Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: vova6857 от 08.03.2024 17:40:381. Так именно из-за такого расположения трубчатых камер сгорания  и применялся центробежный компрессор - он лучше всего подходил для этой, относительно  простой, схемы.

Ровно наоборот. Конус камер был вызван центробежным компрессором - забор воздуха шёл с выходного устройства после диффузора, которое находилось на максимальном удалении от оси компрессора. Снизить диаметр рабочего колеса было можно, увеличив количество ступеней компрессора, но многоступенчатый центробежный компрессор - это уже довольно увесистая хреновина.

К тому же центробежные компрессоры на тот момент были уже отработанной и проверенной технологией. Именно такие компрессоры, начиная с 1930х, обеспечивали наддув высотных поршневых авиадвигателей и двигателей автомобилей. И до сих пор используются для наддува автомобильных дизелей и бензинок.

Осевой компрессор был большой проблемой. Работал крайне неустойчиво. Любое изменение характера потока воздуха на входе - и двигатель задыхался. Осевые компрессоры крайне чувствительны к помпажу - центробежные компрессоры в этом плане гораздо надёжнее (привет пылесосам, кстати). Пока не научились хоть как-то бороться с помпажом (снижать его вероятность, не допускать поломок лопаток при помпаже) - центробежные компрессоры имели серьёзное и даже критичное преимущество.

Просто вспомните - Ме-262 имел серьёзнейшие проблемы с помпажом. Резкий вывод на максимальную тягу, резкий переход самолёта в пикирование - всё это приводило могло привести даже не к заглохшим двигателям, а к их поломке прямо в воздухе. Однако летавший в те же годы Gloster Meteor, двигатели Derwent которого были выполнены на схожем технологическом уровне - не имел подобных проблем.



Бонус: RR Welland, первый двигатель, которым был оснащён Gloster Meteor, ещё до Derwent. Хорошо видно, что у него трубчатые камеры сгорания, расположенные цилиндрически, а не конусом. Конус придумали чуть позже, в ходе серьёзного редизайна Welland в W.2B/26, от которого уже и произошёл напрямую RB/37, он же Derwent.

Цитата: mse от 08.03.2024 21:03:21... Вот военные могли выкрутить руки(не всегда, кстате), потому военное производство у нас просело не сильно. Потому и ССЖ пришлось ваять из импорта. ...

Там ещё другая проблема.
 
Из-за форсированного развития в 60-е годы образовалось слишком много первоклассных КБ, только
в РСФСР:
двигатели: Авиадвигатель (Пермь), Сатурн, Салют, Кузнецов, Климов.
авиация: Туполев, Яковлев, Ильюшин, Сухой, МиГ, Бериев
в УССР:
двигатели: Прогресс (Мотор-Сич)
авиация: Антонов
 
Сравниваем с другими странами, у них в 50-е и 60-е было такое же многообразие, но затем произошли слияния-поглощения. Без этого с усложнением и удорожанием разработки новых двигателей и самолетов сроки увеличивались. В СССР такого слияния-объединения не было, деньги/ресурсы/доступ_к_мощностям делили на всех... разработки стали растягиваться во времени.
 
После 1991 года все эти КБ (и РФ, и бУССР) повисли в конечном итоге на одних российских деньгах...
 
И развод 2014 года наконец отключил мощности бУССР от российской кормушки и те деньги, что пилились за границей остались для российских КБ. Плюс российская экономика начала оправляться от "успехов перестройки и постперестроечного падения".
 
Но зато добавились КБ у УЗГА и для двигателей (ВК-800СМ) и для самолетов (ЛМС-901, ТВРС-19, ТВРС-44)...
 
 
Проблема со "слишком много высококлассных КБ, которым не хватает денег/ресурсов" никуда не делась. И в момент когда нынешняя запарка (где-то за 5-8 лет) пройдет, из-за дальнейшего усложнения и удорожания разработки снова встанет вопрос "нужны слияния-поглощения".

Цитата: mse от 08.03.2024 22:07:00... Похождения РедВингс с Ту2**, весьма характерны.

Просто такого рода "похождения" идут не за сче авиакомпании (которая выступает тестером и подопытным кроликом), а через разные механизмы "государственого воспомоществования прозводителю", который не "я вам самолет как получилось отдал и любитесь с ним как хотите", а "пляшу вокруг и танцую, пока не доведу до нужных потребительских свойств".
 
