Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 04.03.2024 22:04:33И да и нет. Всё зависит от граничных условий и постановки задачи.
В СССР была жёсткая конкуренция, например, в военных авиационных КБ. И практически никакой в гражданских легковушках... Сравнить можем "успехи без конкуренции" можем...

Вы про МиГ-29?
Дело в другом.
.

ЦитатаНо вспомните вся закрытость внутреннего рынкя СССР от внешнего мира к росту сельхоза не привела.

С импортом 30-35 миллионов тонн зерна в год? (про разных венгерских куриц и консервов, болгарских вин и овощей и прочее не говорю)
Точно также дело в другом.
Но тема скорее для ПРР чем для технических веток

Цитата: rat1111 от 04.03.2024 22:30:12Вы про МиГ-29?

А чем Вам не нравился советский МиГ-29?  У немцев в 90-м был маленький шок: МиГ-29 ( в версии для "друзей" из ГДР), в учебных боях, видел и сбивал раньше чем его видел Ф-16 ( в версии для "друзей" из ФРГ). Тогда ведь все уши "друзьям" прожужжали про то что:  "у русских самолетов железо еще ничего, а электроника  - дрянь".

Цитата: rat1111 от 04.03.2024 22:41:05С т.з. пакса-90х (я по командировкам мотался практически непрерывно в те года) между Ту-154 и двадцатилетним б/у боингом из Африки - пропасть. И не в пользу Ту-154.

А куда Вы летали в 90-е? Ту-154 в Красноярск или в Иркутск в 1997-м,  в бизнессалоне - я такого и на "боингах" не видел: гардероб, широкое кожаное кресло ( в ряду 2 кресла, в салоне - 6), раскладывающееся в кровать, плед  и подушку дает стюардесса, завтрак заказываешь по меню, как в ресторане - в указанное время принесут все горячее и вкусное (далеко не пластмассовое).  Бизнескласс в "боинге" плачет  в сторонке. Да и Ил-86 по сравнение с 20-ти летним "африканцем" - Вам тоже не ндравился?

Цитата: Danilov71 от 04.03.2024 22:05:48Ага. Так отстал, что просто ужас.

По части гражданского – да отставал. И по двигателям и по конструкциям самолетов. Та же нынче классическая для коммерческих пассажирских полетела только в 1989 году (Ту-204).
 
И Ту-154 отличался высокой скоростью (900 км/ч) и прожорливостью. Запад по результатам нефтяного кризиса начал больше внимания уделять экономичности и экономике полетов в целом, у СССР расходы не считали и в этом направлении так интенсивно не работали.
 
Хотя тот же Ил-62/62М оказался очень эффективен для тех лет... но двигатели "военного проектирования" с низкой степенью двухконтурности и высоким расходом на скоростях Ил-62М не давали ему полностью раскрыться. Несколько постов назад пересчитывал "каким бы был Ил-62 с более современными двигателями", посмотрите и оцените гениальность конструкции.
 
В США двигатели раньше разделились на "гражданские" и "для боевых самолетов"... для которых оптимумы технических параметров очень отличаются.
 
И нам ещё очень крупно повезло, что в Перми начали делать изначально гражданский Д-90 (ПС-90А), а не отдали всё в УССР на "Прогресс", где делали Д36/436, Д18Т и т.д.
 

Цитата: Danilov71 от 04.03.2024 22:05:48... только с приходом банды ельцына выдающегося демократа и прогрессора страна встала на правильные рельсы.

А вот это уже тот самый либероидный бред от Огонька и Ко, тут Вы правы.
 
П.С. кстати если присмотреться, то даже сейчас по сравнению, например, с США у нас чисто двигательных КБ по прежнему много: Авиадвигатель (Пермь), Салют, Сатурн, Кузнецов, Климов. В то время как в других странах в каждой отдельной разнообразие поменьше. А ассортимент побольше. Усугубилось всё после 1991 года им всем пришлось делить между собой "очень маленький пирог", что всех чрезвычайно ослабило.
 
П.П.С. Для сравнения чем "военное проектирование" отличается от гражданского.
Двигатели на Ил-76:
Д-30КП/КП2 и на его же газогенераторе без изменений Д-30КП3 "Бурлак"... который только за счет изменения вентилятора (используя те же самые технологии и материалы что и КП/КП2 !!!) с 1.5 раза большей двухконтурностью получил прирост тяги и стал на 11% экономичнее (но к тому времени уже был ПС-90А который был ещё на 10% экономичнее). Т.е. то, что произошло на западе после нефтяного кризиса 70-х годов в СССР/России отодвинулось на 90-е.
 
