 - 15,0+ (план)

ЦитатаВнезапно оказалось, что одна из самых передовых стран в мире, Япония, не может создавать современную технику, которая серийно производится в России. Два десятка лет и миллиарды долларов потратила японская корпорация Mitsubishi на создание собственного авиалайнера – и вот теперь проект решено закрыть. Почему российский «Суперджет» состоялся, а его японский аналог – нет?

О критических проблемах программы Mitsubishi SpaceJet стало известно еще в прошлом октябре, когда ее инициатор решил на три года остановить дальнейшую разработку и испытания самолета. А спустя год на проекте фактически был поставлен крест. По крайней мере, об этом можно судить из недавнего письма Mitsubishi в Федеральное авиационное управление США, которое должно было сертифицировать SpaceJet. В этом документе японская корпорация сообщает, что планов по перезапуску программы у нее нет, дальнейшие летные испытания самолета не планируются.

В общей сложности японцы потратили на SpaceJet (до 2019 года проект назывался Mitsubishi Regional Jet) более 10 млрд долларов. Замысел программы изначально заключался в том, чтобы продемонстрировать всему миру полный потенциал японского авиапрома, который поднаторел в производстве комплектующих для мировых лидеров отрасли, но никак не мог похвастаться собственными моделями, так сказать, от А до Я.

Скрытый текст

Игра на выбывание

Первым и последним японским самолетом, созданным после Второй мировой войны, был турбовинтовой NAMC YS-11, который совершил первый полет в 1962 году. Поначалу его гражданская модификация вместимостью до 60 пассажиров пользовалась спросом японских авиакомпаний. Но вскоре оказалось, что выбранная рыночная ниша слишком узка, особого спроса на мировом рынке на самолет нет. В 1974 году проект был закрыт, а его разработчик – корпорация NAMC – остался в крупных долгах.

Следующий заход на цель был сделан в начале 2000-х годов, когда японские компании, прежде всего Fuji, Mitsubishi и Kawasaki, уже приобрели высокую репутацию на мировом рынке в качестве поставщиков американской корпорации Boeing. На тот момент международная кооперация рассматривалась в качестве магистрального пути развития глобального авиапрома, но амбиции Японии не ограничивались ролью подрядчика.

В 2003 году японское правительство объявило исследовательскую программу в области разработки собственного самолета во главе с Mitsubishi Heavy Industries. Поскольку замахнуться на конкуренцию с Boeing и Airbus в самом популярном сегменте гражданского авиапрома – среднемагистральных лайнерах наподобие В737 и А320 – было бы слишком дерзко, японцы вновь решили сделать ставку на региональный лайнер. Уже в 2007 году на 47-м Парижском авиасалоне Mitsubishi представила свою концепцию самолета на 70-90 кресел, который должен был стать первым региональным реактивным лайнером из композитных материалов.

Сертификация модели была намечена на 2012 год, но очень быстро выяснилось, что проект преследуют хронические «болезни роста». Например, в 2009 году Mitsubishi решила использовать для крыльев своего самолета не композиты из углеродного волокна (как планировалось изначально), а обычный алюминий, что сразу же существенно сдвинуло сроки первого полета. Сборка первого самолета началась лишь в апреле 2011 года. И кстати, в том же самом месяце в коммерческую эксплуатацию был передан первый серийный образец российского самолета Sukhoi SuperJet 100, разработка которого началась почти одновременно с японским проектом.

Дальнейшие события развивались для Mitsubishi исключительно неудачно. Летом 2013 года было объявлено о третьей задержке программы – теперь первый полет японского лайнера MRJ90 переносился на второй квартал 2015 года. По факту он состоялся 11 ноября 2015 года, но уже через несколько дней Mitsubishi объявила о переносе первой поставки на середину 2018 года из-за недостаточной прочности крыла и необходимости изменения конструкции шасси для повышения безопасности. А когда этот срок наступил, начало коммерческой эксплуатации было сдвинуто еще на два года.

