Суперджет-100 и авиапром России вообще

vissarion пишет: С выступления Погосяна на Петербургском Экономическом Форуме:

•Будет 115 и 75 версия (т.е. не 120/130)
•Конечная цель - производить аж 200 самолётов СЕМЕЙСТВА ССЖ в год, но сейчас смысла в 200 штуках нет даже если бы были производственные возможности, т.к. с таким объёмом не справится ни ппо, ни логистика, ни обучение, ни лизинг, т.е. нужно равномерное развитие всех направлений
•"Лицензионная сборка иностранных самолётов себя не оправдала, т.к. не происходит развития самолёта, из за того что нельзя менять документацию" (т.е. кирдык ослику)


Лоханкин Васисуалий пишет: Пацаны!

Не так давно были озвучены цЫфры по "заявленному" расходу для Суперджета:

http://www.aviaport.…tml#p90357

Блоковое топливо на 500 морских миль 2783
Блоковое время на 500 морских миль 1,54
Средний часовой расход топлива 1802

Сравним с озвученными вчерась цифрами в полёте Москва - Ленинград.

18.06.2011 Кац Моня пишет:
"цыфры по расходу от КВС Еврения Воронина. Первый рейс до Питера: заправка 7200кг, время от начала запуска до выключения двигателей 01.25ч, остаток в Питере 4600 кг, не заправлялись. Туда 81 пассажир".

Керосин на обратный путь, 2200 кг, можно считать эквивалентным полезной нагрузке, и тогда нагрузка на Ленинград, можно считать, была 103 пассажира.

Расход 2600. Москва-Ленинград против ветра чуть больше 800 км, блоковое время 1,42 часа. Соответственно, за 1,54 блок-часа расстояние как раз было бы на 100 км больше, или очень близко к 500NM, а за 0,12 часа в воздухе Суперджет дополнительно бы сжёт порядка 180 кг.

Итого, если бы летело 103 пассажира на 500NM, то как раз блоковое время было бы 1,54 часа, а блоковое топливо 2780, и расход 1800 кг/ч.

Итого, имеется полное подтверждение заявленного расхода.

Некоторые интеллектуалы, помнится, сомневались?

Это только у eмбраера фактические цифры по весу пустого на две тонны хуже заявленных, и цифры по расходу, соответственно, тоже не сходятся, а у Суперджета всё ништяк.

про производство и его проблемы


Jazz пишет: То IPAC-ов не хватало, сейчас вот ЦОС маленький. Зачем и кому СЕГОДНЯ нужны дополнительные площади? Для постройки 1-2 машин в месяц, что - производственных площадей кому-то не хватает?

НАПО и КнААПО к такому объему уже готовы. Чего не скажешь о ГСС.

Ну совершенно же очевидно, что площадей не хватает прежде всего потому, что относительно агрегатчиков на ГCC-ой части производства (окончательная сборка планера, монтажи, отработки, облет) движение машин существенно замедляется. «Узкое место», как в недавнем прошлом говорили.

Машины в ГСС, прямо скажем, почти останавливаются. С этим, вероятно, и следует, разбираться. И не хрущевскими экстенсивными методами («расширением посевных площадей»), а совершенствованием техпроцессов (Сизиковой поручить). А иначе и дополнительные площади будут забиты «сигарами» и что, опять «караул» кричать?

PS
Когда ЦОС забит самолетами, это не есть хорошо, но это решаемо.
Когда ЦОС пустой – вот это кранты.

Куча разных прогнозов была (насчет того, сколько будет построено SSJ в 2011).
Как я понимаю, люди в основном прикидывают цифры интуитивно, на основании сегодняшних темпов, каких то частных разговоров и т.д.

Примем для круглого счета 10 самолетов. Если считать от первой серийной (95007), то получается, что условной крайней машиной года (в смысле передачи в АК) - 95016.

Что у нас с 95016 ?
- фюзеляж в ЛСФ КнААПО, состыкован (без отсека ВСУ), находится на внестапельных, в июне, наверное, передадут в ЦОС ГСС.

Коллеги из НАПО здесь ранее сообщали, что Ф6 и оперение готовы, на отгрузке в КнААПО.

Обе ОЧК (кессоны) для 95016 собраны, пока еще - в КнААПО (как и крылья 95015), находятся на внестапельных, там – похуже, но, в общем, дело тоже идет к передаче в ГСС.

