Цитата: BUR от 28.03.2024 12:57:59Самое забавное, что после "фиксации убытков" тот же самый проект можно достать из архива и за "долю малую от потраченных 9 млрд" перекрасить, сменить название, провести сертификацию... и уже при серии в 1/10 от той, которая была нужна для безубыточности старого проекта выйти на прибыль. Чисто "бухгалтерский" трюк сбрасывания обременений (в виде необходимости окупить затраты на разработку).
Собственно самураи так и поступили. Зеленые технологии они собираются, хе-хе, посмотреть, а по факту похоже на перезапуск MRJ. А так-то и производители говоря о новых авиа-движках точно также заливаются соловьем о зеленом водороде и прочим.
Цитата: mse от 28.03.2024 14:50:00Ну, скажэм так, по этой-жэ схеме у нас делали SAM-146. Совместное предприятие Хонды и ГЕ. Внезапно! И тожэ, под 2 сотни самолётов выпустили...
Причём по странному стечению обстоятельств движки в США выпускаются
Что здесь странного? Компания Хонда в 2006 году отправила полсотни своих инженеров учиться в США. Выучившись, они создали и возглавили авиаподразделение Хонды и в 2016 году стали выпускать современные конкурентные самолеты прямо там в США. Там где платежеспособных покупателей больше. За восемь лет двести пятьдесят бортов выпустили
Цитата: zdrav от 28.03.2024 16:47:44Что здесь странного? Компания Хонда в 2006 году отправила полсотни своих инженеров учиться в США. Выучившись, они создали и возглавили авиаподразделение Хонды и в 2016 году стали выпускать современные конкурентные самолеты прямо там в США. Там где платежеспособных покупателей больше. За восемь лет двести пятьдесят бортов выпустили
Цитата: Асгл от 28.03.2024 17:14:17Сам себя на своём сайте не похвалишь стоишь как обоссаный. Один из самых титулованных, афигеть. Кстате, а кто директор GE Honda Aero Engines?
Не надо кормить тролля, грех это.
Многие пытаются смотреть, куда идёт дым.
А надо бы - откуда ветер дует.
Цитата: BUR от 28.03.2024 12:57:59Только внутри Японии их много не нужно, а в США уже есть "свои" и японские там желают видеть не более чем русские. Как итог – делать можно, получить прибыль никогда. Какой-то опыт получили, "фиксацию убытков" провели, занялись другим.
В США не производят свои самолёты размерности 75-100 пассажиров. От слова совсем. Boeing 717 (длина 37,8 м, 106 мест, OEW 30,6 т) прекратили выпускать в 2006, Boeing 737-600 NG (длина 31,2 м, 108 мест, OEW 36,3 т) прекратили выпускать в 2007 году.
С тех пор в США региональные лайнеры на 90-100 мест не производят, всё импортируют из Бразилии (Embraer E-Jet) и из Канады (Airbus A220). Bombardier CRJ прекратили выпускать в 2021, British Aerospace 146 прекратили выпускать в 2001, до этого закупали и их.
Embraer и Airbus - такие же "свои" для штатов, как и Mitsubishi MRJ. В MRJ было много американских компонентов, так что для США было бы выгодно поддержать их выпуск. Сразу 5 американских авиакомпаний ("SkyWest", "Mesa Airlines", " Eastern Air Lines", "Aerolease Aviation", "Trans States Holdings") заказали суммарно 230 шт. MRJ. ...
В Японии 24 шт. пассажирских авиакомпаний, из них 16 шт. совершают только внутренние рейсы, и ещё 8 шт. - в том числе международные. https://en.wikipedia…s_of_Japan
Например: Fuji Dream Airlines - 16 шт. Embraer E170/E195 (790 км/ч, 3900 км, 76-88 пасс.) ANA Wings - 24 шт. De Havilland Q400 (660 км/ч, 2040 км, 80 пасс.) Ryukyu Air Commuter - 5 шт. De Havilland Q400 (660 км/ч, 2040 км, 80 пасс.) Ibex Airlines - 9 шт. Bombardier CRJ700 (820 км/ч, 2500 км, 78 пасс.) J-Air - 32 шт. Embraer E170/E190 (790 км/ч, 3900 км, 76-80 пасс.)