Не оптимированные под "гражданку" двигатели сразу же отразились на технических параметрах пассажирских самолетов сильно ухудшив их на больших дальностях.
В качестве примера "как оно могло бы быть" возьму Д-30КУ и Ил-62М.
Д-30КУ – это дефорсированный до 10,5 тонн 12-ти тонный Д-30КП (тот, который на Ил-76). С тем же газогенератором и без дефорсирования и увеличением двухконтурности до 3.5 и вентилятором до 1775 (Д-30КП3 "Бурлак") можно было бы обойтись 3-мя Д-30КП3 на месте 4-х Д-30КУ (с тем же газогенератором! теми же самыми технологиями и материалами!) и экономией 10% топлива, давшей бы либо прибавку на 1000 км дальности при максимальной заправке либо около 30% увеличения грузоподъемности на максимальной дальности оригинального Ил-62М... и это на технологиях и материалах того времени только за счет отдельного "гражданского" проектирования.
 
Затем после разрешения летать трансконтинентал для двухдвигательных, на технологиях того времени увеличить тягу в 1.5 раза для двухдвигательного увеличив вентилятор с 1775 до 2200 мм и прочие размеры на 25% не увеличивая степень сжатия и температуру дало бы некоторое снижение веса и пару процентов экономичности. Не поднимаясь до предельных параметров ещё более экономичного Д-18Т.
И в 1988 установить пару слегка дефорсированных Д-18Т... получив дальность 13000 км при полной пассажирской загрузке 186 пассажиров.
 
13000 км позволяет с территории России добираться до любой точки мира, хоть Владивосток-Мельбурн, хоть Москва-Кейптаун. Если бы Антарктиде в Мирном был аэропорт – то и до него из Севастополя бы добрался.
 
Вот такой пример упущенных возможностей гражданской промышленной политики времен СССР...

Цитата: rat1111 от 04.03.2024 23:30:57Как-то даже Питер-Магадан на Ту-154 летал. С посадкой в Иркутске.

Очень интересный маршрут для Ту-154.

Но таки Подтверждаю рейс из Питера в Магадан. В 1992 Рейсом из Питера в Магадан на Ил-86 с технической посадкой в Норильске, служить в Норильск прилетел мой подчинённый с семьёй. 
Посадка была техническая, но он заранее договорился, что сойдёт в Норильске. 

А в каком году вы летели Питер-Иркутск Магадан? 

Цитата: rat1111 от 04.03.2024 23:30:57Ил-86 был хорош багажной палубой. Сам салон - ну так себе.

ДА, собственный трап через багажный салон - это не передаваемые удобство и роскошь. 

А вот про салон вы уже неправы. Пакс хоть и летит в паксо-салоне, но летит он на Жопо-месте. 

А вот Жопо-месте в Ил-86 было также роскошным. Ни у кого более такого нет. Даже у Ил-96 хуже. 
При внешней похожести. 
Проверено лично и неоднократно.

Цитата: BUR от 04.03.2024 22:58:02И нам ещё очень крупно повезло, что в Перми начали делать изначально гражданский Д-90 (ПС-90А), а не отдали всё в УССР на "Прогресс", где делали Д36/436, Д18Т и т.д.

Безусловно, повезло. 
И это вы под "т.д." ещё не упоминает Двигатели для крылатых ракет и вертолетные ТВ3-117.
Они бы и больше на себя взяли, но больше уже не влезло. 

Цитата: BUR от 04.03.2024 22:58:02Вот такой пример упущенных возможностей гражданской промышленной политики времен СССР...

Давайте все-таки вспомним, что Гражданская авиация в СССР практически с момента своего зарождения была отдана на откуп ВВС.
Я уже рассказывал вычитанное в специализированной книге про гражданскую авиацию, изданную "Военной книгой" в 1970 году...
До 1960 года Гражданская авиация в СССР, являлась Управлением ВВС. 
Но даже с 1960 года Гражданской авиацией руководил Действующий Главный маршал, маршал или генерал ВВС. 
Товарищ министр МГА главный маршал авиации Бугаев нам в помощь в понимании сего.