Таким образом, в июле (пусть - в конце июля) основная часть с/комплекта 95016 будет, видимо в ЦОС, может быть за исключением пилонов. (Как обстоит дело с комплектующими из ВАСО и какие перспективы с ПКИ и двигателями – не в курсе).

Остается «на все про все» 5 месяцев. Реально ли протащить за 5 месяцев машину по ЦОС/ЛИС?

Взлёт SVO
http://www.youtube.c…-cvP5-Iwlk
Посадка GOJ
http://www.youtube.c…vCN05JNX54

Компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) и Alenia Aeronautica, входящая в концерн Finmeccanica, готовы представить новую бизнес-версию регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) - Sukhoi Business Jet (SBJ).
Соответствующее заявление сделали Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), Генеральный директор ОАО "Компания "Сухой" Михаил Погосян и Главный исполнительный директор Alenia Aeronautica и руководитель аэрокосмического направления концерна Finmeccanica Джузеппе Джордо (Giuseppe Giordo) на международном авиакосмическом салоне в Ле Бурже.
Разработка новой бизнес версии SBJ регионального пассажирского самолета Sukhoi Superjet 100 поручена компании SuperJet International, являющейся совместным предприятием Alenia Aeronautica и ОАО "Компания "Сухой".
Версия SBJ, в основу разработки которой положен самолет SSJ100/95, будет предлагаться в трех разных конфигурациях:
VIP,
корпоративной,
правительственной.  
Благодаря установке дополнительных топливных баков в багажно-грузовом отсеке SBJ дальность полета этого самолета составит почти 7960 км (4300 мор. миль), что более чем вдвое превышает этот показатель для базовой версии SSJ100 - 3048 км (1645 мор. миль).
Сертификация бизнес-версии SBJ запланирована на начало 2014 года, вскоре после этого ожидаются первые поставки этой модели заказчикам.
http://www.i-mash.ru…lenie.html

27 июня на аэродроме Бланьяк в Тулузе эксперты Европейского агентства по авиационной безопасности EASA приступили к проведению инспекций самолета Sukhoi Superjet 100 (RRJ-95B) в рамках валидации сертификата типа Авиарегистра МАК европейскими сертификационными властями, сообщили в ГСС.

http://www.aex.ru/news/2011/7/5/86405/

Получение сертификата EASA - это один из важнейших приоритетов всей программы SSJ100 и ее партнеров в текущем году.

Когда же уже следующий то полетит? До конца года то совсем немного осталось, можно обратный отчет вести. Успею ли хотя бы на половину план выполнить?

Народ, поясните дилетанту: нессиметричное расположение кресел (2+3=5 рядов) разве не смещает центр тяжести в бок от оси?

Цитата: MikeS от 08.07.2011 17:18:24
Народ, поясните дилетанту: нессиметричное расположение кресел (2+3=5 рядов) разве не смещает центр тяжести в бок от оси?

Смещает. Но в самолете ведь не только кресла, там и багаж есть, и самолетное оборудование, которые можно заранее, при проектировании, сместить для компенсации..

Цитата: rommel.ua от 08.07.2011 17:34:54
Смещает. Но в самолете ведь не только кресла, там и багаж есть, и самолетное оборудование, которые можно заранее, при проектировании, сместить для компенсации..

Это понятно, но... Если в "симметричном" варианте при малом заполнении кресел пассажиров сначала рассаживают тоже симметрично, а при полном - симметрия наступает автоматически. Т.е., что пустой самолет, что полный - нет проблем с симметрией.

В случае же с SS получается, что при частичном заполнении кресел можно сделать симметричную развесовку, а при полном - нет, если только не начать "играться" с багажом. Но сколько там того багажа? В среднем 7-9 кг веса багажа к 70-90 кг веса пассажира.  Тут, конечно, кроме массы еще и плечо будет иметь роль. Тем не менее как-то это не понятно для меня - непрофессионала... Проектировщики просто сдвинули в сторону отделение багажа?

Приходилось летать в Штатах на местных "кукурузниках" под 25 пассажиров и поразился асимметрии 2+1.

можно еще топливом поигать, но я читал на авиафоруме, что компановка 2+3 не играет роли, в плане симметрии, важен момент.


Тут не разница в весе важна, а момент. А он небольшой. И расположение вовсе не уникальное.

http://aviaforum.ru/…p;page=436

Немного для оживляжа ветки.