Если у КБ+Производитель средств нихрена нет, то и доводить до ума они физически не способны. А имено так оно и было в постперестроечное время по рецептам неграмотного редактора и заведующего отделом экономической политики журнала Коммунист, некоего Гайдара-внука-Рахели.

Цитата: mse от 08.03.2024 22:36:54По хорошему, имея парк Ту-шек, КБ и производство могли сносно существовать на сопровождении бортов.

Пассажиропок из-за обнищания упал, борты достались бесплатно. Был ресурс "снять с одного и поставить на другой".
А с КБ всё совсем печально, механизма отчислений КБ во времена СССР не трбовалось, ибо полное госфинансирования, а другого, чтобы кормиться с созданного в СССР не проработали.
 

Цитата: mse от 08.03.2024 22:36:54А так были полукриминальные истории с запчастями для 154, 2**. ... Но конкретно туполя дались в недвигу и торговлю, наскока помню. Там деньги легше и быстрее. И КБ с производством, тут скорее вредит, чем помогает.

Так откуда возьмутся деньги у КБ, если механизм постоянного финансирования отсутствует, а у государства нет достаточно денег, ибо надо кормить всех... включая КБ бУССР.
 
П.С. ИМХО несмотря на Ту-104/114/124/134/144/154/204/214 гражданская коммерческая пассажрская авиация так и осталась для Туполева чужеродной. Военная школа, где привычны другие критерии оптимизации и построения системы.

Цитата: BUR от 08.03.2024 21:48:11

Цитата"Собственный авиапром" всё совецкое время жил в парадигме "жрите, что дадено". Как электроника, автомобилестроение, станкостроение и, практически, все остальные отрасли норотного хозяйства. Вот военные могли выкрутить руки(не всегда, кстате), потому военное производство у нас просело не сильно.

Там ещё другая проблема.
 
Из-за форсированного развития в 60-е годы образовалось слишком много первоклассных КБ, только
в РСФСР:
двигатели: Авиадвигатель (Пермь), Сатурн, Салют, Кузнецов, Климов.
авиация: Туполев, Яковлев, Ильшин, Сухой, МиГ, Бериев
в УССР:
двигатели: Прогресс (Мотор-Сич)
авиация: Антонов
 
Сравниваем с другими странами, у них в 50-е и 60-е было такое же многообразие, но затем произошли слияния-поглощения. Без этого с усложнением и удорожанием разработки новых двигателей и самолетов сроки увеличивались. В СССР такого слияния-объединения не было, деньги/ресурсы/доступ_к_мощностям делили на всех... разработки стали растягиваться во времени.

После 1991 года все эти КБ (и РФ, и бУССР) повисли в конечном итоге на одних российских деньгах...

Ну так как вы рассмотрели СССР на евразийском континенте (отдельно РСФСР и УССР), можно отдельно рассмотреть Америку к 1991-му году. 

США, самолёты:
- Boeing
- Lockheed Martin
- Northrop Grumman
- McDonnell Douglas (слилась с Boeing только в 1997)
- General Dynamics (слилась с Lockheed только в 1993)
- Gulfstream
- Beechcraft/Textron
- Cessna/Textron
- Fairchild Aircraft (до 2003)

США вертолёты:
- Sikorsky Aircraft
- Bell Helicopter
- Boeing Rotorcraft Systems
- Kaman Aircraft
- Robinson Helicopter

Канада:
- Bombardier

Бразилия:
- Embraer

Авиадвигатели (турбореактивные и турбовинтовые/турбовальные):
- Pratt & Whitney
- General Electric
- Honeywell
- CFM International (совместно с Францией)
- Allison (приобретена в 1995 компаний RR, стала Rolls-Royce North America)
- IAE (консорциум PW, MTU, JAEC, существовал с 1981 по 2011)
- Pratt & Whitney Canada
- Continental
- Lycoming

Наверняка ещё что-нибудь забыл. Как видно, разнообразие у них было не только в 50-е и 60-е. 

__________________________________


Сейчас в России остались/добавились:

- двигатели: Авиадвигатель (ПД-14, ПД-35, ПС-90А), Сатурн (ПД-8, АЛ-55,  Д-30КП-2), Салют (АИ-222-25 , СМ-100), ММП (РД-33), Кузнецов (НК-12МВМ, НК-32-02, Изд. РФ), УМПО/ОКБ Люльки (АЛ-41Ф1, АЛ-51Ф1), Климов (ВК-2500, ВК-1600, ВК-650, ТВ7-117), УЗГА (ВК-800СМ).

- авиация: Туполев (Ту-214, Ту-160М2, ПАК ДА), Яковлев/Иркут (МС-21, SJ-100), Ильюшин (Ил-76МД-90А, Ил-114-300, Ил-118, Ил-212), Сухой (Су-34М, Су-30СМ2, Су-35С, Су-57, Су-75, С-70), МиГ (МиГ-41, МиГ-УТС), Бериев (Бе-200 с ПД-8, А-100), УЗГА (ТВРС-44, ЛМС-901, УТС-800, Альтиус), ЦАГИ (Слон, Стриж), Кронштадт (Орион, Сириус, Гром, Гелиос).

в новых регионах:
 - двигатели: Прогресс (возможно)

И это я ещё не перечислил легкомоторную авиацию (в советские времена практически целиком отданную Яковлеву) - КЭМЗ Альфа-КМ, АэроВолга, Орион Авиа, Чайка, Гидроплан, НИК, S7 Tango и др., а также компании, которые готовятся к производству пассажирских беспилотников - Транспорт будущего и СибНИА (S-700 и Партизан соответственно). 


Итого, авиастроительных и двигателестроительных компаний и КБ в России сейчас даже больше чем было в РСФСР. При этом они активно развиваются, средств на всё хватает.

Так что СССР проигрывал в конкуренции Западу не только из-за отсутствия слияний (тем более, все советские компании подчинялись государству). Вплоть до середины 90-х (и даже далее) в США было еще больше разнообразие и внутренняя конкуренция.

Цитата: User78 от 09.03.2024 01:54:26Итого, авиастроительных и двигателестроительных компаний и КБ в России сейчас даже больше чем в РСФСР.

Почти все из списка это ОАК, ОДК и УЗГА, то есть уже пройден процесс слияния.

Цитата: Foxhound от 09.03.2024 01:59:54Почти все из списка это ОАК, ОДК и УЗГА, то есть уже пройден процесс слияния.

Точно так же все советские авиастроительные КБ и заводы  были объединены/слиты под руководством "Министерства авиационной промышленности СССР", которое уже распределяло финансы и ресурсы на отдельные КБ. И камрад написал, что недостатком было такое изобилие хороших КБ, мол не всем хватало денег. И якобы в США этого избежали еще в 60-е, все объединившись. Как оказалось, объединяться в США начали уже после развала СССР, и то далеко не все компании.

В России аналогично - КБ объединены не под условным "министерством авиационной промышленности", а под Иркут/Яковлев/Сухой/ОАК/ОДК/Ростех. Неважно, главное что они существуют как отдельные КБ и каждое занимается своими разработками. На этот раз средств почему-то хватает. 

Цитата: basilevs от 08.03.2024 22:30:49Ровно наоборот. Конус камер был вызван центробежным компрессором - забор воздуха шёл с выходного устройства после диффузора, которое находилось на максимальном удалении от оси компрессора. Снизить диаметр рабочего колеса было можно, увеличив количество ступеней компрессора, но многоступенчатый центробежный компрессор - это уже довольно увесистая хреновина.

К тому же центробежные компрессоры на тот момент были уже отработанной и проверенной технологией. Именно такие компрессоры, начиная с 1930х, обеспечивали наддув высотных поршневых авиадвигателей и двигателей автомобилей. И до сих пор используются для наддува автомобильных дизелей и бензинок.

Осевой компрессор был большой проблемой. Работал крайне неустойчиво. Любое изменение характера потока воздуха на входе - и двигатель задыхался. Осевые компрессоры крайне чувствительны к помпажу - центробежные компрессоры в этом плане гораздо надёжнее (привет пылесосам, кстати). Пока не научились хоть как-то бороться с помпажом (снижать его вероятность, не допускать поломок лопаток при помпаже) - центробежные компрессоры имели серьёзное и даже критичное преимущество.

Просто вспомните - Ме-262 имел серьёзнейшие проблемы с помпажом. Резкий вывод на максимальную тягу, резкий переход самолёта в пикирование - всё это приводило могло привести даже не к заглохшим двигателям, а к их поломке прямо в воздухе. Однако летавший в те же годы Gloster Meteor, двигатели Derwent которого были выполнены на схожем технологическом уровне - не имел подобных проблем.



Бонус: RR Welland, первый двигатель, которым был оснащён Gloster Meteor, ещё до Derwent. Хорошо видно, что у него трубчатые камеры сгорания, расположенные цилиндрически, а не конусом. Конус придумали чуть позже, в ходе серьёзного редизайна Welland в W.2B/26, от которого уже и произошёл напрямую RB/37, он же Derwent.

Мы собственно говорим об одном и том же: при наличии отдельных трубчатых камер сгорания - осевой компрессор часто не обеспечивал равномерную работу всех камер (одинаковую подачу воздуха), а центробежный оказался лучше, а после появления кольцевых трубчатых, а потом  и кольцевой камеры сгорания - осевой стал основным на всех ТРД.

P&W, GE Aviation, Rolls-Royce, Safran – вот они для мощных двигателей и остались.
 
CFM International = GE Aviation + Safran, их совместные проекты
Honeywell – большой концерн производящий разное. Силовые агрегаты у него это мелочь.
 
При этом:
  P&W – США, Канада
  GE Aviation – США
  Rolls-Royce – Британия, США
  Safran – Франция
И все с почти 100-летней историей, объединяя в себе и КБ и производство и обслуживание.
 
Continental – специализация на поршневых двигателях (в том числе авиационных)
Lycoming – специализация на поршневых двигателях (в том числе авиационных)
 
 
Но сейчас российские двигателестроители и заводы в основном собрались под крышей ОДК... останется ли это формальным или даст взаимный эффект и насколько увидим в будущем.
 
 
П.С. И сравнивая с российскими/советскими не забывайте, что когда речь идет о коммерческой пассажирской авиации – обязательно нужно учитывать объем производства самолетов. Поскольку цена разработки так или иначе раскладывается на произведенные самолеты. И если ресурсов на разработку мало, то сроки растягиваются... со всеми последствиями этого.

Цитата: mse от 08.03.2024 21:03:21Да, запад, всё это время в острой конкуренции улучшал свою технику и устанавливал всё более жосские стандарты. В результате получились более безопасные, удобные и экономичные самолёты. Надо-жэ, какие негодяи. Для любителей "жрите, что дадено", это серпом по яйцам. Согласен.

Если бы они исчо этим самым жосским стандартам соответствовали. Но всплывающие подробности что с Б-737 Макс, что с дизельгейтом показывают, что оные стандарты, почему-то, применяются исключительно к развивающимся странам. А в уже не развивающихся странах своим джентльменам верят на слово.
PS. Как художник  художнику. Вот нахера в нашем богоспасаемом отечестве впряглись в мутный движняк с ROHS вообще и Pb-free в частности?

Цитата: mse от 08.03.2024 22:07:00Аиапром, в общем-то, ничем не отличался от любой советской отрасли, где потребитель был низведён на уровень говна. И когда стало можно, потребитель ломанулся туда, где за его деньги он получал всё. так у нас накренились автомобили, накрылось ПП производство, бытовая техника и электронка. И СХ, в том числе.

Конкретно ВАЗ накренился отнюдь не из-за проигрыша в конкуренции с иностранцами. Накренился он раньше, когда совместными усилиями властей и Березовского завод, производивший вполне себе популярные Самары, не получал за них денег.

ЦитатаВот и АК, в массе, ушли от геморройных и неэкономичных советских-младороссийцких самолётов к Эрбасу и Боенгу. Похождения РедВингс с Ту2**, весьма характерны.

Похождения РедВингс, всего лишь, показывают ущербность в наших рыночных условиях схемы "лебедь рак и щука" "КБ, завод и банк".

Цитата: BUR от 04.03.2024 22:58:02Не оптимированные под "гражданку" двигатели сразу же отразились на технических параметрах пассажирских самолетов сильно ухудшив их на больших дальностях.

 
Вот такой пример упущенных возможностей гражданской промышленной политики времен СССР...

Вообще-то в СССР не дураки работали в КБ. Было понимание этой проблемы, но с другой стороны затраты должны быть минимизированы за счёт серии. Чем серия выше, тем себестоимость ниже. Поэтому и пошли в Перми на разработку ПС-90А как базового мотора серии двигателей военного и гражданского исполнения. Что и видно на сегодня его применение как в военных самолётах, так в гражданских, так и в наземном исполнении. ПД-14 не на пустом месте родился, а на базе как раз ПС, просто в него внесли огромное количество инновационных решений, которое должно ещё показать свою надежность в длительной эксплуатации. А пока проблем там выше крыши. А для вылавливания детских болезней, надо большая серия и гонять как СаМ-146... А тут надо их штамповать как пирожки (14 и 8 серии), а тут пока огромный провал в мощностях, людях, технологиях...