Я с ходу насчитал 86 шт. самолётов, которые постепенно можно было бы заменить на MRJ70/90. Плюс All Nippon Airways и Japan Airlines в качестве стартовых заказчиков готовились получить ещё 57 шт. MRJ90. Итого, только в этих семи японских авиакомпаниях была потребность в 143 шт. Mitsubishi MRJ - это на 8 лет работы при выпуске 18 шт. в год, даже без учета поставок на экспорт.
Цены на MRJ были вполне конкурентоспособные - дешевле чем Embraer E-Jet E2 и тем более чем Airbus A220:
ЦитатаThe other big advantage to the MRJ is its capital costs, Mr Bhaskara says. “Because [at $47.3 million list price], Mitsubishi is pricing the MRJ90 at the lowest rate in the market. The MRJ90 has an overall operating cost advantage over its peers and is easier for smaller and start-up airlines to acquire,” he says. For its part, the MRJ70’s list price is $46.3m.
Даже на китайский ARJ21 уже появляются иностранные заказчики - Индонезия, Лаос, Бруней, Конго. Постепенно будут подтягиваться и другие из Африки, ЮВА, Латинской Америки. Япония сама себя лишила этого куска международного рынка. ____________________________________
Так что я по-прежнему не понимаю, почему япошки полностью свернули свой почти готовый самолёт Mitsubishi MRJ и даже спешно распилили несколько прототипов, чтобы ни в коем случае не возвращаться к этому проекту.
Хотя бы для престижа могли бы выпустить 80-100 шт. на внутренний рынок. Например, 30-тонный двухдвигательный транспортный самолёт Kawasaki C-2 они выпускают очень малой серией (с 2010-го сделали 15 шт., в среднем по 1-2 шт. в год). У Японии был уникальный шанс потренироваться в гражданском авиастроении, но они его просрали.
Если сейчас японцы начнут с нуля городить абсолютно новый авиалайнер, да ещё и более крупный, да ещё и водородный, то будет ещё больше шишек и граблей, потребуется гораздо больше времени, чем на разработку/испытания MRJ.
Цитата: User78 от 28.03.2024 17:39:17Так что я по-прежнему не понимаю, почему япошки полностью свернули свой почти готовый самолёт Mitsubishi MRJ и даже спешно распилили несколько прототипов, чтобы ни в коем случае не возвращаться к этому проекту.
При компоновке 2+2 у них не было никаких шансов сделать машины размерностью 105+ мест. А без этого - проект списывается в утиль. Что и произошло.
Сейчас мы SSJ-100 тоже не просто так думаем, как растянуть. Но если у нас "сага о 5 сантиметрах", но компоновка то 2+3, то 2+2 у японцев шансов не оставляет. Максимум - 104 места, как в CRJ-1000, а этого мало.
Цитата: basilevs от 28.03.2024 17:51:01При компоновке 2+2 у них не было никаких шансов сделать машины размерностью 105+ мест. А без этого - проект списывается в утиль. Что и произошло.
Сейчас мы SSJ-100 тоже не просто так думаем, как растянуть. Но если у нас "сага о 5 сантиметрах", но компоновка то 2+3, то 2+2 у японцев шансов не оставляет. Максимум - 104 места, как в CRJ-1000, а этого мало.
На американском рынке административно установлена граница для региональных самолетов, 75 пасс, 39 тонн (если я правильно понял). Для бОльших какие-то ограничения и сложности (детали не понял).
А как раз таким "укоротком" японцы не занимались... сертификацию в США летал 88-местный... т.е. им пришлось бы не доведя один до полноценной сертификации всё то же самое начинать с меньшей версией. И сколько это будет стоить предсказать не возможно. И ещё с организацией серийного производства даже не начинали.
Какой объем перевозок внутри Японии для таких размерностей и сколько новых понадобится... явно меньше, чтобы "по всем правилам экономикса" разложить на них деньги, вложенные в разработку. А при попытке этого не сделать, получить иски и "бесконечное" судебное разбирательство от конкурентов на американском рынке.
Первоначально (ещё до изменения американских правил: "что такое региональный самолёт") рассчет был на 1000 машин и около 3 млрд на разработку, т.е. грубо 3 млн за машину на разработку, остальное само изделие... Но если не 1000, а всего 300, и уже стоит не 3 млрд, а целых 9 млрд... то уже всё неприятно... Без списания (или оформления на них беспроцентный кредит на 100 лет) тех самых уже затраченных 9 млрд производить и продавать не получится.