Много было разговоров про то, что SSJ не сможет летать на обещанные 3000+ километров. А вот что пишут на авиафоруме:

Вчера, 03:52
airbus (сотрудник Армавиа)

Вылетел в BCN, с взлетн. весом actual 45860, из них топливо 11750. Т. е. с почти максимальным взлетным весом!!

EVN-BCN по трассам 3615км, блок тайм 5:15

Практика - критерий истины

Цитата: Longdimm от 08.07.2011 16:02:32
Когда же уже следующий то полетит?

95010 полетел позавчера, с родными двигателями. По плану через неделю перелёт в Ульяновск на покраску.
В ЦОС загнали 016-й.

Армянский борт действительно хорошо летает и подтвердил все заявленные производителем ЛТХ в том числе по дальности и топливной экономичности.
Налетал с конца апреля уже 200 полетов и 500 часов. И это при довольно расслабленном расписании Армавиа.
Аэрофлотовский взял было хороший темп, да вот словил некие проблемы с системой кондиционирования воздуха, по слухам, не совсем чтобы и отказ, но аэрофлот "решил подстраховаться". Может техников учат разбирать-собирать, может пилотов на Айрбас не хватает, может что ещё, но уже неделю аэрофлотовский стоит на земле, переодически взлетая, полетать вокруг шереметьево.

Очередной наброс от информированных источников

Первые Superjet через год могут вернуться на доработку

http://www.rbcdaily.…9980627572

Но пара моментов интересны

Первый получатель SSJ — «Армавиа» довольна опытом эксплуатации лайнера. «Лайнер на 90% состоит за комплектующих четвертого поколения, что даже больше, чем у аналогичных самолетов Boeing и Airbus. Всего с момента поступления в парк авиакомпании лайнер совершил 200 полетов в Москву, Тегеран, Санкт-Петербург, Дубай, Афины и другие города, отказов систем не было, кроме проблем с ресивером двигателя, который не был рассчитан на такую активную эксплуатацию самолета», — вспоминает гендиректор перевозчика Михаил Багдасаров.

Он не стал говорить об ограничениях срока эксплуатации лайнера, однако отметил, что «лайнер весит слишком много, а контрактом предусматривается замена его на более легкий и экономичный». «SSJ-100 нас устраивает, и надо посмотреть, как он будет себя показывать, хотя бы в течение первого года», — говорит официальный представитель «Аэрофлота».
Читать полностью: http://www.rbcdaily.…9980627572

Цитата: Ingvar от 13.07.2011 08:47:29
Очередной наброс от информированных источников

Первые Superjet через год могут вернуться на доработку

Интересна судьба первых 737, 320 ...

Лист коммерческих 737 начинается с 19013 http://www.airfleets…le=listing
320 - с единички у Эрбаса ....

А почему таких проблем у армян не выявилось? И разве так сложно заменить дефектный датчик на исправный? Или же там какой-то конструктивный дефект выявился?

http://www.fontanka.ru/2011/07/19/003/
Из-за неполадок «Аэрофлот» не может полноценно эксплуатировать SuperJet
19.07.2011 08:26

«Аэрофлоту» не удается полноценно эксплуатировать новый российский авиалайнер Sukhoi SuperJet 100 из-за неполадок в системе кондиционирования, датчик при нормально работающей системе подает ложные сигналы о неисправности.

По итогам месячной эксплуатации лайнер не летал 17 дней, пишут "Ведомости".

Свой первый регулярный рейс SuperJet 100 совершил 16 июня в Санкт-Петербурге, среди пассажиров были вице-премьер Сергей Иванов, министр экономического развития Эльвира Набиуллина, президент Объединенной авиастроительной корпорации Михаил Погосян, гендиректор «Аэрофлота» Виталий Савельев, замглавы Минтранса Валерий Окулов, летевшие на Петербургский форум.

Однако за прошедший месяц половину времени лайнер провел на земле из-за неполадок в системе кондиционирования, рассказал источник газеты, уточнив, что к безопасности полетов неполадка отношения не имеет.