После чего в истории японской разработки наступил черед шпионского скандала: в октябре 2018 года Mitsubishi получила судебный иск от все той же Bombardier, которая заявила, что ее бывшие сотрудники украли коммерческую тайну для помощи MRJ70 в сертификации в США. Американский суд претензии Bombardier к Mitsubishi отклонил, но в середине 2019 года две компании договорились, что Mitsubishi приобретет у канадцев услуги по техническому обслуживанию, поддержке, ремонту, маркетингу и продажам их самолетов серии CRJ. Одновременно стало известно о ребрендинге японского проекта, который стал называться Mitsubishi SpaceJet.

Окончательный приговор многострадальной разработке подписала пандемия, одной из главных жертв которой стала мировая авиационная отрасль. После того, как в марте 2020 года самолет базовой модификации M90 в окончательной конфигурации совершил первый полет, надежды на благополучное завершение этой эпопеи еще были. Но в мае прошлого года Mitsubishi вдвое сократила бюджет программы, а в октябре было объявлено о «временной приостановке» проекта SpaceJet с увольнением подавляющего большинства его участников. Теперь же японский самолет окончательно пополнил список несостоявшихся начинаний глобального авиапрома.

Недосягаемая высота

Непосредственной причиной скоропостижной смерти японского проекта стало отсутствие сколько-нибудь зримых перспектив его окупаемости – при том, что в завершение разработки еще требовалось вложить немалые средства. Mitsubishi Heavy Industries сейчас находится не в лучшей финансовой форме – лишних денег у нее просто нет, отмечает управляющий директор группы компаний ARAVANA Лана Аветисян. По ее словам, с 2007 года, когда был представлен концепт Mitsubishi SpaceJet, стоимость акций корпорации упала более чем в два раза.

Кроме того, против японского проекта сыграли еще два фактора, отмечает эксперт. Первый из них – специфика рынка, на который собиралась войти Mitsubishi: «Сам по себе рынок региональных самолетов сложен. Это небольшие самолеты вместимостью 30-100 пассажиров с небольшой дальностью полета. Спрос на такие машины во всем мире невелик в силу того, что с региональной авиацией успешно конкурируют скоростные поезда, альтернативой является и автомобильный транспорт».

В Японии, констатирует Лана Аветисян, коммерческое самолетостроение за последние десятилетия ничего не показало миру, не считая самолета бизнес-класса Honda HA-420. В нише региональных самолетов японцам пришлось конкурировать с российским Superjet, канадским Bombardier и бразильским Embraer, и в итоге не хватило базы.

Теоретически в Японии региональные самолеты вполне могут иметь свою нишу, учитывая специфику географии страны, расположенной на гористом архипелаге, отмечает независимый аналитик Дмитрий Нова. Однако, добавляет он, в Японии также развит скоростной железнодорожный транспорт, у которого есть ряд преимуществ перед авиацией: в поезд вмещается намного больше людей, чем в самолет, отправлять поезда можно хоть каждые пять минут, их движение не зависит от погодных условий и т. д. А в мировых масштабах, добавляет Дмитрий Нова, ниша небольших пассажирских самолетов очень уязвима и рискованна – авиакомпании все больше отдают предпочтение не нишевым моделям, а таким универсальным семействам, как Boeing 737 и Airbus 320.

Однако отнюдь не ограниченность рынка стала главной причиной сворачивания японского проекта, считает Роман Гусаров, главный редактор портала Avia.ru. В конечном итоге, по его мнению, именно такой оказалась цена итогов Второй мировой войны, после которой Японии было запрещено иметь свою авиационную промышленность, результатом чего стала утрата школы авиастроения. В мире, отмечает эксперт, действительно существует удачная практика, когда у той или иной страны нет своего самолетостроения, но она выступает в качестве интегратора, привлекая зарубежных специалистов и технологии. Именно по такому пути пошла компания Embraer.

