Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: BUR от 08.07.2024 12:22:48... А после 20 лет эксплуатации иностранных судов "неожидано обнаружили", что "когда швы гладенькие, а зазоры одинаковые и тоненькие" (К.Тимпфеев) и с прописанными для них процедурами тоже неплохо получается. И аварийность (количество аварий/лётные часы, количество аварий/ полёты) по вине техники ничуть не выше....

Кстати по евройским нормативам, эти амеркианские
A,B,C,D-check не применяются... используются как летные часы и количество циклов и прописанные изготовителем интервалы для отдельных компонент, так и календарные сроки.
 
Но если перевести в "буквы" (поскольку речь идёт об американских Боингах):
 
A-check 250..1000 часов, длится от 6 часов до суток. Замена фильтров, проверка и смазка важных систем (например, гидравлики поверхностей управления, ходовой части) и проверка аварийного оборудования.
 
C-check (7000 ч) от 1-го до 3-х лет в зависимости от модели самолёта и использования. C-Check требует около 5000 рабочих часов и может занять до трех недель. Он включает в себя осмотр конструкции и внешней оболочки изнутри, для чего самолет частично разбирается. Проводятся проверки систем и тщательная очистка. Иногда авиакомпании одновременно обновляют кабины своих самолетов, потому что ковры, сиденья, кухни и туалеты в любом случае демонтируются во время C-check.
 
6-ти летний "Check" (первый D-Check, First Heavy Maintenance Visit) Самолет проверяется на предмет коррозии, а также обследуются детали с высокой нагрузкой, такие как крылья. Делается на АРЗ за две-четыре недели.
 
D-Check (Second Heavy Maintenance Visit) - это самый крупный и дорогостоящий капитальный ремонт, который проводится примерно каждые двенадцать лет. За свою коммерческую жизнь самолет проходит такой капитальный ремонт всего два или три раза. При этом окраска снимается, самолет обнажается до базовой конструкции, двигатели и шасси демонтируются. Каждая деталь проверяется на предмет износа и при необходимости замене.
 
т.е. первый Д-чек ("6-летний") проходит раньше, и после него начинается отсчёт примерно 12-лет до следующего "тяжёлого" Д-чека. "6-летний" -- это тоже условно, поскольку точный срок зависит от налёта конкретного борта.

---

Судя по тому, что аварийность по вине техники (а не менаджемента, сэкономившего на опции "ставим меньше измерителей скорости на Б-737-МАХ", или решений лётчиков) для самолётов обслуживаемых по европейской или американской (они разные!) схеме не хуже, чем у советских самолётов обслуживаемых по советской схеме... они выполняют своё назначение.
 
Но опять же, каждая схема обслуживания определяется производителем... и т.е. Эрбас для своих, Боинг для своих, а минавиапром СССР для своих установили именно такие схемы чтобы достичь требуемого уровня низкой аварийности.
 
Мы не можем сравнить "что будет, если советские самолёты обслуживать по европейским или американским правилам", таких данных нет.
Мы можем сравнивать только "европейские по европейским правилам", "американские по американским", "советские по советским"... при сравнении использия и аварийность по вине техники и расходы на поддержание лётной годности.
 
И если "вдруг" обнаруживаем, что американские самолёты обслуженные по американским правилам имеют аварийность не хуже чем советские, а расходы на обслуживание существенно меньше... то это прежде всего повод для вдумчивого анализа "а почему у них получается" и "что нужно сделать чтобы у нас было лучше", а не обвинений в "Держимордстве, Аиабомильстве и навешивании ярлычков в приснопамятном духе жалоб в партком".

Цитата: alex7166 от 08.07.2024 14:04:39Интересная статистика получается:
среднее время нахождения в полете - менее 8 ч/сутки (западные самолеты садятся только для заправки?);
средняя продолжительность полета и дистанция полета - менее 2 ч и около 1600 км (странно для самолета с заявленной дальностью более 5000 км - врут?).