Цитата: Верноразящий от 04.03.2024 21:49:44

Скрытый текст

"По маршруту из Казани в Магадан вертолёты совершат рекорд по перелету - с запада на восток за 4 дня преодолеют 6500 км., проведут в небе 35 часов лётного времени, совершат посадки для дозаправки в 11 городах." _{https://t.me/pozivnoy_kazman/8583}

Цитата: rat1111 от 04.03.2024 23:30:571. Бизнес-салон в 90-х - это очень сильно не для всех. Я про "эконом-класс"
Мы же не будем сейчас рассказывать про бесплатное пиво на борту и салоны для курящих?
2. Ил-86 был хорош багажной палубой. Сам салон - ну так себе.

1. "Туризм класс" вполне с Ту-154 конкурирует.
2. Получше чем на 20-ти летних "африканцах" (мы говорим о 90-х?)

Цитата: vova6857 от 05.03.2024 13:01:18

Отличная фотка салона Ил-86. Перечислаю недостаки, как летавший этим самолётом
1. Нет багажных полок над центральным рядом. Багажная палуба - это хорошо, но хрупкое всякое и ценное там не оставишь.
2. Вентилятор в спинке переднего сидения (это эти чёрные пимпочки с правой стороны сидений) - это вентилятор, а не подача свежего кондиционированного воздуха.
3. Туалеты только в хвосте. Вот радость там была через весь фюзеляж бегать.

Цитата: basilevs от 05.03.2024 13:21:07... 2. Вентилятор в спинке переднего сидения (это эти чёрные пимпочки с правой стороны сидений) - это вентилятор, а не подача свежего кондиционированного воздуха.

Кстати при нынешнем ковиде это было бы средством массового заражения. В отличии от подачи свежего кондиционированного воздуха.

https://www.vesti.ru/article/3836252

ЦитатаМинистр обороны РФ Сергей Шойгу сообщил, что в конце 2026 года будет изготовлен новый военно-транспортный самолет Ил-212. Он также рассказал про модернизацию самолетов Ан-124, которая позволит продлить срок эксплуатации военно-транспортных самолетов.

Министр обороны РФ на селекторном совещании с руководящим составом ВС РФ заявил, что Объединенная авиастроительная корпорация приступила к разработке проекта самолета Ил-212, который придет на смену Ан-26 и Ан-72.

Новый самолет будет обладать большей дальностью полета и грузоподъемностью, кроме этого, его можно будет использоваться на необорудованных взлетно-посадочных полосах. Ил-212 подойдет даже для использования в условиях Арктики. Как отметил Шойгу, образец нового военно-транспортного самолета планируется изготовить в конце 2026 года

Тот самый Ил-112, переработанный под ПД-8?

Цитата: liv444.1 от 05.03.2024 08:16:34

ЦитатаИл-86 был хорош багажной палубой. Сам салон - ну так себе.

А вот про салон вы уже неправы. Пакс хоть и летит в паксо-салоне, но летит он на Жопо-месте. 
А вот Жопо-месте в Ил-86 было также роскошным. Ни у кого более такого нет. Даже у Ил-96 хуже.

Вы считаете советских инженеров из КБ Ильюшина, разрабатывавших Ил-96 с требованием сделать дальнемагистральный самолёт во всём более комфортным чем среднемагистральный Ил-86 совсем бездарными и глупыми? Вообще-то, со своей задачей они прекрасно справились.

Я летал и на Ил-86, и на Ил-96-300. В дальнемагистральном Ил-96 салон однозначно лучше - гораздо тише (благодаря ПС-90А вместо более громких и прожорливых НК-86), лучше работает система кондиционирования/вентиляции, удобнее сидения, больше туалетов на 1 пассажира (в Ил-86 на 340-350 пассажиров всего лишь 6 туалетов и все только в корме - в среднем по 1 туалету на 58 пассажиров, а в Ил-96 на 230-270 пассажиров - 6-8 туалетов, в среднем по 1 туалету на 33-38 пассажиров).

Ил-86:








http://www.idost.ru/avia/help/16/

Посчитал, в этой классической для Ил-86 двухклассной компоновке было 343 места. И всего 6 туалетов.
Шаг кресел в эконом салоне Ил-86 при плотной компоновке был маленький - 750 мм, иногда 780 мм.
...