Цитата: Superwad от 09.03.2024 09:35:46Вообще-то в СССР не дураки работали в КБ. Было понимание этой проблемы, но с другой стороны затраты должны быть минимизированы за счёт серии. Чем серия выше, тем себестоимость ниже. Поэтому и пошли в Перми на разработку ПС-90А как базового мотора серии двигателей ...

И показало в очередной раз, что "скупой платит дважды"...
 
За универсальность платят компромисом в эффективности, которая отражается на самолете в целом... и "экономия" на разработке двигателя не перекрывается потерями впоследствии от снижения эффективности изделий.
 
Я же уже приводил пример с Д-30КП/КП2 и КП3 "Бурлак". На одном и том же газогенераторе, если не ошибаюсь одной и той же турбиной отбора мощности но с разными вентиляторами. Причем даже предлагалась в виде модернизации с использованием старого двигателя (но требовало полностью нового пилона и т.д. из-за большего диаметра вентилятора). Сэкономили "рубли" на проектировании, потеряли "сотни рублей" на истраченном топливе впоследствии.
 
Или ПС-90А – его вентилятор 1900 соответствует примерно 14 тс. Ещё хорошо работает до 16 тс... Но для 18 тс, которые позволяет ГГ уже нужен вентилятор большего диаметра, примерно 2100... поэтому крейсеркая тяга что у 16 тс что у 18 тс одна и та-же. Конструкция двигателя современная, допускает установку другого вентилятора (вместе с внешней частью двигателя. Но ... в советское время таким способом повышать эффективность было не принято.
 
Плюс ещё момент со скоростью – для разной скорости при одном и том же ГГ и одной и той же турбине отбора мощности оптимальны разные размеры вентилятора. И для крейсерской 500 км/ч желательно иметь вентилятор на 30% большего диаметра, чем для 820 км/час с оптимальным для другой скорости углом установки лопастей. Что сразу увеличит и взлетную тягу и экономичность на крейсерском режиме, со всеми плюшками для самолета.
 
Считали же, сколько одного только топлива сжигает каждый ПС-90А за 20000 часов лётного времени самолета... около 40000 тонн, т.е. десятки ж/д составов. На каждый двигатель.
Т.е. для гражданской авиации, которая летает много и постоянно меняется по износу – "экономия" на универсальности двигателя и на разработке идет во вред...
 
В качестве примера ПС-90А и ПС90А1, увеличение вентилятора с 1900 мм до 2100 мм. Пусть даст всего 1% экономии (сейчас ПС-90А: 0,595 кг/кгс/ч, ПС-90А1: 0,604 кг/кгс/ч, т.е. на 1,5% хуже) тогда:
экономия 1% топлива, серия 12 двигателей (3 штуки Ил-96-400), 1% от 480000 тонн топлива = 4800 тонн топлива, более 150 млн рублей.
 
Хватит 150 млн рублей на разработку вентилятора диаметром 2100 вместо 1900 (т.е. увеличения длины лопаток на 12%) и соответствующего ему изменения внешнего композитного корпуса с устройством реверса? И проведение соответствующих сертификационных испытаний.

Цитата: Superwad от 09.03.2024 09:35:46Вообще-то в СССР не дураки работали в КБ. Было понимание этой проблемы, но с другой стороны затраты должны быть минимизированы за счёт серии. Чем серия выше, тем себестоимость ниже. Поэтому и пошли в Перми на разработку ПС-90А как базового мотора серии двигателей военного и гражданского исполнения. ...

Там история совсем неприличная была:
 
Двигатель Кузнецова НК-56 18 тс (вентилятор 2050 мм)
Двигатель Соловьва  Д-90 13,3 тс (вентилятор 1900 мм)
 
Каким-то образов советскому руководству в ЦК КПСС приходит в головы "гениальная" мысль, а давайте сэкономим и будем использовать унифицированный на все нужды единый двигатель тягой... 16 тс (так сказать ни вашим ни нашим).
 
Объявляется "конкурс", Соловьев форсирует Д-90 до 16 тонн в Д-90А, увеличивая давление и температуру уменьшая ресурс, Кузнецов наоборот дефорсирует НК-56 получая НК-64 со смешением потоков (как у SaM-146) вроде как меньшей экономичностью но существенно меньшими давлением и температурой.
 
Д-90А конкурс выигрывает и начинает многолетнюю доводку для достижения необходимого ресурса...
 