Ссылка на расследование лётного проишествия.
Каточка борта (кто когда им пользовался) Боинг-737-800
 
Данные взяты оттуда.
А как может быть: например 2 рейса туда-обратно в сутки (А - Б - А - С - А). Или рейс с промежуточной (Б) остановкой без дозаправки в (Б): А - Б - С - Б - А.

Цитата: Superwad от 08.07.2024 11:01:55В Пулково произошло задымление двигателя у Superjet «Ямала»

ЦитатаВ аэропорту Пулково у самолета авиакомпании «Ямал», прилетевшего в Санкт-Петербург из Салехарда, произошло задымление двигателя, сообщил представитель Росавиации Артем Кореняко в телеграм-канале.

Есть уже первый комментарий :

ЦитатаСпешим прокомментировать авиационное событие, (https://www.rbc.ru/r…m=newsfeed) связанное с самолетом SSJ-100 авиакомпании «Ямал»:

Вчера в аэропорту Пулково у самолета SSJ-100, прилетевшего в Санкт-Петербург из Салехарда, произошло задымление двигателя. На момент задымления самолет уже зарулил на стоянку, двигатели были выключены, пассажиров начали высаживать. Перед выключением двигателей все системы работали штатно, пожарная сигнализация не срабатывала. Пострадавших среди пассажиров и экипажа самолета нет.

Компания «Яковлев» как разработчик самолета, безусловно, окажет все необходимое содействие расследованию произошедшего. Вместе с тем обращаем внимание, что после выключения двигателя допускается дымление скопившегося в центральном теле масла (горячая часть) - нередкое явление, встречающееся на всех типах газотурбинных двигателей, как при запуске, так и при выключении двигателей.

Предупреждающая и поясняющая информация об этом содержится в эксплуатационной документации самолета SSJ-100.

Цитата: alex7166 от 08.07.2024 14:04:39Интересная статистика получается:
среднее время нахождения в полете - менее 8 ч/сутки (западные самолеты садятся только для заправки?);
средняя продолжительность полета и дистанция полета - менее 2 ч и около 1600 км (странно для самолета с заявленной дальностью более 5000 км - врут?).

 
дааа ... видно у меня с арифметикой сложности ...

15 лет в эксплуатации ... 45745 ч, 23434 цикла ... 3049 часов и 1562 цикла в год ...

+ посадка-высадка-заправка
+ ремонт и обслуживание

и не забываем, что речь идет о среднемагистральном самолете ... на более-менее загруженном маршруте ... относительно короткие плечи, что и видно по соотношению часов и циклов ...

это плюс-минус средний налет б737 и а320 ... глобально ...

но ваши ожидания действительно обманули ... с вами они должны всегда летать на полную дистанцию ... и пофигу, шо вам туда не надо ...

Цитата: Фёдор144 от 08.07.2024 15:59:39
дааа ... видно у меня с арифметикой сложности ...

15 лет в эксплуатации ...

 В исходном тексте BUR 16 лет - уже расхождение
Главное как сосчитать...   Если из общего времени вычесть все простои, техобслуживание и заправки, добавить ко времени полета время рулежек по аэродрому и т.д. - время налета в процентах значительно увеличится.
Автомобиль вы называете малой архитектурной формой, так самолет - большая архитектурная форма.

Цитата: Фёдор144 от 08.07.2024 15:59:39дааа ... видно у меня с арифметикой сложности ...

Никто не знает, кроме вас, с чем у вас есть сложности. 

Цитата: Фёдор144 от 08.07.2024 15:59:3915 лет в эксплуатации ... 45745 ч, 23434 цикла ... 3049 часов и 1562 цикла в год ...

Такому металлолом даже D-чек уже делать совершенно не нужно. 
Вылетает свое окончательно и на распил. 

Что совершенно Не касается бывших бортов Континента ля летающих сегодня в ЮтЭйр. 

Цитата: Фёдор144 от 08.07.2024 15:59:39+ посадка-высадка-заправка
+ ремонт и обслуживание

К тому же, и у вас с Географией есть Огромные проблемы. 