Ил-96-300, компоновка Аэрофлота:






https://samolets.com…-aeroflot/
https://www.chartex.…sp?AID=221

Тут на 270 пассажиров - 8 туалетов (6 в задней части салона и 2 в передней). Шаг кресел более просторный чем в Ил-86 - 870 мм.


Компоновочная схема "Аэрофлотовских" Ил-96-300 во многом была похожа на компоновку Ил-86, с той лишь разницей, что стало больше туалетов. Багажных полок над центральным рядом всё ещё не было, но планировалась и такая компоновка (успели сделать лишь макет подобной более удобной компоновки):



Для сравнения, в компоновке салона Ил-96-400М уже изначально предусмотрены очень вместительные багажные полки над центральным рядом:




https://aviation21.r…l-96-400m/


Кстати, в Ил-96-400М на 350 пассажиров будет 11 туалетов, 2 в передней части салона, 4 в центральной и 5 в задней.  Сравните с 6 туалетами на 340-350 пассажиров в Ил-86, все в задней части салона.

________________________________________

Цитата: liv444.1 от 05.03.2024 08:16:34ДА, собственный трап через багажный салон - это не передаваемые удобство и роскошь.

В этом есть и плюсы и минусы. Для аэропортовых служб - экономия, не нужно подгонять самолёт к телетрапу, можно выкидывать людей прямо на полосу, в дождь, мороз, снег и т.д.. Причем даже если у аэропорта был телетрап, с Ил-86 всё равно зачастую высаживали на землю, так проще. Не нужно платить грузчикам - люди сами будут тягать свои чемоданы вверх по узкой лестнице с высокими ступенями. Плюс толкотня.

Для сильных здоровых мужиков или при отсутствии багажа - это не проблема. Для людей с больными суставами, пожилых, беременных и т.д., всё же лучше схема с автоматической загрузкой багажа силами работников аэропорта.

Багажные отсеки на Ил-86 были совсем небольшие и явно не могли вместить ручную кладь и чемоданы всех пассажиров:



Причем иногда багажный отсек урезали вообще до одного сегмента:



Понятно, что в советские времена далеко не во всех аэропортах были современные системы быстрой погрузки/выгрузки багажа, а также транспортные ленты  и багажные карусели для быстрой автоматизированной выдачи багажа после прилёта. Пандусов для чемоданов с колёсиками было мало, лифтов и эскалаторов в аэропортах было мало, да и сами чемоданы с колёсиками еще не были так популярны как сейчас. Поэтому пришлось прибегать к такой не самой удобной схеме "сам себе грузчик", с неизбежной толчеёй и конфликтами при посадке/высадке. 
 

Сейчас же даже совсем старенькие бабушки и хрупкие маленькие девушки могут позволить себе катить огромный чемодан с колёсиками на 23-30 кг. При регистрации им нужно максимум наклонить и слегка втолкнуть сумку на низенькую степеньку с лентой и на этом всё, потом останется снять чемодан с карусели по прилету:




Прогресс не стоит на месте. 

Цитата: User78 от 05.03.2024 15:19:54В этом есть и плюсы и минусы. Для аэропортовых служб - экономия, не нужно подгонять самолёт к телетрапу, можно выкидывать людей прямо на полосу, в дождь, мороз, снег и т.д.. Причем даже если у аэропорта был телетрап, с Ил-86 всё равно зачастую высаживали на землю, так проще. Не нужно платить грузчикам - люди сами будут тягать свои чемоданы вверх по узкой лестнице с высокими ступенями. Плюс толкотня.

Для сильных здоровых мужиков или при отсутствии багажа - это не проблема. Для людей с больными суставами, пожилых, беременных и т.д., всё же лучше схема с автоматической загрузкой багажа силами работников аэропорта.

Багажные отсеки на Ил-86 были совсем небольшие и явно не могли вместить ручную кладь и чемоданы всех пассажиров

С тех пор прошло 40 лет и условия сильно поменялись:
1. Стыковочные рейсы - придётся забирать багаж с Ил-x6 и всё равно сдавать его на следующий/предыдущий рейс
2. Правила досмотра багажа теперь гораздо более строгие. Подробный досмотр погружаемого в самолёт багажа на руках у пассажиров будут сильно тормозить и усложнять посадку. Сейчас этот досмотр происходит "за закрытыми дверьми" параллельной с регистрацией и посадкой.