Цитата: User78 от 28.03.2024 17:39:17Так что я по-прежнему не понимаю, почему япошки полностью свернули свой почти готовый самолёт Mitsubishi MRJ и даже спешно распилили несколько прототипов, чтобы ни в коем случае не возвращаться к этому проекту.
... "по всем правилам экономикса" разложить на них деньги, вложенные в разработку. А при попытке этого не сделать, получить иски и "бесконечные" судебные разбирательства от конкурентов.
Т.е. теперь они, после закрытия проекта и списания, могут за бесценок распродать остатки оборудования и архив. После чего "новый" разработчик начнет делать "сам" пользуясь купленным. Но уже не таща за собой "хвост" из долгов.
Серийное производство не разворачивалось. Там надо было бы в японских условиях ещё 1-2 млрд затратить до быпуска первого. И смотри выше замечания про накопившуюся цену проекта.
Отредактировано: BUR - Сегодня в 18:27
Толерантность - термин, означающий невозможность организма распознавать инородные клетки.
Западная борьба с коррупцией в России - борьба за легальную куплю-продажу власти иностранными агентами.
Честность, Справедливость, Состоятельность
Цитата: basilevs от 28.03.2024 17:51:01При компоновке 2+2 у них не было никаких шансов сделать машины размерностью 105+ мест. А без этого - проект списывается в утиль. Что и произошло.
В Embraer E-195 E2 влезает больше народу - 146 судя по вики. Скотовозка конечно, но и японцы тоже по росту небольшие.
ЦитатаСейчас мы SSJ-100 тоже не просто так думаем, как растянуть. Но если у нас "сага о 5 сантиметрах", но компоновка то 2+3, то 2+2 у японцев шансов не оставляет. Максимум - 104 места, как в CRJ-1000, а этого мало.
И почему 104 мало? Для чего мало? Да и не лучше ли сделать самолет человек на 60? Я имею ввиду 2+2.
Цитата: Прокруст от 28.03.2024 18:19:31В Embraer E-195 E2 влезает больше народу - 146 судя по вики. Скотовозка конечно, но и японцы тоже по росту небольшие.
И почему 104 мало? Для чего мало? Да и не лучше ли сделать самолет человек на 60? Я имею ввиду 2+2.
Мало для экономики перевозок. Региональные перевозки в США были дотируемыми, но правила поменялись. Современные региональники - это, например, А-220-100 и А-220-300. В первый влезает 135 паксов в скотовозной компоновке, во второй аж 160.
Embraer E2-190 - 114 паксов в скотовозке, E2-195 - 146 паксов. Да, есть ещё обрубок E2-175 на 90 мест. И всё - никаких 60-70 местных машин сегодня не выпускается. Почему - в ролике Ская про MRJ-21 рассказано: в США изменились регуляции, больше искусственной поддержки маломестных реактивных машин нету.
Цитата: zdrav от 28.03.2024 14:13:32Давайте сравним любой российский аналог ТВС-2, ЛМС-901 или Байкал или еще кого. Без разницы Японцы за 8 лет выпустили 250 самолетов . У нас сколько?
Ну чтобы яснее было у кого попил, а у кого успех.
Разве Honda HA-420 "HondaJet" - это самолёт того же класса, что и ЛМС-901? ...
Немного предыстории.
Перед Honda HA-420 в США (в лаборатории летных исследований Распета Университета штата Миссисипи) в конце 80-х был изготовлен очень похожий на него по концепции и характеристикам прототип - Honda MH02, который совершил первый полёт в 1993 году.
Разработка непосредственно Honda HA-420 началась в 1997 году. Концепция была закреплена в 1999 году, тогда же начались испытания в аэродинамической трубе Боинга. Первый полёт Honda HA-420 состоялся в 2003 году.
Серийное производство и поставки заказчикам начались в 2015 году. Через 18 лет после начала разработки и через 12 лет после первого полёта прототипа. А если прибавить предшествующий ему концепт Honda MH02, то и вовсе на разработку Honda HA-420 ушло суммарно около 30 лет. ...
Двигатель там тоже долгострой.