Не пробовали взглянуть на Глобус Гейропы и сравнить её с Картой России??? 

Вам не приходило в голову, что в России "такое счастье" может быть только между:
А) Москвой и Питером, 
Б) В крайнем случае между Москвой и Миллионниками? 

И на этом Расчет Закончен. 

Географию у себя - Обновите файл в каталоге. АВОСЬ.

Цитата: alex7166 от 08.07.2024 16:29:35В исходном тексте BUR 16 лет - уже расхождение
Главное как сосчитать...   Если из общего времени вычесть все простои, техобслуживание и заправки, добавить ко времени полета время рулежек по аэродрому и т.д. - время налета в процентах значительно увеличится.
Автомобиль вы называете малой архитектурной формой, так самолет - большая архитектурная форма.

 
борту на момент инцидента было действительно 16 лет, но реально в эксплуатации он был 15 ... 1 год на хранении ...

вы можете высчитывать что и как хотите ... но летные часы - это летные часы и не включают посадку-высадку паксов и заправку-ремонт-обслуживание у другой простой ... чисто от запуска до останова движков ...

отсюда 45745 ч / 15 лет /365  = 3049 летных часов в год / 8,35 летных часов в сутки ...
 
как я и писал выше, это плюс-минус средний налет б737 и а320 ... глобально ...
 
p.s. пробег моего личного автомобиля составляет 13-14 тыс в год или 200-250 часов ... из 8760 часов ... менее 3% ... конечно же он - малая архитектурная форма ...

средний налет личных бизнесджетов составляет 300-350 часов в год ... тоже малая архитектурная форма ...

у корпоративных в 2,5-3 раза больше ... 900-1000 ...

а среднемагистральные лайнеры уже имеют налет 3000+ часов в год + посадка-высадка-заправка-ремонт-обслуживание ... 60-70% времени суток самолет находится в работе ...

Цитата: Superwad от 08.07.2024 08:06:15Кто-то говорил про универсальность линий сборки у Аэробуса, где можно на потоке собирать одновременно любые модификации

Можно. Кроме вот этой вот секции, да и то временно. Раньше секцию с RCT делали на другом заводе, в Aerotec.

Тут надо понимать, что за зверь такой - RCT, Rear Center Tank. Это непосредственная и неотъемлимая часть секции фюзеляжа, которая заменяет собой стандартную секцию 17 с двумя вставленными в неё ACT (Additional Center Tank). Баки ACT делались в других цехах и, вроде, на других заводах. Но их можно было ставить, а можно и не ставить в секцию.

А вот секция с RCT - она или пришла такой с завода, или нет. Вставить или убрать RCT невозможно. RCT нужен только для 321XLR. И это такой технический трюк, дабы бак весил поменьше, а толплива в него заливалось побольше.






Вот такие специфические детали там вытачиваются (фото 2020 года)


Вот так оно смотрится в сборе, собранное в секции фюзеляжа

Цитата: Superwad от 08.07.2024 07:47:38Что-то в мурзилках на 5000 км нигде не просвечивалось. Пока только на 3000 км, не более. В базе. В первую очередь это пассажирский самолёт, и немного грузовой. А вот Ту-214 это универсал. У него совсем другая бизнес-модель.

Так это не достоинство Ту-214, а проблема. Вот исходя из текущего видения этой машины со стороны авиакомпаний.

Цитата: liv444.1 от 08.07.2024 16:41:49Никто не знает, кроме вас, с чем у вас есть сложности. 

Такому металлолом даже D-чек уже делать совершенно не нужно. 
Вылетает свое окончательно и на распил. 

Что совершенно Не касается бывших бортов Континента ля летающих сегодня в ЮтЭйр. 

К тому же, и у вас с Географией есть Огромные проблемы. 

Не пробовали взглянуть на Глобус Гейропы и сравнить её с Картой России??? 

Вам не приходило в голову, что в России "такое счастье" может быть только между:
А) Москвой и Питером, 
Б) В крайнем случае между Москвой и Миллионниками? 

И на этом Расчет Закончен. 

Географию у себя - Обновите файл в каталоге. АВОСЬ.

 
хорошо, что с хамством у вас все в порядке ...

какое отношение случившийся инцидент и последствия связаны со средним налетом?
за 15 лет в эксплуатации он налетал 45+ тыс часов ... в среднем 3+ тыс часов в год ...

Цитата: liv444.1 от 08.07.2024 16:41:49Никто не знает, кроме вас, с чем у вас есть сложности. 

Такому металлолом даже D-чек уже делать совершенно не нужно. 
Вылетает свое окончательно и на распил. 

Что совершенно Не касается бывших бортов Континента ля летающих сегодня в ЮтЭйр.

Вообще-то это, можно сказать, типичный борт Б-737-800 2001-2002 годов выпуска, на которых летает ЮТэйр.
Карточка борта Боинг-737-800,  Ссылка на расследование лётного проишествия.
 
Т.е. они все  первый срок отлетали в Континенталь (США), проходя в положенные интервалы С-чеки, потом прошли первый D-check (он более легкий, все последующие D-check являются капремонтом) и сразу или после пары С-чек оставшийся ресурс (не доводя до второго и последующих Д-чек -- кaпремонтов) отлетывают у ЮТэйр.
 
Например Боинг-737-800 на один день "моложе" побитого. И с 2011 летает в ЮТайр пройдя перерегистрацию на RA-73087 в 2022 году. Кстати ему и ещё четырём 2001-2002 годов выпуска подходит время для второго Д-чек (капремонта).
 
А также шесть Б-737-400 примерно того-же возраста. Которые или капиталить или менять на МС-21-310...
А также четырнадцать Б-737-500 примерно того-же возраста. Которые или капиталить или менять на МС-21-210...
 
Зайдите на Карточку компании ЮТэйр "информация о бывших бортах оператора UTair" и действующих. Их Боинги 737-500 эксплуатируются по той-же схеме (и сейчас выводятся из эксплуатации). А 737-800 ещё ни одного не порезали, им ещё летать и летать.

Цитата: BUR от 08.07.2024 18:08:52... А также четырнадцать Б-737-500 примерно того-же возраста. Которые или капиталить или менять на МС-21-210...

Если так же посмотреть на другие российские а/к использующие 140-местные Б-737-500,-300 и А319... то года через два можно будет целый год производить МС-21-210 вместо МС-21-310 на той же самой ПЛС только чтобы закрыть только срочные потребности уровня "нужно было ещё вчера".

Цитата: BUR от 08.07.2024 20:19:54Если так же посмотреть на другие российские а/к использующие 140-местные Б-737-500,-300 и А319... то года через два можно будет целый год производить МС-21-210 вместо МС-21-310 на той же самой ПЛС только чтобы закрыть только срочные потребности уровня "нужно было ещё вчера".

Когда господин Александровский выеживался на ПМЭФ-2024,то...

Он заявился о хочухе получить МС-21 "на все деньги" в числе 339 самолетов.

Причем в  двух модификациях - базовой и поменьше.

От вопроса "Восхищенной девочки" , когда же появится модификация поменьше...

Господин Александровский Уклонился.

Из этого следует, что она появится глубоко после 2030 года. 

Именно поэтому и Уклонился, чтобы Явно не демонстрировать, хочуху Александровского и Ко уклониться от 339 самолетов до 2030 года. 
И к тому же "подмять" под себя весь выпуск до 2030 года самолетов МС-21-310 числом в 270 единиц.

Не будет никакого МС-21 поменьше в период до 2030 года. И даже разу после него.

Это Очень Вредно для производства.

Цитата: basilevs от 08.07.2024 17:24:23Так это не достоинство Ту-214, а проблема. Вот исходя из текущего видения этой машины со стороны авиакомпаний.