Engineer_2010 пишет: Поскольку СКВ одна из самых сложных систем на любом пассажирском самолёте, то на этапе доводки, с ней изрядно повозились, как же иначе (да и с другими системами тоже). Начать с того, что СКВ и двигатели должны непрерывно «видеть» друг друга, так как отборы воздуха существенно влияют на режимы и газодинамическую устойчивость движков. Поэтому все изменения ПМО FADEC, которые вносились в процессе испытаний и доводки двигателей, требовали ответных изменений в ПМО вычислителей кондиционирования. Т.е. система созревала и развивалась «последовательно-ступенчато», вместе с развитием и приближением двигателей к их окончательной типовой конструкции. Кроме того, в идеологии и техническом уровне самой СКВ, много нового для нас. Во-первых - это первая полностью цифровая СКВ, установленная на гражданском ВС российского КБ (может на Ту-204СМ подобная, не знаю). Во-вторых - наряду с уже привычными слагаемыми: системами кондиционирования, регулирования давления, противообледенительной, появилась дополнительная - система обнаружения утечек из трубопроводов горячего воздуха (СОУ). Правда, она является новой только для российских самолётов, а на всех зарубежных ВС установка СОУ сейчас уже обязательна - иначе не пройдёшь сертификацию по «их» нормам EASA и FAA.

Так что, СКВ достаточно «навороченная», потребовала и серьёзной доводки и высокой культуры производства при её монтаже. Затрудняюсь сказать, о каком конкретно «глючащем» датчике, сообщали «Ведомости» в своей статье, так как разных датчиков в системе много: расходы, давление и температуры воздуха и т.д. в разных магистралях, в кабине пилотов, салонах, отсеках. Кстати, в давние времена, на CRJ пришлось «помучиться» с СКВ во период ввода машины в эксплуатацию - ничего не поделаешь, за новизну решений иногда приходится платить.

С имиджевой стороны, конечно плохо, что дефект «выскочил» именно на первой машине, поставленной в АФЛ. А с другой стороны - Шереметьево расположено недалеко от Москвы, поэтому проще выявить дефект и устранить его на 89001, чем это пришлось бы делать Ереване.

Начинать как всегда непросто. На начальном этапе испытаний, любой дефект или «глюк», возникавший на опытных машинах, требовали долгих и мучительных поисков причин и методов их устранения. Спустя время, с появлением опыта, всё это устранялось быстро, так как было понятно, куда смотреть, что искать и как устранять. Сейчас в АК машины проходят такой же начальный этап жизни. Когда все «узкие» места проявят себя и будут ликвидированы, а служба эксплуатации «набьёт руку», таких простоев уже не будет.

http://www.aviaport.…/1716.html

Цитата: basilevs от 19.07.2011 10:44:07
А почему таких проблем у армян не выявилось? И разве так сложно заменить дефектный датчик на исправный? Или же там какой-то конструктивный дефект выявился?

вряд ли конструктивный дефект. Даже не отказ вообще-м то, а ложная сигнализация об отказе.
Обычная детская болезнь, помноженная на нежелание АФЛ чтобы птичка летала
Неспешность Аэрофлота в ремонте объясняется ещё и тем, что самолет на гарантии - простой компенсируют, летчиков не хватает и на А320, техники только-только начинают работать с SSJ да и относятся к нему предвзято. Едва ли не каждый, от пилотов до стюардесс в АФЛ сравнивает SSJ с А320-м. Борпроводницы жалуются что втроем не справляются, в 4-м на айрбасе им легче. Пилоты недовольны что SSJ летает в ночную Уфу и дневной Питер - ни налёту, ни сна. Техники, ясно дело, не желают переучиваться на новый тип...

Цитата: дим от 21.07.2011 18:32:54
вряд ли конструктивный дефект. Даже не отказ вообще-м то, а ложная сигнализация об отказе.
Обычная детская болезнь, помноженная на нежелание АФЛ чтобы птичка летала

Желание АФЛ и любой авиакомпании, не быть полигоном испытания техники. А как раз чтобы "птичка летала" хотя бы 350 часов в месяц ( а лучше 400), АФЛ очень и очень хочет.

ЦитатаПилоты недовольны что SSJ летает в ночную Уфу и дневной Питер - ни налёту, ни сна.

Это что за сказки?
Странно, а что не жалуются на такие же полеты на А-320? Да и если Питер, то у пилотов АФЛ, в порядке вещей, сделать 4 ходки (рейса) за смену.

ЦитатаТехники, ясно дело, не желают переучиваться на новый тип...

Да их и спрашивать никто не будет.

Встретились два одиночиства: