Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитатаиз-за поломки одной из деталей, находящейся между двигателем и конструкцией самолета

Вот что это значит?

Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07Про ШФС -- это уже Вы выдумали и спорите сами с собой.

Ну, так по сравнению с чем? 

Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07А реально -- тот же Владивосток-Авиа летал на Ту-204-300, укоротке, меньше и короче чем МС-21-310.

Реально... 
Ну, так до МС-21-310 со взлётной 85 тонн намного дальше, чем до Ту-214 в новом облике. 

К тому же потенциальный Ту-214-300 также потянет 164 пакса. И появится не ранее Ту/214нового облика. 

Ну, так по сравнению с чем? 

Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07Серийный МС-21-310 со взлётным 85 тонн,.... 

Неизвестно когда окажется в серии. 

Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07Плюс больше размер серии, и все преимущества крупносерийного производства.

На одной по очной линии нельзя выпускать две модели. 

Цитата: BUR от 22.08.2024 00:45:07Причём в...

Ну так по сравнению с чем?

Цитата: Серёженька от 22.08.2024 01:56:39

Цитатаиз-за поломки одной из деталей, находящейся между двигателем и конструкцией самолета

Вот что это значит?

   
Это значит - окончательная утеря компетенций инженерами Боинга.

Цитата: Михаил А. от 22.08.2024 06:00:57Доэкономились. На болтах.

Обычная весчь: из толпы смежников выбирают тех кто дешевле ... Арева от такой же политики наеб ...лась. Есть отрасли где экономикс работает в полный минус.

Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03  Летать ближе -- всё ещё хорошо, но самолёт под меньшую дальность будет эффективнее.

Имхуется, что логика авиакомпаний с кольцевыми маршрутами будет несколько сложнее, когда в маршруте с десяток городов и между ними разное количество пассажиров. 
Причем само составление маршрутов будет зависеть от доступных самолётов.
В таких условиях угадать наиболее экономичную вместимость - тот еще квест.
Разве что пытаться в компьютерное моделирование, заводя разный набор самолётов и решая за авиакомпании вопрос оптимизации маршрутов, одновременно учитывая, что с особо неудобных вариантов часть пассажиров уйдет на другой транспорт.

Цитата: Серёженька от 22.08.2024 01:56:39

Цитатаиз-за поломки одной из деталей, находящейся между двигателем и конструкцией самолета

Вот что это значит?

Речь идёт о пилоне который крепит двигатель к крылу самолёта 



на рисунке часть закреплённая красным.

он должен нести нагрузки от двигателя. При массе самолёта 120 тонн, один пилон должен выдерживать нагрузку при ускорении / тянуть 60 тонн. При этом быть относительно лёгким.

В своё время для двигателей российских ПС90 и для ПД14 с большим ажиотажем объявляли о разработке и испытаниях такого пилона 


На фото конструкция над двигателем - сам пилон в обтекателе на крыле



Еще раз вернусь к своей заметке двумя днями ранее: проблема Б в том что конструкция самолёта идёт из 70-х, а двигатели современные стали больше по диаметру , массе, тяге. И весь этот рост мощности должен компенсировать корпус самолёта разработанный для двигателей куда меньшего размера.

им необходимо было переделывать самолёт сунулся под новые мощные двигатели.

Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26Ну когда в ход идут такие "авторитеты" (в кавычках), то логика бессильна.
 
Вместо чтения "авторитетов" с подвешенными языками на авиафоруме... лучше книжку умную почитайте: https://oat.mai.ru/ прямо на МАИ.
 
Вот как... как Вам удаётся верить любой "правдоподобной" глупости от РеБеКки, "Ъ", Хобот и т.д... не понимаю...
 
А чтоб на авиафоруме отличать бред и передергивания (частично очень специфически предвзятых авторов, с прошитой намертво программой "в России в принципе не могут сделать ничего")... нужно самому разбираться хотя бы в основах...
 
 

По вашей ссылки не нашёл ничего про тему спора. Только то. что чем лучше развесовка самолёта, тем лучше экономичность  полёта. У Ту-214 - она практически идеальная за счёт конструкторских решений. Как будет в МС-21 - посмотрим.
По поводу тяги вот что пишут
“Исследование ВРД (ТРД и ТРДД) с целью выбора оптимальных степеней сжатия воздуха в компрессоре и степени двухконтурности для сверхзвукового пассажирского самолета (СПС)

ЦитатаВ результате проведенного анализа имеем: с увеличением степени
двухконтурности ТРДД уменьшается располагаемая тяга, но в то же время
снижается удельный расход топлива, что приводит к повышению
экономичности.
Таким образом, необходимо выбрать такое значение степени
двухконтурности двигателя, при котором будет достигаться наибольшее
значение лобовой тяги. Но с другой стороны оно не должно быть сильно
большим, так как мы имеем ограничения по весу и габаритам конструкции.

Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
Тяга на рабочем эшелоне нужна ровно чтобы компенсировать сопротивление движению. Чем совершенне самолёт, тем требуемая тяга меньше.