Как раз авиакомпании, которые не АФЛ, рассматривают как достоинство для генерации прибыли не в сезон. Это как посмотреть на молоток со стороны гвоздя... Это не баг, это фитча!

Цитата: basilevs от 08.07.2024 17:23:23Можно. Кроме вот этой вот секции, да и то временно. Раньше секцию с RCT делали на другом заводе, в Aerotec.

Тут надо понимать, что за зверь такой - RCT, Rear Center Tank. Это непосредственная и неотъемлимая часть секции фюзеляжа, которая заменяет собой стандартную секцию 17 с двумя вставленными в неё ACT (Additional Center Tank). Баки ACT делались в других цехах и, вроде, на других заводах. Но их можно было ставить, а можно и не ставить в секцию.

А вот секция с RCT - она или пришла такой с завода, или нет. Вставить или убрать RCT невозможно. RCT нужен только для 321XLR. И это такой технический трюк, дабы бак весил поменьше, а толплива в него заливалось побольше.

Утверждалось, что всё можно собирать в одном цехе. А, оказалось, что не всё. Что для разных модификаций нужны разные специализированные сборочные стенды и где-то это надо размещать. А тут, судя по всему, это размещение уже на постоянное место переехало. Потому как 380 фсё

Цитата: Superwad от 09.07.2024 09:57:59Как раз авиакомпании, которые не АФЛ, рассматривают как достоинство для генерации прибыли не в сезон. Это как посмотреть на молоток со стороны гвоздя... Это не баг, это фитча!

Столько тонн груза - просто не наберётся на регулярные ежедневные рейсы. Даже на несколько раз в неделю - не наберётся.

Грузовые авиаперевозки в пассажирский самолётах - это на 99.9999% почта (включая всяческие бандероли). Сюда же включается перевозка всякой мелочёвки, заказанной в интернет-магазинах в случае срочной дорогой доставки. И всё, собственно. Да и то - сегодня там автотранспорт очень серьёзно конкурирует, ибо цена перевозки на порядок ниже, а подождать посылку пару дней можно. Только экспресс-почта настойчиво требует перевозки самолётом. А с этими объёмами прекрасно справляются пассажирские лайнеры типа А-320.

Все более объёмные грузы, погруженные на палетты и прочее, прочее - перевозятся на грузовых самолётах, имеющих совершенно другие грузовые люки и внутренние грузовые объёмы. И летают они гораздо реже, чем пассажирские, ибо таких грузов не много.


PS: Знатокам географии, которые тут же упомянут Норильск и другие северные города, отрезанные от "большой земли" - общий объём перевозок в них низкий. На поддержание отдельного типа самолётов не тянет. В США (Аляска) и Канаде тоже таких мест имеется, обходятся модификациями "обычных" типов, возят всё на модификациях обычных Б-737.

PPS: Главный враг таких попутных перевозок в пассажирских самолётах - закон 63-Ф3 об электронной цифровой подписи. Её внедрение на порядок снизило объём перевозимых туда-сюда бумаг.

Цитата: liv444.1 от 09.07.2024 09:18:51Когда господин Александровский выеживался на ПМЭФ-2024,то...
Он заявил я о хочухе получить МС-21 на все деньги в числе 339 самолетов.
Причем в  двух модификациях - базовой и поменьше.

Он, конечно, повыёживался, спору нет.
 
Но я оценивал потребность МС-21-210 без намерений Аэрофлота, только смотря на вырабатывающих ресурс Б-737-300/-500 в российских а/к.
 
Но с коммерческой точно зрения "мы перевозим пассажиров за их деньги", парк с МС-21-310 и МС-21-210 в содержании и обслуживании (включая возможность подмены самолётов если потребность на маршруте увеличилась) и обучения лётчиков на оба типа одновременно -- рациональнее избегать "зоопарка", если всё возможно реализовать одним типом.
 
Тот же лоукостер "Победа" имеет в своём парке только однотипные по салону Б-737-800, и возит на них всё...
 