Хотя для самолетов того времени были "вот прямо здесь и сейчас" нужны и 14 тс (та самая, нынешняя ремоторизация Ил-76 на ПС-90А-76 – по сути как раз режим оригинального Д-90) и ремоторизация Ил-86 на более экономичные двигатели и двигатели 18 тс для Ил-86Д/Ил-96...
А непосредственно для 16 тс... только планы на Ту-204 (который если бы не был перетяжелен на 10 тонн обошёлся бы и 14 тонными двигателями)
И из-за отсутствия 18 тс двигателя пришлось укорачивать Ил-96 до Ил-96-300 под 16 тс двигатели...
 
Кроме того выбор форсированного до 16 тонн изначально 13,3-тонного двигателя для получения 18 тонного с тем же размером вентилятора... пришлось ждать много лет доводки, чтобы настолько напряженная горячая часть показала минимально приемлемый ресурс.
 
По сути произошло "скупой платит дважды": вместо одного двигателя на основе Д-90 тягой 13-15,5 тонн с вентилятором 1900 мм и второго на основе НК-56 тягой 16-18 тонн с вентилятором 2050 мм каждый оптимально на своем месте... получили что-то посередине примерно "одинаково не подходящее" всем.
 
И как раз нынешний ПД-14 нынче встал на место того самого оригинального Д-90, а на месте несостоявшегося 18 тонного используется форсированный ценой снижения ресурса и не оптимальный для данной тяги ПС-90А1.
 
П.С. В Самарский научно-технический комплекс имени Н. Д. Кузнецова дкя 18 тс НК-56 приведено значение 0,58 кг/кгс/ч
 
П.П.С. Сам по себе конкурс на "двигатель на 16 тонн ни вашим ни нашим" – означает жесточайший кризис в финансировании советского авиационного двигателестроения. Когда денег на все КБ стало не хватать.

Цитата: LightElf от 09.03.2024 03:38:30Если бы они исчо этим самым жосским стандартам соответствовали. Но всплывающие подробности что с Б-737 Макс, что с дизельгейтом показывают, что оные стандарты, почему-то, применяются исключительно к развивающимся странам. А в уже не развивающихся странах своим джентльменам верят на слово.
PS. Как художник  художнику. Вот нахера в нашем богоспасаемом отечестве впряглись в мутный движняк с ROHS вообще и Pb-free в частности?

 
к счастью соответствуют ... не без ексцессов, но в массе соответствуют ...
 
такие фичи, как на фольксах, стояли и стоят практически на всех автомобилях ... в том числе и на штатовских ... на многих вообще можно выбирать режим работы двигла ... динамичный, комфортный или экономичный ... 
 
а дизельгейт ... был наездом на германию через фольксваген ... слишком профицитное сальдо торгового баланса ...

Цитата: mse от 09.03.2024 16:02:55Вы ещо спросите, нахрена впряглись в ВТО...

Чтобы не остаться без черной металлургии

Цитата: mse от 10.03.2024 00:48:22У нас была возможность установить импортные пошлины 20%, как на автомобили. А сейчас вы не найдёте отечественного осцылла, например. Принцыпиально, не найдёте. Хотя лет 15-20 тому таво, дажэ в цифровые пытались.

Например
https://www.vniiftri…-s8-205-2/
Или это уже после 2022 появилось?

Цитата: mse от 10.03.2024 01:01:42ХЗ, когда это появилось, но знаю точно, что если попытаться заказать кое-что из приборов, то выяснится, что прибор, как-бы есть, но его нет. Или как "отечественный производитель" Атаком барыжит под своим лейблом китайцким Овоном.

Получается вы пробовали это или смежную модель купить но неудачно?

Цитата: mse от 10.03.2024 00:48:22У нас была возможность установить импортные пошлины 20%, как на автомобили.

Да и 100% не помогла бы. Все равно корпораты бы покупали условный "Fluke made in China". Хоть в 2, хоть в 10 раз бы он больше стоил.
Я, в общем, в свое время в это бился лично - когда тот же Элтекс стоил в 10-20 раз меньше Циски, но даже на доступ корпораты покупали все равно Циску по десятикратной стоимости.
Какие-то сдвиги только с 223/44-ФЗ начались

Цитата: rat1111 от 10.03.2024 01:29:21Да и 100% не помогла бы. Все равно корпораты бы покупали условный "Fluke made in China". Хоть в 2, хоть в 10 раз бы он больше стоил.

Потому что помогать тут должно введение сертификации такой техники по определенным стандартам, где стандарты пишутся под производителя, а их соблюдение влияет на сдачу госконтрактов и пр., а не пошлины.