Цитата: basilevs от 05.03.2024 15:17:55

ЦитатаМинистр обороны РФ Сергей Шойгу сообщил, что в конце 2026 года будет изготовлен новый военно-транспортный самолет Ил-212. Он также рассказал про модернизацию самолетов Ан-124, которая позволит продлить срок эксплуатации военно-транспортных самолетов.

Министр обороны РФ на селекторном совещании с руководящим составом ВС РФ заявил, что Объединенная авиастроительная корпорация приступила к разработке проекта самолета Ил-212, который придет на смену Ан-26 и Ан-72.

Новый самолет будет обладать большей дальностью полета и грузоподъемностью, кроме этого, его можно будет использоваться на необорудованных взлетно-посадочных полосах. Ил-212 подойдет даже для использования в условиях Арктики. Как отметил Шойгу, образец нового военно-транспортного самолета планируется изготовить в конце 2026 года

Тот самый Ил-112, переработанный под ПД-8?

Да, Ил-212 - это Ил-112В переработанный под ПД-8.

Тяга двигателей станет в 2,2 раза больше. У форсированных ТВ7-117СТ на Ил-112В тяга составляла 3645 кгс, а у ПД-8 тяга - 8056 кгс.

Благодаря этому резко повышаются все характеристики Ил-112В:
 - грузоподъемность, судя по всему, вырастет с 5 тонн до 12 тонн
 - длина разбега при равном грузе сократится с 870 метров до 600 метров 
 - максимальная скорость вырастет с 550 км/ч до 700-750 км/ч
 - крейсерская скорость вырастет с 480 км/ч до 600-650 км/ч
 - практический потолок вырастет с 7,5 км до 10-12 км 
 - возрастут возможности эксплуатации в высокогорье 
 - дальность с нагрузкой вырастет с 1200 км до как минимум 3000 км

Для такого весьма крупного самолёта как Ил-112В у него были слишком слабые двигатели. Даже с форсировкой (ухудшавшей надёжность и ресурс нормальных двигателей ТВ7-117) мощность была слишком маленькой. У сравнимого по размерам Alenia C-27 Spartan движки по 4637 л.с. - в 2 раза мощнее чем предполагалось использовать на Ил-112В, и винты  4,11 м против 3,9 м у Ил-112В.  

Поэтому очень хорошо, что в серию Ил-112В пойдёт сразу с ПД-8, это будет прекрасная замена Ан-72. А Ан-26 заменят более легкие и надёжные ТВРС-44Т с грузоподъемностью 6 тонн.

Цитата: vova6857 от 04.03.2024 22:05:44Копирование "Нин" только на МиГ-15 и 17 (и на Ил-28). На Су-7 (Люлька) и МиГ-19 (Микулин) - наши отечественные, ничего общего с "Нин" не имеющие - с осевым, а не центробежным компрессором. Про "паритет": достаточно посмотреть на Б-47 (6 двигателей)  и Ту-16 (два двигателя), или на М-4 (четыре двигателя) и Б-52 (восемь двигателей), что бы понять что на "паритет" надо было выходить американцам, а не нам. Только на экспериментальной "валькирии" установили двигатели мощнее чем были на Ту-16.   Про двигатели Кузнецова НК-12 для Ту-95 и говорить нечего - не было, да и нет,  у американцев и англичан ничего подобного.

 
да, ам-3 был мощнее, чем тф33 у б-52 ... 8500 против 7500 ...
 
только у тф33 были и варианты с тягой 10 тонн ... 
 
кроме того ам-3 был в 1,5 раза тяжелее (3100 против 2100) и жрал чуток поболе ... 0,93 против 0,78 ... 
 
и ресурс был не айс ... 100-200 часов ... в то время, как тф33 начинали с 1000 часов ...

Цитата: Фёдор144 от 05.03.2024 19:12:251. да, ам-3 был мощнее, чем тф33 у б-52 ... 8500 против 7500 ...
 
только у тф33 были и варианты с тягой 10 тонн ... 
 
кроме того ам-3 был в 1,5 раза тяжелее (3100 против 2100) и жрал чуток поболе ... 0,93 против 0,78 ... 
 
и ресурс был не айс ... 100-200 часов ... в то время, как тф33 начинали с 1000 часов ...