Например: Ту-214, вес на эшелоне 105 тонн, требуемая тяга 3.2-3,3тс (отношение 105/(2*3,3) = 15,9...16,4 - да, связано с аэродинамическим качеством К_мах)
МС-21-310, вес на эшелоне 82 тонны, требуемая тяга около 2,3 тс... И зачем ему более тяговитый ПС-90А, у которого при 2,3 тс удельный расход уже не 0,6 кг/кгс/час, а все 0,65 (у ПС-90А резкий рост удельного расхода с уменьшением тяги, графики от ОДК я выкладывал).
 

310 на сегодня - 79 тонн. 85 тонн - когда нибудь. К тому времени доведут до ума и ПД-14, реальные характеристики которого нам сейчас не известны.

Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
ПД-14М обеспечивает 3,5 тс в режиме набора высоты на высоте 9.6 км. Этого для подъёма (3,4*2*16)=108,8 тонн достаточно, хотя побольше бы не помешало.
минимум удельного расхода ПД-14М при  3 тс тяге, (3*2*16) = 96 тонн, как раз где-то для первой трети маршрута. Такого резкого роста удельного расхода с уменьшением тяги (по мере облегчения ЛА при выработке топлива) как у ПС-90А нет.
 

ПД-14М нет в натуре. Вообще. Есть только ПД-14 с неизвестными нам на сегодня характеристиками.
Во вторых, оптимизация режимов работы двигателей во всём диапазоне режимов полёта - это работа бортинженера. Грамотный толковый бортинженер Ту-214 может элементарно положить на лопатки ПД-14 с автоматикой. Ибо там закладываются усредненные, а не самые оптимальные параметры работы двигателя по всем режимам полёта.
Во вторых топливная эффективность самолёта - зависит от совокупности факторов и особенностей конструкции самолёта и одними двигателями не обеспечивается...

Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
Например к концу маршрута Ту-214 с 210 пассажирами имеет около 83 тонн. При этом тяга для крейсерского полёта нужна около 2,6 тс. Для ПС-90А при такой тяге удельный расход 0,645 против 0,546 у ПД-14М... что уже значительная разница.
 
 

Вы уверены за цифру удельного расхода ПС-90А последних серий? Начнём с того, что начиная с 2019 года используется новая мало эмиссионная  камера сгорания ГГ. Во вторых, претерпело изменения и компрессорная часть двигателя. Там параметры совсем другие, по сравнению с двигателем 35 летней давности. Достаточно глянуть в сертификат на ПС-90А. Реальные данные можно увидеть взяв паспорт на новый двигатель, полученные на испытательном стенде перед отгрузкой потребителю.

Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26
Вообще-то "инсайда" там и нет, про увеличение тяги на 500 кг рассуждал К.Тимофеев, а про имортозамещение и современное оборудование... не говорил только ленивый.

Он вообще-то представитель заказчика и постановщик задачи перед двигателистами. А также не последний человек в иерархии управления всего ОАК. Поэтому увеличение взлётной на 500 кг с сохранением ресурса двигателя (помним, что у него чрезвычайный намного больше режим) вполне себе реальная задача. Посмотрим только во что это выльется.

Цитата: BUR от 21.08.2024 15:22:26Каким образом из интервью в котором К.Тимофеев говорил только и исключительно о КАЗ и Ту-214 Вы сделали такие выводы.... понять невозможно.
 

Если бы я не работал на реальном производстве и не видел всю кухню организации производства - я бы вам поверил. Но так как я вижу и варюсь в реальном производстве каждый день, мне понятны всё то о чем пишет журналист. Особенно по экспериментальной части, и как делают всё на лету многие детали... И некоторые "весёлые" решения... Типа заливки вместо антифриза ДТ в рубашку двигателя, ибо пришедшие 4 блока из Германии были дырявыми, а испытывать и показуха нужна была...

Цитата: johnsib от 22.08.2024 09:24:16
Еще раз вернусь к своей заметке двумя днями ранее: проблема Б в том что конструкция самолёта идёт из 70-х, а двигатели современные стали больше по диаметру , массе, тяге. И весь этот рост мощности должен компенсировать корпус самолёта разработанный для двигателей куда меньшего размера.

им необходимо было переделывать самолёт сунулся под новые мощные двигатели.

Там два момента
1. Новый двигатель - самый большой по диаметру, что есть в мире. Впихнуть его под крыло, пусть и нового самолёта - та ещё задачка
2. Там в креплении, насколько я понял есть тяга, который воспринимает горизонтальную нагрузку на крыло самолёта от двигателя - вот эта тяга и потрескалась. Ответственный за неё не Боинг, а GE. На то и совершенно новый самолёт и нужны испытания, чтобы наработать статистику и выявить косяки. Для экспериментальных бортов - это вполне рабочее явление. А вот для серийных - это уже проблема.

Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03Только технически Вы не будете использовать, например, 20-тонный туристский автобус "с кухней и туалетом" в качестве городского. Или Автобус "Икарус с Гармошкой" (помните такие?) чтобы развозить 20 человек.
 
Так и Ту-214... технически 164 человек на 6600 км -- это возможно, но неэффективно. А наиболее эффективно -- в пределах максимально полного салона (210 пассажиров) на дальность близкую к максимальной.

BUR вопрос по существу 25 т коммерческого веса - туда входит салон или это голый самолёт? Вы для себя вначале ответьте. Тогда и увидите реальную картину как по 214, так и по 310.  Что с того, что у 310 большой вроде как салон для багажа, если у вас будет ограничение по весу? Или груз или пассажиры? Вопрос ещё сколько пассажиров...
Так вот 164 человека - это вполне себе комфортабельный рейс, с нормальным сервисом, а вот 210 человек в МС-21-310 - это уже скотовозка, в котором будет урезано всё, включая питание для пассажиров и урезано рейсовое топливо... Поэтому и дальность что вы рисуете - под ооочень большим вопросом.

Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03Конечно разные. 210 пассажиров 80-х годов прошлого века или 181 пассажир 10-х годов нынешнего.
Но оба среднемагистральные. Хотя в Ту-214 можно посадить 164 пассажира вместо 210, вместо пассажиров взять на 3,5 тонны топлива больше (добавив примерно 1,4 часа лёту) и долететь на 1200 км дальше чем 5200 км РедВингса.
 
Если в МС-21-310 установят (в багажный отсек) дополнительный бак на 3 тонны и посадят 163 пассажира... Он ничуть не хуже повезет их на те же самые 6600 км.
 

Берем 2 тонны - отделка салона, уже 18 тонн остаётся, 15 485 кг - весят 163 пассажира, остается 2 515 кг, откинем ещё вес бака, в реале будет где-то 2 тонны топлива. Что там по вашим расчётам получится с дальностью?

Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
Но по непонятной для меня причине для Ту-214 Вы считате "сделать на заводе специальный салон на 164 вместо 210 чтобы хватило на топливо" (ДальАвиа) совершенно нормальной практикой... а в серийный МС-21-310 со стандартным 163 пассажиров салоном установить оциональный топливный бак на 3.5 тонны (при его-то гигантских багажных отсеках!) ТАБУ.
 
Хотя с моей точки трения и то и другое делается одинаково на заводе и результат (164/163 пассажира на 6600 км) один и тот же. Только Ту-214 взлетает со 110 тоннами, а у МС-21-310 то же самое получится с 85-ю тоннами...
 

смотрим выше - никаких 3,5 тонны не выходит никак. А во вторых на сегодня пока нет 85 тонн 310. Есть только 79...
Во вторых очень сильно влияет на экономику ВСЕ этапы полёта. Считать только расход на эшелоне - неправильно. Грамотный бортинженер  Ту-214 уделает МС-21-310 по рейсовому расходу. Поэтому в мурзилках АК уже учтены реальные расходы топлива, реальный вес грузов с учётом отделки салона...
А так да, фура уделает любой комфортабельный автобус на трассе, если туда как в бочку селедки напихать пассажиров...

Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
П.П.С. Ту-214 возможно довести до того, чем он должен был стать 30 лет назад. Никаких сомнений!!!
Но как только заходит речь о коммерческой пассажирской авиации (летаем только за счёт продажи билетов)... вопрос эффективности оказывается очень тяжёл. Вспоминаем судьбу разорившихся ДальАвиа и Владивосток Авиа...
 

в чём несовременность планера Ту-214??? композитное крыло? А оно нужно для Ту-214 по цене золота? Или же лучший вариант это комбинированное крыло... Всё остальное - это внутренняя отделка - вполне себе заменяемый вариант, основа то вылизана... И по летным характеристикам (которых до сих пор нет для 310, потому как нет окончательного облика на сегодня) не факт что лучше 214... Когда появится, тогда сравним, пока его характеристика не в пользу 310 18,5 против 18 (Ту-214 : МС21-310) согласно интернетов.

Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
П.П.П.С. из публикаций с цитированием К.Тимофеева я обратил внимание, что в данный момент определенности с Ту-214 нет, именно это означает "поставщики не хотят с нами работать", в переводе на русский -- мы не заказываем оплатив работу, мы не заказываем предоставив гарантийное письмо об оплате работы... а мы хотим чтобы они сделали и когда они сделают мы купим, но они не верят...
 Точно так же и по двухчленному экипажу, сообщений "мы заказали КРЭТ разработку" (тому самому, который работал по СУОСО-204 для Ту-204СМ) не было, вместо этого было много "мы будем делать сами кабину с 2-х членным экипажем", что на понятном языке означает "денег на работы по двухчленному экипажу пока не выделено".
 

Деньги со скрипом, с выдиранием зубами, но поступают. Другой вопрос, что производителей по кооперации не так много и их мощности очень слабы, чтобы потянуть и МС-21 и Ту-214. (Вот тут и выходит вопрос - действительно ли смогут все поставщики вытянуть всю программу МС21, а поставщиков слишком много, намного больше чем у КАЗа). Просто КАЗ полностью обеспечить выпуск деталей для 20 самолётов  в год - чисто технически не в состоянии. Поэтому и ищут, кто возьмёт на себя производство части комплектующих. Из-за этого очень активно взялись белорусы для встраивания в кооперацию. Для нас это рынки сбыта и диверсификация производств, новые рабочие места...
Кстати, там по поводу КРЭТ - он единственный в России поставщик БРЭО для всех. Кому ещё заказывать? Во вторых, идёт перепроектирование системы управления - с одной электрической и 3 гидравлических, на 1 гидравлическую и 3 электрических. Согласитесь, это уже серьёзные, капитальные изменения, которые должны дать очень приличное снижение веса . Кроме того, на Авиафоруме, один человек подтвердил, что идёт активное проектирование новой версии самолёта с капитальным перепроектированием большого количества бортовых систем...

Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03
ИМХО будет чуть ли не чудом, если К.Тимофееву удастся реанимировать серийное, хотя бы в рамках потребностей СЛО, производтво Ту-214 с переносом его полностью на КАЗ в ближайшие 3-4 года. Хотя бы на уровне 5-6 машин в год. В 20 машин в год в ближайшие 5 лет... только если произойдёт что-то совершенно чрезвычайное к чему сейчас предпосылок нету.
 Т.е. что-то производить они могут сейчас, и честно отчитываться о заложенных 12-ти машинах они могут, отложив "срок когда спросят результат"... но всего необходимого, чтобы довести их до изделий пока нет.

Вопрос на засыпку - сколько выпустят МС-21, если хотя бы один поставщик завалит производство хотя бы одного единственного компонента? А в рекламе про МС-21 было сказано про 20 000 поставщиков...

Цитата: Серёженька от 22.08.2024 01:56:39

Цитатаиз-за поломки одной из деталей, находящейся между двигателем и конструкцией самолета

Вот что это значит?

 
ну это и значит то, что написано ... в процессе летных испытаний выявили некий конструктивный косяк, влияющий на безопасность эксплуатации ... до выяснения приостановили летные испытания ...

Цитата: johnsib от 22.08.2024 09:24:16Речь идёт о пилоне который крепит двигатель к крылу самолёта 

При массе самолёта 120 тонн, один пилон должен выдерживать нагрузку при ускорении / тянуть 60 тонн. При этом быть относительно лёгким...

Делите на аэродинамическое качество, однако.

Цитата: BUR от 21.08.2024 22:40:03Только технически Вы не будете использовать, например, 20-тонный туристский автобус "с кухней и туалетом" в качестве городского. Или Автобус "Икарус с Гармошкой" (помните такие?) чтобы развозить 20 человек.
 
Так и Ту-214... технически 164 человек на 6600 км -- это возможно, но неэффективно. А наиболее эффективно -- в пределах максимально полного салона (210 пассажиров) на дальность близкую к максимальной.
 
  А оставлять на земле часть пассажиров (т.е. заказывать исполнение с 164-местным салоном) только чтобы вместо них взять топливо... это возможно, и летать будет, но в эффективности, в частности расходах на топливо на одного пассажира, сильно потеряет.

 
гольфстрим 700 ... практически идентичен по габаритам и массе с суперджетом ... но везет 19 паксов ... а не 100 ... но существенно дальше ... т.е. меняет паксов на керосин ...

Цитата: johnsib от 22.08.2024 09:24:16Речь идёт о пилоне который крепит двигатель к крылу самолёта 

Еще раз вернусь к своей заметке двумя днями ранее: проблема Б в том что конструкция самолёта идёт из 70-х, а двигатели современные стали больше по диаметру , массе, тяге. И весь этот рост мощности должен компенсировать корпус самолёта разработанный для двигателей куда меньшего размера.

им необходимо было переделывать самолёт сунулся под новые мощные двигатели.

 
там новые и крыло, и двигатель, и пилон, и шасси ...

Цитата: liv444.1 от 22.08.2024 07:38:24... Ну, так до МС-21-310 со взлётной 85 тонн намного дальше, чем до Ту-214 в новом облике.

Тут я с Вами не согласен.
После чтения всего от К.Тимофеева и перевода им сказанного с "языка бизнес-презентаций на человеческий" мой оптимизм по части Ту-214 опустился ниже плинтуса.
 
Понимаете, когда переделанный в ЛЛ 15-ти летний б/у назвают "прорывным проектом"... на бизнес языке это синоним "полный песец". Т.е. это синоним "всё надо начинать с начала".
 
Т.е. за презентациями и бравурными и полными оптимизма сообщениями, если убрать оптимизм и вдуматься... реальная картина получается такова:
сейчас действующего производтва, способного изготовить Ту-214 нету. Есть его элементы... но с дырами в производственном цикле. Надо "завершить переезд" оснастки из Ульяновска, набрать на местах тех, кто на ней будет работать... Нету персонала, который раньше собирал Ту-214 (да, та самая цитата К.Тимофеева с "не нравится, увольняйся" -- часть и поувольнялась), те самые поездки по учебных заведениям в посках "а кто придёт на КАЗ работать"... и контраст с заявлениями КАЗ-начальников.
Всё вместе... создает картину очень непростой ситуации, кардинально отличающийся от обещаний: "мы сможем делать 10, 20, 28 самолётов  год".
 
Вкладываются колоссальные деньги для оживления КАЗ... но именно по части Ту-214 технология остается практически той же самой, если улучшить "слишком много" то это будет означать повторные сертификационные испытания, сроки дополнительно вправо и т.д.
 
П.С. чем больше "демонстративного оптимизма" у начальства, тем большая Ж_па впереди... такое вот у меня наблюдение по жизни. А когда доля "демонстративного оптимизма" уже в небесах...

Цитата: BUR от 22.08.2024 12:00:03Тут я с Вами не согласен.
После чтения всего от К.Тимофеева и перевода им сказанного с "языка бизнес-презентаций на человеческий" мой оптимизм по части Ту-214 опустился ниже плинтуса.
 
Понимаете, когда переделанный в ЛЛ 15-ти летний б/у назвают "прорывным проектом"... на бизнес языке это синоним "полный песец". Т.е. это синоним "всё надо начинать с начала".
 

Для начала. Нужен борт, на котором нужно отработать все новые элементы и сертифицировать изменения. ТО что раньше этим не занимались - вот он полный писец, а появление, хоть и 15литнего борта ЛЛ - это возврат к нормальному циклу работ (напомню, что пока есть летающие машины, работы по модернизации и сопровождению не заканчиваются). Другое дело насколько это было до 2022 года поставлено на поток работа... 
Т.е. Тимофеев делает то, что делал Рогозин, когда пришёл в Роскосмос - тупо налаживает стандартные, как модно нынче называть - бизнес-процессы, а по нашему - рабочие процессы функционирования производства - от проходной (отдела кадров) до выпуска готовой продукции и поддержания лётной годности в АК. Так и МС-21 "прорывной проект" какого года? А до сих пор нет внятной машины с внятными характеристиками. У вас есть РЛЭ на 300 модель, чтобы посмотреть на рабочие характеристики того, что летало?

Цитата: BUR от 22.08.2024 12:00:03
Т.е. за презентациями и бравурными и полными оптимизма сообщениями, если убрать оптимизм и вдуматься... реальная картина получается такова:
сейчас действующего производтва, способного изготовить Ту-214 нету. Есть его элементы... но с дырами в производственном цикле. Надо "завершить переезд" оснастки из Ульяновска, набрать на местах тех, кто на ней будет работать... Нету персонала, который раньше собирал Ту-214 (да, та самая цитата К.Тимофеева с "не нравится, увольняйся" -- часть и поувольнялась), те самые поездки по учебных заведениям в посках "а кто придёт на КАЗ работать"... и контраст с заявлениями КАЗ-начальников.
Всё вместе... создает картину очень непростой ситуации, кардинально отличающийся от обещаний: "мы сможем делать 10, 20, 28 самолётов  год".
 

Было много заявлений по 214, не отрицаю, как не отрицает и Тимофеев. Только вот он первый начал показывать, чуть-чуть приподняв подводную часть айсберга под названием производство КАЗ. Да, проблем много, и сейчас идёт планомерная работа на то, чтобы производство заработало в постоянном рабочем, а не в рваном ритме. Для первых результатов ещё рановато, ведь цикл выпуска производства 1 Ту-214 - 2а года, и надо его (этот цикл) уменьшить, попутно уменьшив трудоёмкость, чтобы уменьшить потребность в людях (тут повышение механизации и автоматизации никуда не деться - это на сегодня во многих местах общемировой тренд, включая даже такую страну как Китай).

Цитата: BUR от 22.08.2024 12:00:03
Вкладываются колоссальные деньги для оживления КАЗ... но именно по части Ту-214 технология остается практически той же самой, если улучшить "слишком много" то это будет означать повторные сертификационные испытания, сроки дополнительно вправо и т.д.
 
П.С. чем больше "демонстративного оптимизма" у начальства, тем большая Ж_па впереди... такое вот у меня наблюдение по жизни. А когда доля "демонстративного оптимизма" уже в небесах...

1. Технология будет изменяться, уже есть намеченные изменения, идёт серьезная реконструкция самого КАЗа, его цехов, как существующих, так и новых.
Наконец, нашел информацию, что раньше после стапеля, фюзеляж стыковался на посту, где происходила вся дальнейшая сборка всего. Так на КАЗе собирают военные борта, и так собирали 214. На сегодня собираются делать двумя потоками и 6 параллельными постами собирать по постовой схеме сборку Ту-214, используя для передвижения кран и тележки. Для того объёма, который запланирован 20-28 машин в год вполне себе хорошая технология с минимумом затрат.
2. Начальник (чиновник) птица гордая - чем сильнее волшебный пендаль, тем дальше и эффективнее летит Тимофеев уже начал раздавать волшебные пендали, производственники и служащие уже на себе почувствовали - посмотрим на положительный/отрицательный эффект от этого. у Рогозина это получилось, должно и здесь получиться... Но, это моё личное мнение...

Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37... Грамотный бортинженер  Ту-214 уделает МС-21-310 по рейсовому расходу.

Но как, Холмс?
Чудес не бывает...

Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37в чём несовременность планера Ту-214??? композитное крыло? А оно нужно для Ту-214 по цене золота?

Нету там цены золота. Особенно после освоения отечественного производтва и углеволокна и связующего и всего остального. И при переходе к серийному производтву именно в этой части цена снизится.
 

Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37И по летным характеристикам (которых до сих пор нет для 310, потому как нет окончательного облика на сегодня) не факт что лучше 214... Когда появится, тогда сравним, пока его характеристика не в пользу 310 18,5 против 18 (Ту-214 : МС21-310) согласно интернетов.

1. Лётные характеристики те же самые, что у уже сертифицированного МС-21-300.
2. с аэродинамическим качеством вы опять не разобрались.
Если брать РЛЭ, номограмму (или таблицу) крейсерского полёта по ней скорость 780 км/час, данные по экономичности двигателя и прочее, то для Ту-214 "волшебное число отношения тяги к весу при крейсерском полёте" около 16...
А то же самое "волшебное число" для МС-21-300 называлось около 18-ти.
 
Вы опять не разобрались...
 
Я специально давал ссылку на книгу от МАИ. Без общих знаний сложно.
 
А в интернетах много разных цифр которые берутся по-разному. Например при рассчете "волшебного числа" для данной скорости входит М*К_мах
Но если "копать глубже", то нормировка К_мах на число Маха дело субъективное и... не все делают это одинаково (имея на то определенные основания). Т.е. Вам нужны "волшебные числа" не абы какие, а для конкретных параметров крейсерского полёта.
 Или просто соответствующие странички из РЛЭ с номограммой/таблицей.
 
Если их нет... то ищете не у nossle не у меня (могу ошибаться, как ни стараюсь сделать правильно), а в публикациях и диссертациях и прочей специальной литературе от МАИ, ЦАГИ и т.д. Т.е. от тех, кто умеет провести сравнение квалифицировано.
 
Но лучше (и разумнее) всё-таки поверить, что МС-21 проектировали не новички-идиоты, а вылизывали до возможного в 2015 году совершенства те же люди, которые до этого проектировали Ту-204СМ (который по вылизанности аэродинамики - следующий шаг от Ту-214). И не искать "они сделали хуже, поскольку только в СССР умели делать самолёты, а в России разучились" недостатки именно там, где этого нет.
 
В общем если хотите сравнивать через аэродинамическое качество... просто примите что у МС-21 оно на 8-10% выше чем у Ту-204/214 и не ошибётесь.
 

Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37Поэтому и ищут, кто возьмёт на себя производство части комплектующих.

Пока не предъявят гарантийные письма и не определятся с заказом -- никто с ними "под честное слово" работать не захочет...
 

Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37Кстати, там по поводу КРЭТ - он единственный в России поставщик БРЭО для всех.

Вы не поняли... для Ту-204СМ в своё была заказана разработка комплекта авионики для 2-х членного экипажа. Со всем необходимым для того чтобы оно получилось.
Точно также было с SSJ-100, SJ-100, МС-21-300, МС-21-310РУС... т.е. честно заказывали, там делали полноценный (полу)натурный стенд под новую авионику, послностью собирали и отрабатывали на стенде. Включая разработку тренажёров и всего нужного.
 
Для Ту-214 о такого рода заказе не сообщалось. И для меня всё выглядит так, что они на переоборудованном в ЛЛ Ту-214 от трансаэро будут пытатся "на коленке" приколхозить замену импортной и более не выпускающейся авионики на российскую современную... и после полугода-года "большой любви" неожиданно обнаружат, что "на скорую руку" не получается так как хочется одна замена тянет за собой другое и т.д., всё таки закажут работу КРЭТ... уже сразу с двухчленным экипажем и всем современным. И тем временем восстановят полностью производство всего необходимого для обновлённого Ту-214 на КАЗ.
Году к 2028-29...
 

Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37Кому ещё заказывать? Во вторых, идёт перепроектирование системы управления - с одной электрической и 3 гидравлических, на 1 гидравлическую и 3 электрических.

Забыли ещё резервную механическую, от которой тоже решили отказаться за ненадобностью.
 

Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37Согласитесь, это уже серьёзные, капитальные изменения, которые должны дать очень приличное снижение веса. Кроме того, на Авиафоруме, один человек подтвердил, что идёт активное проектирование новой версии самолёта с капитальным перепроектированием большого количества бортовых систем...

Кто же спорит. Тем более что К.Тимофеев об этом говорил открыто. Можно и на него сослаться, а не на "одного человека с авиафорума".
 
Только с "капитальным перепроектированием" дело такое, чем его больше, тем дальше по времени отодвинется сертификация...
 

Цитата: Superwad от 22.08.2024 10:35:37Вопрос на засыпку - сколько выпустят МС-21, если хотя бы один поставщик завалит производство хотя бы одного единственного компонента? А в рекламе про МС-21 было сказано про 20 000 поставщиков...

Столько же. Комплектация для сборки формируется заранее. Для тех же SSJ-100 говорилось чуть-ли на за год до начала изготовления. А тем временем или разберутся с проблемами поставщика, или найдут нового.

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49Но как, Холмс?
Чудес не бывает...

Оптимизация работы двигателя. Одно дело вручную это делать, с учётом текущих вводных, другое дело по забитым стандартным формулам. Знаете, как быстро начинают работать хорошо оптимизированные программы, а не написание методом быстрой разработки? Так и тут, никакого чуда ...

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49Нету там цены золота. Особенно после освоения отечественного производтва и углеволокна и связующего и всего остального. И при переходе к серийному производтву именно в этой части цена снизится.
 

Расскажите это проектировщикам и технологам, экономистам, которые делают новый SJ-100 что они не правы, утверждая обратное... Даже с российскими материалами...

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
1. Лётные характеристики те же самые, что у уже сертифицированного МС-21-300.
2. с аэродинамическим качеством вы опять не разобрались.
Если брать РЛЭ, номограмму (или таблицу) крейсерского полёта по ней скорость 780 км/час, данные по экономичности двигателя и прочее, то для Ту-214 "волшебное число отношения тяги к весу при крейсерском полёте" около 16...
А то же самое "волшебное число" для МС-21-300 называлось около 18-ти.
 

Что вы считаете и что пишут в официальных мурзилках - я не могу понять. Официально у Ту-214 - 18,5; расчётное для МС-21-300 - 18. Пока другой цифры нигде нет.

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Вы опять не разобрались...
 
Я специально давал ссылку на книгу от МАИ. Без общих знаний сложно.
 

Я посмотрел, так как раз ничего по этому вопросу нет. Но есть про экономику полёта и очень акцентировали на центрирование в полёте самолёта. У Ту-214 эта центровка очень хорошо работает за счёт топлива.

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
А в интернетах много разных цифр которые берутся по-разному. Например при рассчете "волшебного числа" для данной скорости входит М*К_мах
Но если "копать глубже", то нормировка К_мах на число Маха дело субъективное и... не все делают это одинаково (имея на то определенные основания). Т.е. Вам нужны "волшебные числа" не абы какие, а для конкретных параметров крейсерского полёта.
 Или просто соответствующие странички из РЛЭ с номограммой/таблицей.
 
Если их нет... то ищете не у nossle не у меня (могу ошибаться, как ни стараюсь сделать правильно), а в публикациях и диссертациях и прочей специальной литературе от МАИ, ЦАГИ и т.д. Т.е. от тех, кто умеет провести сравнение квалифицировано.
 

Я привёл информацию от людей, которые занимаются исследованиями. Сделал выдержку. Идеальный инженерный вариант - это искусство компромисса. Только вы этого не понимаете. Смотрите на одну величину, а самолёт - это сплошные решения на основе компромиссов. ТУ-214 своя идеология и свои решения, у МС-21 свои решения и свой список компромиссов.

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Но лучше (и разумнее) всё-таки поверить, что МС-21 проектировали не новички-идиоты, а вылизывали до возможного в 2015 году совершенства те же люди, которые до этого проектировали Ту-204СМ (который по вылизанности аэродинамики - следующий шаг от Ту-214). И не искать "они сделали хуже, поскольку только в СССР умели делать самолёты, а в России разучились" недостатки именно там, где этого нет.
 
В общем если хотите сравнивать через аэродинамическое качество... просто примите что у МС-21 оно на 8-10% выше чем у Ту-204/214 и не ошибётесь.
 

А если аэродинамическое качество у Ту-214 выше? Только на МС-21 пришлось чем-то пожертвовать, чтобы хоть чуть лучше было, чем на Ту-214. Если в чём-то выигрываешь, значит в чём-то проигрываешь. Уменьшая омываемую площадь крыла, ты уменьшает сопротивление трению (которое очень велико, так как обтекание воздуха на крыле происходит в турбулентном режиме), а с другой стороны падает планерные свойства этого крыла. Нужно найти оптимальный компромисс между этими двумя параметрами. И так по всем точкам.

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49Пока не предъявят гарантийные письма и не определятся с заказом -- никто с ними "под честное слово" работать не захочет...

Я не скажу, как сейчас работает КАЗ, но финансирование на первые борта у них должны быть в полном объёме. На сколько бортов поступило средств - известно только КАЗу...

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49

Вы не поняли... для Ту-204СМ в своё была заказана разработка комплекта авионики для 2-х членного экипажа. Со всем необходимым для того чтобы оно получилось.
Точно также было с SSJ-100, SJ-100, МС-21-300, МС-21-310РУС... т.е. честно заказывали, там делали полноценный (полу)натурный стенд под новую авионику, послностью собирали и отрабатывали на стенде. Включая разработку тренажёров и всего нужного.
 

Насколько я читал, авионика на 204 была на базе французских комплектующих. Что-то отвалилось по кооперации по бСССР, пришлось заменять тем, что можно было купить. Сейчас вариант только из российской (???) комплектухи делать...

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49
Для Ту-214 о такого рода заказе не сообщалось. И для меня всё выглядит так, что они на переоборудованном в ЛЛ Ту-214 от трансаэро будут пытатся "на коленке" приколхозить замену импортной и более не выпускающейся авионики на российскую современную... и после полугода-года "большой любви" неожиданно обнаружат, что "на скорую руку" не получается так как хочется одна замена тянет за собой другое и т.д., всё таки закажут работу КРЭТ... уже сразу с двухчленным экипажем и всем современным. И тем временем восстановят полностью производство всего необходимого для обновлённого Ту-214 на КАЗ.
Году к 2028-29...
 

Работа в КРЭТ над новым наполнением Ту-214 идёт полным ходом. Что будет - я уже написал. Кроме КРЭТ, ещё идут работы по ПС-90А по увеличению стандартного взлётного режима на 500 кгс. Другого двигателя в размерности 16 кгс в ближайшее время не планируется. ПД-18Р растворился в далёком будущем и не просматривается...

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49Забыли ещё резервную механическую, от которой тоже решили отказаться за ненадобностью.
 

Гидромеханическая если уточнять. Будет основная электрическая, две резервные и одна гиромеханическая резервная. Это уже совсем другой алгоритм полёта...

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49Только с "капитальным перепроектированием" дело такое, чем его больше, тем дальше по времени отодвинется сертификация...
 

Вот только SJ-100 очень сильно претерпел изменения, как скажется и какие изменения нужно вносить в существующий самолёт по МС-21-310 чтобы выйти на проектные 85 тонн и сколько времени это займёт - ещё вопрос...
Чемезов: объемы производства военной продукции еще долго останутся высокими

Цитата— Из-за санкций Россия потеряла возможность покупать западные самолеты. Насколько выполнима задача строительства полностью отечественных гражданских самолетов?
— Не Россия потеряла возможность, а западные авиапроизводители потеряли российский рынок. Конкуренты ушли. Еще несколько лет назад отечественный авиапром о таком мог только мечтать.
В мировой практике на создание нового самолета уходит 10–12 лет. На создание авиационного двигателя — до 15 лет. У нас столько времени нет — мы движемся примерно в 1,5–2 раза быстрее.На этом пути возникают трудности. Авиастроение — сложная отрасль, где ничего не делается по щелчку пальцев. Тем не менее у России обязательно будут свои пассажирские самолеты, можете быть уверены.
— Как решается проблема импортных комплектующих в гражданских самолетах?
— Путь один — работать. Вариантов два: или импортозамещение, или создание полностью отечественных самолетов. Например, проект "Суперджет-100" (изначально самолет создавался в кооперации с западными производителями) идет сразу в двух направлениях. С одной стороны, мы создаем новую версию самолета — с измененным фюзеляжем и чисто российской начинкой. С другой — делаем все, чтобы поддержать исправность действующего парка "Суперджетов". В частности, освоили техобслуживание около 200 компонентов, в том числе модульный ремонт электронного блока управления двигателем SaM146. Создали отечественные аналоги свечей зажигания и фильтров. В итоге регулярность вылетов SSJ-100 в наших авиакомпаниях держится на высоком уровне — порядка 98%.

Приходится делать быстрее... Вот только намного быстрее пока не выходит, как видим на сегодня.

Цитата: BUR от 22.08.2024 13:03:49Столько же. Комплектация для сборки формируется заранее. Для тех же SSJ-100 говорилось чуть-ли на за год до начала изготовления. А тем временем или разберутся с проблемами поставщика, или найдут нового.

М-да. Трудный случай... С экономикой судя по всему вы не совсем видите все нюансы...
Для начала - вспомним, какие были проблемы с з/ частями для только вышедшего SSJ-95. Особенно с двигателями. Казалось, завод есть же спрос - клепай и ложи на склад. И так по всем позициям. Но почему-то не сдвинулось ничего с мёртвой точки, пока государство за счёт бюджетных средств не сделала этот самый склад. И на сегодня, опять же за счёт бюджетных средств идёт наполнение склада на все самолёты российского производства запчастями, чтобы борта не простаивали.
Как выдумаете, потянет завод заказать на склад такое количество дорогостоящей номенклатуры на 38 бортов в год? Да ещё и в цену уложиться? Не прибегая к дорогим банковским кредитам? Потому и ищут для заводов ОАК дешевые длинные деньги, чтобы самолёты даже в серии не были золотыми... А чем больше сторонних поставщиков, тем выше шанс на сбой в поставках, даже по причине форс-мажоров природного или человеческого раздолбайства. Опыт Японии как бы намекает на это во времена аварии на Фукусиме... Далеко ходить не надо - Аирбус не может выйти на нормальную работу по скорости сборки лайнеров, так как времена ковида очень сильно опустошили склады з/ч для действующих бортов, а поставщики не хотят сильно разгоняться, дабы потом не консервировать лишние в будущем мощности... Это к вопросу найти альтернативного поставщика. Как было в рекламе 90-х при всём богатстве выбора, другой альтернативы - нет...

Цитата: Superwad от 22.08.2024 15:16:24Оптимизация работы двигателя. Одно дело вручную это делать, с учётом текущих вводных, другое дело по забитым стандартным формулам. Знаете, как быстро начинают работать хорошо оптимизированные программы, а не написание методом быстрой разработки? Так и тут, никакого чуда ...

 
как вы себе представляете оптимизацию работы двигателя в воздухе? ... что там должен и может изменить бортинженер? ... шоб двигло более лучше работало ...

Цитата: Фёдор144 от 22.08.2024 15:36:54
как вы себе представляете оптимизацию работы двигателя в воздухе? ... что там должен и может изменить бортинженер? ... шоб двигло более лучше работало ...

Ручку подсоса вовремя задвинуть. На посадке, тормозить двигателем. Раньше переключаться на повышенные передачи.