«Но во главе этого процесса, – уточняет Гусаров, – должны стоять очень грамотные люди, генеральные конструкторы, понимающие, как проектировать современные самолеты и обеспечить их производство. В России такие люди есть, поэтому Superjet полетел. Японцы же попытались наскоком вернуться в мировую авиастроительную «семью», но уже на этапе проектирования оказалось, что они умеют делать отдельные узлы, могут нанять компании, которые умеют делать другие компоненты, но собрать все это воедино у них не получилось. Во главе проекта Mitsubishi определенно не стояло конструкторов, которые видели бы заранее все проблемы, не решенные еще при проектировании, и в итоге проект зашел в тупик. Японцы сделали самолет, который может летать, но его оказалось невозможно сертифицировать, и отыграть ситуацию назад, видимо, уже не получится – проще создать новый самолет».

Между тем в проекте Superjet, по словам Романа Гусарова, первоочередной задачей было не серийное производство, а именно получение международного сертификата. В итоге Россия не только создала самолет, но и получила большой опыт сертификации производства за рубежом для международного рынка. Теперь по этому уже проторенному пути идет новый среднемагистральный лайнер МС-21 – в этом проекте многие процессы более понятны и не вызывают сложностей, которые были у Superjet.

В 2000-х годах, напоминает Гусаров, российский проект очень сильно критиковали из-за задержек, однако быстро выяснилось, что ни Mitsubishi, ни одновременно начатый китайский проект ARJ даже близко не показывают сопоставимых результатов.

А ведь изначально предполагалось, что две эти страны со своими возможностями точно покажут России, как надо делать самолеты. Оказалось, поясняет эксперт, что несмотря на финансовый и технологический потенциал этих стран, для создания собственного самолета еще нужна школа авиастроения:
«России, даже несмотря на промышленную разруху девяностых годов, эту школу удалось сохранить. Нашлись прекрасные инженеры – не только советского поколения, но и молодые. Нашлись силы на изучение современных мировых технологий, которые были привнесены в проект. В итоге Superjet состоялся, как бы его ни ругали. Он, конечно, не идеален, было много рыночных и маркетинговых просчетов, но чисто технически он реализован на хорошем мировом уровне и ничем не уступает ни Embraer, ни Bombardier».

Цитата: kpago от 26.10.2021 11:17:41Прямо сейчас сразу 3 МС-21 в воздухе: 73051, 73054 и 73055.

ЦитатаСертификация среднемагистрального лайнера МС-21-300 близится к своему завершению. В декабре 2021 года самолёт должен получить документ Федерального агентства воздушного транспорта, подтверждающий соответствие действующим авиационным правилам и лётную годность, что позволяет начать его коммерческую эксплуатацию.
Впервые самолёт поднялся в небо 28 мая 2017 года, к октябрю текущего года выполнено 680 испытательных полётов из необходимых 800 для сертификации. Об этом в интервью газете «Ведомости» рассказал генеральный директор Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь.

«Количество полётов определяется программой наземных и лётных сертификационных испытаний, согласованной с Росавиацией. По предварительной оценке, для сертификации самолёта требовалось выполнить порядка 800 полетов», – сказал руководитель ОАК.
По его словам, это число может изменяться как в большую, так и в меньшую сторону в зависимости от возможности отработать в одном полёте несколько режимов. «В настоящее время самолёты совершают порядка 40 полётов в месяц. Уже выполнено более 680 полётов», – пояснил Юрий Слюсарь.

Сейчас в лётных испытаниях участвуют четыре лайнера, это самолёты в бортовыми номерами 73051, 73053, 73054 и 73055 (версия МС-21-310), ещё два самолёта – ресурсный и статический находятся на испытаниях в ЦАГИ. Борт 73056 проходит наземные отработки и в небо не поднимается.
«Программа сертификации обширная, машины имеют специализацию. Все самолёты принимают участие в программе сертификации. Значительная часть испытаний уже пройдена», – подчеркнул Юрий Слюсарь.

В октябре самолёты активно летают, выполняют продолжительные полёты. Наиболее длительный полёт совершён 18 октября. Борт 73055 (МС-21-310 с ПД-14) взлетел в 10 часов 29 минут и приземлился на ВПП аэродрома Раменское в 15:48, проведя в воздухе 5 часов 18 минут.