 У JT3C = 6500 кг, а TF33 стали ставить на Б-52 только  в 60-х годах. У АМ-3 = 8750 кг, а с 1961 года стали ставить РД-3М-500 с межремонтным сроком 2тыс. часов, у которого был  и "чрезвычайный режим" = 11000 кг (при отказе одного из двигателей).

Цитата: vova6857 от 06.03.2024 00:02:41У JT3C= 6500 кг, а TF33стали ставить на Б-52 только  в 60-х годах. У АМ-3 = 8750 кг, а с 1961 года стали ставить РД-3М-500 с межремонтным сроком 2тыс. часов, у которого был  и "чрезвычайный режим" = 11000 кг (при отказе одного из двигателей).

TF33-P-103 имеет ресурс до снятия с крыла 6000 часов.

Я не понимаю, чего вы так цепляетесь за единственную характеристику двигателей - максимальную тягу. Ресурс и удельный расход важны ничуть не меньше, тем более для стратегического бомбера. А ещё там масса других характеристик есть, тоже важных.

Ну не мог СССР  в двигатели так же, как США. Никто из здесь присутствующих это нашей стране в вину не ставит, так как стартовая позиция, особенно в производстве (во всех его аспектах) была очень сильно ниже. И догоняли мы американцев и англичан очень достойно. За 40 лет мы их практически догнали по комплексу характеристик, и это на самом деле очень серьёзный результат. Китайцы вон, несмотря на огромные вливания, идут в этом деле заметно медленнее.

Про Д-18Т

Смотрим:  Мужество и героизм российских военных отметил на селекторном совещании Сергей Шойгу     

ЦитатаТяжелые транспортники тоже требуют внимания. Ан-124 «Руслан», как и любой советский самолет, был продуктом кооперации множества предприятий по всей стране. В случае с этим гигантом сотрудничество с украинскими поставщиками уже давно невозможно, но выход нашелся.

Сергей Шойгу: «Эту задачу в интересах Минобороны решает акционерное общество «УЗГА», успешно реализующее мероприятия по импортозамещению элементов двигателя украинского производства. На сегодня отремонтировано и поставлено в эксплуатацию 49 двигателей. Ремонт и модернизация позволит продлить срок эксплуатации самолетов Ан-124 с 20 до 45 лет».

Кроме того, по словам Сергея Шойгу, предприятия осваивают серийный выпуск новых двигателей для «Русланов» — Д-18Т.

Цитата: basilevs от 06.03.2024 08:34:161. TF33-P-103 имеет ресурс до снятия с крыла 6000 часов.

2. Я не понимаю, чего вы так цепляетесь за единственную характеристику двигателей - максимальную тягу. Ресурс и удельный расход важны ничуть не меньше, тем более для стратегического бомбера. А ещё там масса других характеристик есть, тоже важных.

3. Ну не мог СССР  в двигатели так же, как США.
4. Никто из здесь присутствующих это нашей стране в вину не ставит, так как стартовая позиция, особенно в производстве (во всех его аспектах) была очень сильно ниже. И догоняли мы американцев и англичан очень достойно. За 40 лет мы их практически догнали по комплексу характеристик, и это на самом деле очень серьёзный результат.

1. В начале 60-х? Не смешите.
2. Потому что Вы изволили "догонять по двигателям", даже не посмотрев на ублюдочный Б-52. Так как он то и стал "гадким лебедем" из-за того что США СССР "по тяге" не догоняли. Если Вас так волнует "удельный расход", то сравнивать надо расход  8 двигателей с 4-мя ... но Вы тогда будете сравнивать тягу? Да и по расходу Ту-95 топчет Б-52 как бык овцу. А большой ресурс важен для гражданского самолета, для военного - он вторичен. Не надо крыть матом отечественное - у нас прорывов в двигателях было не меньше чем у американцев , как и провалов - тоже, как у них. 
3. Так и США где мог, а где не мог. "Мерлин" на "мустанге" помните? А "ролс-ройс" на 707-м или 747-м "боинге" помните - часто  ставили, в том числе, и из-за бОльшей экономичности, чем Прат Уитни .
4. Я просто указал - что на этом тернистом пути мы не только догоняли, но часто  и обгоняли американцев.

Цитата: liv444.1 от 07.06.2023 18:04:09Наконец-то, второй опытный образец самолета Ил-114-300 достроили - Жуковские Вести

Продолжаем.