Цитата: liv444.1 от 09.07.2024 09:18:51От вопроса "Восхищенной девочки" , когда же появится модификация поменьше...
Господин Александровский Уклонился.
Из этого следует, что она появится глубоко после 2030 года.

Ничего из этого не следует, г-н. Александровский в принципе не может знать, когда они появятся.
 
А один из главных из ОАК-Иркут заявил что МС-21-210 будет следующей серийной моделью модельного ряда МС-21.
И в реестре "числятся" пара начатых МС-21-200, подробностей нет. И никакой информации о состоянии разработок не публиковалось.
Можно порассуждать о том, что после первых полётов полностью импортозамещённого МС-21-310 в ноябре, когда окончательный облик импортозамещенного МС-21-310 будет определён и появится уверенность, что именно в таком виде он пройдёт сертификацию, соответствующие изменения будут внесены документацию и в 2025 начнут изготовление импортозамещённого МС-21-210 используя задел по МС-21-200.
 

Цитата: liv444.1 от 09.07.2024 09:18:51И к тому же "подмять" под себя весь выпуск до 2030 года самолетов МС-21-310 числом в 270 единиц.

Это уже желания Аэрофлота.
 
Но в то же время у Аэрофлота 37 штук Б-737-800 выпусков 2013..2017, т.е. они могут отправиться на замену 23-летним В-737-800 в ЮТаэр, S7 и другим. Заменив их все у Аэрофлота на МС-21-310.
 
Помимо этого у него много достаточно новых А-320.
 
И менять сразу все Б-737-800 и А-320 всей группы под крышей Аэрофлота вовсе не обязательно. Т.е. хотелки "мы меняем все А-320 и Б-737-800/МАХ_8 на МС-21-310" -- этого именно так как говорится сейчас не будет. Будет так, как возможно в процессе действующих авиаперевозок, т.е. замена одного типа внутри одной компании группы.
 
И, скорее всего начут они с замены Б-737-800, получив после замены парк из Эрбасов, Б-777 и МС-21; Передав 737-800 "Победе" и другим своим "Дочкам", а оставшиеся Б-737-800 ЮТаэр и другим на замену выпущенным в начале 2000-х. Имеются в виду ближайшие 3 года. В течении которых опытная эксплуатация МС-21-310 имея "резерв" в виде А-320 и выводящихся из парка Б737-800. И только через 3 года, если при опытной эксплуатации МС-21-310 покажет себя хорошо встанет вопрос о замене А320. Но к тому времени (если верить планам) производство МС-21 должно выйти на 72 в год, а это как раз обеспечит замену А-320 за год.
 
После этого история повторится с другими а/к. Никто выбрасывать практически новые А320 (которых в мире летает много и серийные запчасти выпускаются массово и таки или иначе доступны) не будет.
 
Если с Аэрофлотом и МС-21-310 всё пройдёт как планируется, то точно так же S7 проведёт замену Б-737-800, передав их в парки а/к использующим "только Боинг".
 
Т.е. процесс замены растянется на, по крайней мере, 20 лет. Ибо самые свежие А-320 в российских а/к 2022 года выпуска.
 
А "кавалерийский наскок" Аэрофлота в 339 новых МС-21 до 2030 года в реальности просто бессмысленен, так быстро парк на новую модель совсем нового самолёта чисто технически не меняется. Это без "космических" затрат для самого Аэрофлота не возможно. И риски слишком большие.
 

Цитата: liv444.1 от 09.07.2024 09:18:51Не будет никакого МС-21 поменьше в период до 2030 года. И даже разу после него.

Тут наши представления о возможном расходятся.
ИМХО если с МС-21-310 всё пройдёт как планируется (перые поставки в а/к в  середине 2025), то в 2026 мы увидим МС-21-210. И с ним пройдёт быстрее, чем в своё время с Ту-204-100 → Ту-204-300.