Цитата: User78 от 26.10.2021 11:55:09В этом ролике упоминаются перспективные версии МС-21-500 и МС-21-600 с двигателями тягой 20 т (очевидно, аналоги A321neo длиной около 48 м и пассажировместимостью под 250 человек), ещё более крупный МС-21-700 с двигателями тягой 30 т, а также дальнемагистральный вариант МС-21Х с дальностью 10000 км.

Цитата: basilevs от 26.10.2021 12:18:57Ну, 20 т - такого двигателя в наличии нет своего. Это - только с импортным делать....

Цитата: basilevs от 26.10.2021 12:18:57Ну, 20 т - такого двигателя в наличии нет своего. Это - только с импортным делать.

30 т - на базе ПД-35 можно будет соорудить легко.

ЦитатаПД-35 – базовый авиационный перспективный двигатель тягой 35 тонн для широкофюзеляжных пассажирских и транспортных самолетов XXI века. Создание семейства двигателей тягой 22–38 тс на базе газогенератора ПД­-35 обеспечит создание и развитие конкурентоспособных отечественных лайнеров дальнемагистральной авиации.

Цитата: basilevs от 26.10.2021 12:18:57А вот самый интересный из этих вариантов - это МС-21Х, который явно проглядывает аналогом A-321XLR. Такую машину можно будет бодро перебрасывать с рейса Калининград - Южно-Сахалинск на Калининград-Москва и обратно. Машина нишевая, но крайне ценная - позволяет делать рейсы точка-точка на большие расстояния с минимальными накладными расходами.

Цитата: basilevs от 25.10.2021 13:24:54https://vz.ru/world/2021/10/25/1125863.html

ЦитатаВнезапно оказалось, что одна из самых передовых стран в мире, Япония, не может создавать современную технику, 

Цитата: BUR от 27.10.2021 00:30:13Но если уже есть и методики рассчета и проектирования и рабочие технологии и для ПД-14 и для ПД-35, то спроектировать и изготовить промежуточный ПД-22 (с диапазоном тяги от 18 до 28 т) становится "почти рутинной задачей".

Цитата: Yuri__1964 от 26.10.2021 23:29:59Так здесь как раз это и требовалось, ничего нового не надо было создавать, самолёты то не вчера появились. ARJ кстати вполне производится, уже 57 в эксплуатации.

ЦитатаКитайский ближнемагистральный COMAC ARJ21 Xiangfeng имеет в основе архитектуру DC-9. Это обусловлено тем, что в КНР было налажено лицензионное производство моделей MD-80 и MD-90. Заводы, производившие детали для MD-80 и MD-90, теперь занимаются производством комплектующих для COMAC ARJ21 Xiangfeng

Скрытый текст

Цитата: Yuri__1964 от 26.10.2021 23:29:59Так здесь как раз это и требовалось, ничего нового не надо было создавать, самолёты то не вчера появились. ARJ кстати вполне производится, уже 57 в эксплуатации.

Цитата: lock от 27.10.2021 09:27:32У ARJ  ровно та же проблема, что у SpaceJet - провал сертификации, с бесконечным списком необходимых доработок. Международного сертификата ARJ в принципе не светит, китайский же они десяток лет вымучивали.  И если померший SpaceJet - неудачная попытка нанятых специалистов из Бомбардье ( с сопутствующим судебным срачем по поводу унесенной интеллектуальной собственности )  переделать провальный MRJ во что-то годное, то  ARJ  - обратная песня на тему, как испортить MD-80, производившийся серийно в Китае.

ЦитатаПервый серийный ARJ21-700 был передан в авиакомпанию Chengdu Airlines 29 ноября 2015 года. В ходе опытной эксплуатации, продолжавшийся с 28 июня 2016 года до ноября 2016 года, два 90-местных ARJ21-700 совершили в общей сложности 108 перелетов между городами Ханчжоу и Шанхай. После перерыва, в 2017 году Chengdu Airlines продолжила коммерческую эксплуатацию.