Работы начались в 1986, вот из статьи от 2007 года:
Цитата«Honda потратила 18 лет на разработку двигателя HF118», — сказал Кэлхун. «Между тем, GE в последние годы занимается беспрецедентной в нашей истории деятельностью по разработке реактивных двигателей, включая создание семейства новых двигателей для региональных самолетов. Это позволяет GE привнести инновационные технологии проектирования и материалов в GE Honda Aero Engines».
Фукуи добавил: «Мы на шаг ближе к нашей мечте войти в авиационный бизнес. Отношения между GE и Honda развивались быстро и гладко благодаря сильному взаимному доверию и тому факту, что мы оба уверены, что эта новая компания добьется успеха».
За 18 лет разработки HF118 с вентилятором диаметром 44 см и тягой 757 кг получился слишком слабым, прожорливым (удельный расход более 0,750 кг/кгс*ч) и малоресурсным. Только после того как американская General Electrics поделилась с японцами своими новейшими материалами, технологиями и инженерами - появился по-настоящему современный движок GE HF120 с диаметром вентилятора 54 см, тягой 930 кг и расходом менее 700 кг/кгс*ч, который начали выпускать в 2014, поставки пошли с декабря 2015.
Суммарно на разработку HF118 и GE HF120 ушло более 25 лет. Причем без помощи американцев у япошек современный двигатель так и не получился. ...
Производят эти двигатели не в Японии, а только в США, на заводе "GE Honda Aero" в городе Берлингтон, Северная Каролина:
Обратите внимание, тут речь идёт даже не о схеме 50/50 как было в российско-французском SaM146 или в американо-французском CFM56, а 100% двигателя производится только в США.
Все ключевые технологии в этом двигателе - на 100% американские, поэтому Япония не имеет права самостоятельно экспортировать эти двигатели или самолёты с этими движками.
________________________________
Более того, сами планеры Honda HA-420 "HondaJet" производят тоже... внимание... на 100% в США.
А именно, на заводе в Гринсборо, Северная Каролина:
ЦитатаThe Honda HA-420 HondaJet is a light business jet produced by the Honda Aircraft Company of Greensboro, North Carolina, United States.
Вот фотки с американского завода Greensboro Honda Aircraft Company, на котором производят все 100% якобы "японских" самолётов Honda HA-420 "HondaJet"
Опять же - негров вижу, белых вижу, но ни одного японца не видно.
________________________________
Штаб квартира, кампус и конструкторское бюро - всё в США:
ЦитатаIn October 2000, Honda R&D Americas established a research facility at the Piedmont Triad International Airport in Greensboro, North Carolina
В разработке участвовали в основном не японские, а американские инженеры. Аэродинамические трубы использовались американские, материалы американские. ________________________________
Авионика в Honda HA-420 "HondaJet" на 100% американская - Garmin G3000.
Скрытый текст
Свою собственную современную авионику, так же как и собственный современный авиадвигатель, Япония разработать так и не смогла - пришлось идти на поклон к американцам и покупать стандартный набор Garmin 3000, который устанавливается на самые разные самолёты.
- Самолёт Honda HA-420 HondaJet был за 18 лет разработан во многом именно в США, американскими конструкторами, с использованием американских технологий, американских материалов, американских исследовательских центров и университетов, американских аэродинамических труб и т.д. - Предшествовал ему разработанный в исследовательском центре Университета штата Миссисипи самолёт Honda MH02. - Двигатель GE HF120 тоже во многом разработан именно в США, путем очень сильной модификации и полного переконструирования не самого удачного японского движка HF118, на который японцы потратили более 18 лет, но так и не смогли добиться требующихся характеристик. - Самолёты Honda HA-420 производятся целиком в США, американскими работниками, на американском заводе в городе Гринсборо, Северная Каролина. - Двигатели GE HF120 производятся целиком в США, американскими работниками, на американском заводе в городе Берлингтон, Северная Каролина. - Авионика Garmin G3000 в Honda HA-420 "HondaJet" тоже на 100% американского производства.
Таким образом, японского в якобы "японском" самолёте Honda HA-420 HondaJet 0 целых, 0 десятых. На самом деле, это на 100% американский самолёт, от разработки до производства абсолютно всех компонентов.
Расскажите нам ещё про то, как "японцы за 8 лет выпустили 250 самолетов".
+0.02 / 2
Сейчас на ветке:
25,
Модераторов: 0,
Пользователей: 4,
Гостей: 10,
Ботов: 11