Цитата: Superwad от 09.07.2024 10:07:17Утверждалось, что всё можно собирать в одном цехе. А, оказалось, что не всё. Что для разных модификаций нужны разные специализированные сборочные стенды и где-то это надо размещать. А тут, судя по всему, это размещение уже на постоянное место переехало. Потому как 380 фсё

Не настолько разные, но если 380 фффсё, то разместить там (за содежание всего этого надо платить, оборудование надо использовать и т.д.) для упрощения производственных процессов имеет смысл.
 
Вы именно о стыковке крыльев и отсеков фюзеляжа в одно целое или о "производстве вообще"?
 
Так то да, вот тот отсек, (Ф3?) теперь имеет 3 варианта исполнения: с багажным отделением, с багажным отделением и дополнительными баками в его часть, с большим ваком вместо багажного отделения. Которые изготавливаются отдельно, и в готовом виде поступают на стыковку всего вместе.
 
Кстати у Эрбаса на тех сборочных предприятиях в Тулузе к центральному отсеку сначала пристыковываются крылья, затем он переносится на другое место, где к нему пристыковываются передний и задний отсеки, монтируются шасси и двигатели.
А у того же Эрбаса в США по-другому, он получает собранный фюзеляж целиком (кстати с той же фирмы, что делает фюзеляжи для В-737 для Боинга) и стыкует к нему крылья и т.д.
 
А Иркут собирает МС-21 "всё сразу", т.е. на одном месте сначала стыкуют отсеки фюзеляжа, а потом не перемещая, на том же месте пристыковывают крылья и монтируют шасси. И если понадобится ещё увеличить производительность ПЛС может пойти по одному из путей описанных выше.

Цитата: Телеграм-канал Sputnik БеларусьПроект по созданию российско-белорусского самолета "Освей" идет по графику - премьер-министр Роман Головченко

Ранее сообщалось, что первый опытный самолет в рамках проекта должен появиться в конце 2026 - начале 2027 года.

@SPUTNIKBY

https://t.me/sputnikby/106712

Продолжаем.



Пишут:

ЦитатаОбъединенная двигателестроительная корпорация Госкорпорации Ростех приступает к строительству корпуса на территории филиала ОДК-Сервис «Арамиль» в Свердловской области.
На новой производственной площадке будут ремонтировать газотурбинные двигатели для гражданской авиации и газоперекачивающих агрегатов. Инвестиции в проект составят около 3 млрд рублей.

Новой стройке придается такое Большое значение, что впечатляет состав Присутствовавшей на закладке первого камня Делегации:

ЦитатаВ торжественной церемонии закладки первого камня в основание нового корпуса приняли участие заместитель министра промышленности и торговли Олег Бочаров, индустриальный директор Госкорпорации Ростех Анатолий Сердюков и генеральный директор ОДК Вадим Бадеха.
Также старт строительству объекта дали заместитель генерального директора-управляющий директор ОДК-Сервис Дмитрий Виноградов и директор филиала ОДК-Сервис «Арамиль» Андрей Денисов. 

Нужность Объектов нового строительства обозначена так:

ЦитатаВ новом корпусе будут производить ремонт авиационных двигателей, в том числе силовых установок семейства ТВ7-117, которые применяются на самолетах и вертолетах. Эта силовая установка является одной из самых экономичных в своём классе.
Также специалисты предприятия продолжат осваивать ремонт двигателей, которые используются в качестве приводов для газоперекачивающих агрегатов. 

Ну, т.е. практически вся Новая Номенклатура. При этом не исключается и прежняя, например развертывание дополнительных мощностей по АИ-24

Генеральный директор ОДК, член бюро центрального совета Союзмаш России Вадим Бадеха:

Цитата«ОДК Госкорпорации Ростех планомерно увеличивает производственные мощности своих предприятий для кратного увеличения объемов производства всех видов двигателей и их сервисного обслуживания. В филиале ОДК-Сервис «Арамиль» будет возведен современный комплекс с высокотехнологичным оборудованием. Здесь будет создано 245 рабочих мест, что позволит привлечь на предприятие молодых специалистов»