Цитата: lock от 27.10.2021 09:27:32Китайцы продолжают в том же стиле. C-919, сделанный по честно украденным с китайского завода A320, технологиям, имеет проблемы с подвесом двигателя, которые требуют изменений в конструкции. Сертификация подзатягивается.

ЦитатаThe COMAC C919 is about to take to the skies: China Eastern will be their first customer in  the launch of this new narrow-body aircraft, which is nearing final assembly and is scheduled for first delivery at the end of this year. Shanghai-based China Eastern Airlines is the second-largest airline operator in Mainland China and its COMAC C919 order will be transferred to its regional subsidiary OTT Airlines, which operates out of Hongqiao Airport. 
OTT Airlines expects to take delivery of the first C919 by the end of 2021, two in 2022, and finalize deliveries in 2023 with two more. 

The C919 program had some delays last year due to engine and horizontal stabilizer problems. COMAC had announced that it would have the aircraft certified in 2021 or 2022, and now expects to deliver the first series aircraft this year.

Цитата"The suppliers may not have the liquidity to make the post-certification changes or be willing as they were a few years ago to continue supporting an initial lower-rate production programme like COMAC," he added.

"COMAC are very preoccupied with test flights. They're behind schedule and are flying as much as they can to reach the minimum hours needed for Chinese certification," an industry source told Reuters. "Despite all the issues, COMAC is very determined to get certified, as this is a paramount political task."

Sources say that the C919 is likely to receive its type certificate from China's aviation regulator by the end of this year, but that there will be a long list of limits on flight operations.
Even after the certification, COMAC must make upgrades, the sources said.

Цитата: User78 от 27.10.2021 11:32:03Всё это очень напоминает историю с ARJ21... похоже опять будут несколько лет летать по 10 рейсов в месяц "опытной эксплуатации" предсерийных прототипов C919 с кучей инженеров и оборудования на борту. Зато чисто формально смогут поставить галочку "эксплуатация C919 начата раньше чем у МС-21".

ЦитатаОДК испытала пеплом камчатского вулкана «сердце» авиадвигателя ПД-14
28.10.2021



Объединенная двигателестроительная корпорация Ростеха испытала газогенератор авиационного двигателя ПД-14 для новейшего российского лайнера МС-21 пеплом камчатского вулкана Шивелуч. Проверка показала, что пролет самолета через облако вулканического пепла не приводит к нежелательным последствиям для созданной «ОДК-Авиадвигатель» силовой установки, характеристики которой в такой агрессивной среде практически не снижаются.

Испытания были организованы на стенде в ЦИАМ им. П.И.Баранова в рамках валидации Сертификата типа двигателя ПД-14 в Европейском агентстве авиационной безопасности (EASA). Газогенератор, который называют «сердцем» авиационного двигателя, состоит из компрессора высокого давления, камеры сгорания и турбины высокого давления.

«Госкорпорация Ростех впервые в истории российского двигателестроения провела испытания газогенератора авиационного двигателя в условиях воздействия вулканического пепла. Проверку пеплом камчатского вулкана Шивелуч успешно прошел газогенератор новейшего двигателя ПД-14 для среднемагистральных лайнеров — час нахождения в этой агрессивной среде практически не привел к изменению его характеристик. После разборки специалисты пермского КБ не обнаружили никаких нежелательных последствий для изделия, что подтверждает безопасность эксплуатации при пролете через облако пепла», — сказал индустриальный директор авиационного комплекса Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков.

На основе полученных данных специалисты «ОДК-Авиадвигатель» разработали рекомендации по техническому обслуживанию и летной эксплуатации самолетов с двигателями ПД-14 в случае попадания в облака вулканического пепла.

Представители Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация), принимавшие участие в проведении испытаний, отметили качественную подготовку и положительный результат проведенных работ.

ПД-14 — первый турбовентиляторный двигатель, созданный в современной России. Он разрабатывался с применением современных передовых технологий и отечественных материалов. Предполагается, что эксплуатационные расходы ПД-14 будут ниже на 14-17%, чем у существующих аналогичных двигателей, а стоимость жизненного цикла ниже на 15-20%.