Цитата: Телеграм-канал ВЗЛЁТЛуховицкий Ил-114-300 начинает испытания

Как стало известно «Взлёту», на аэродроме Луховицкого авиационного завода им. П.А. Воронина Объединенной авиастроительной корпорации в начале этой недели были выполнены рулежки и пробежки построенного там опытного образца турбовинтового регионального пассажирского самолета Ил-114-300. Это значит, что долгожданный первый полет машины может состояться уже в ближайшее время.

Как известно, до 2012 года серийный выпуск Ил-114 осуществлялся на авиационном заводе в Ташкенте в Узбекистане, но в мае 2016-го было принято решение об организации производства самолетов этого типа в модернизированной версии Ил-114-300 на территории России. В декабре 2016-го и феврале 2017-го с Авиационным комплексом им. С.В. Ильюшина (ПАО «Ил») и РСК «МиГ», филиалом которой в то время был ЛАЗ им. П.А. Воронина, были заключены контракты на проведение опытно-конструкторских работ и подготовку серийного производства Ил-114-300.

В отличие от строившихся ранее в Ташкенте Ил-114 и Ил-114-100, самолет Ил-114-300 российского производства должен был получить новые турбовинтовые двигатели ТВ7-117СТ-01 увеличенной мощности (3100 л.с. на взлетном режиме и 2900 л.с. на нормальном взлетном и максимальном продолжительном режимах) с шестилопастными воздушными винтами АВ-112-114, вспомогательную силовую установку ТА14-114, модернизированный цифровой пилотажно-навигационный комплекс и ряд других усовершенствованных систем, а также обновленный интерьер пассажирского салона, рассчитанного на размещение 64–68 человек.

На первом этапе на производственной площадке ПАО «Ил» в Жуковском на базе выпущенного еще в 1994 году в Ташкенте самолета Ил-114 №0108 был изготовлен первый опытный образец Ил-114-300, оснащенный новыми двигателями ТВ7-117СТ-01, который поступил на летные испытания в декабре 2020 года. С весны 2021-го, несмотря на определенные проблемы с опытной силовой установкой, он начал довольно интенсивно летать по программе испытаний, а в июле успешно демонстрировался в летной программе авиасалона МАКС-2021. Но со второй половины августа 2021 года, после катастрофы опытного самолета Ил-112В, использующего аналогичный тип двигателей (в варианте ТВ7-117СТ), его летные испытания пришлось приостановить. Полеты на нем пока не возобновлялись. Откладывалась и анонсированная первоначально еще на осень 2020-го, а затем переносившаяся на 2021 год, позднее – на декабрь 2022-го передача на летные испытания второго опытного Ил-114-300 (№0110) – первого самолета новой постройки, сборка которого велась с 2020 года на Луховицком авиационном заводе.

В кооперации с ЛАЗ им. П.А. Воронина по программе Ил-114-300 задействуется сразу несколько предприятий ОАК: центроплан, консоли крыла с механизацией, хвостовое оперение и мотогондолы для самолета изготавливаются в Воронеже, панели фюзеляжа, люки и двери – в Ульяновске (оба этих завода являются филиалами ПАО «Ил», в дальнейшем люки и двери планируется изготавливать в Комсомольске-на-Амуре), а сборка отсеков фюзеляжа из ульяновских панелей ведется Нижегородским авиастроительным заводом «Сокол».

Двигатель ТВ7-117СТ-01 для Ил-114-300 был сертифицирован Росавиацией в конце декабря 2022 года, затем в мае 2023-го в ведомстве сообщили об одобрении снятия ряда ограничений его эксплуатационного диапазона по скорости и высоте полета. В конце июня генеральный конструктор «ОДК-Климов» Всеволод Елисеев заявлял в интервью ТАСС, что два двигателя уже стоят на крыле опытного Ил-114-300, который «готовится к прохождению летных и сертификационных испытаний», а еще шесть «находятся на доработках после первого этапа испытаний» и должны быть поставлены до конца 2023 года.

Хотелось бы надеяться, что основные проблемы, из-за которых программа Ил-114-300 претерпевала существенные задержки, уже решены, и столь нужный отечественной гражданской авиации самолет вскоре начнет полеты по программе сертификации.

На фото: опытные самолеты Ил-114-300 №0110 и №0111 в сборочном цехе ЛАЗ им. П.А. Воронина (фото опубликовано ОАК в мае 2023 года)

https://t.me/takeoff_ru/570