Суперджет-100 и авиапром России вообще

Цитата: дим от 26.04.2011 18:50:58
Улетел в Тегеран.

Первого мая запланирован полет Ереван - Венеция. Официально объявленно, надо полагать чтобы корреспонденты успели билеты купить. По прямой ~2700 км, по трассам поболее будет. Если слетает с полным салоном - можно будет сказать что практически все вопросы по ЛТХ - сняты.

Вообщем, ждем 1-го мая и соответствующих статей "изнутри", равно как и ПиАра в европе.

Граматно Армению к этому делу подвязали, у них пассажиропотоки поскромнее и любой полет это заграница и соответствующая реклама. А Аэрофлот будет их использовать скорее всего на внутренних рейсах.

Цитата
В мае, в Аэрофлот.

А точнее известно? А то писали что первые рейсы Аэрофлотовский будет летать в том числе и из Казани, а у меня как раз командировка в мае. Ради такого случая и с билетами можно переиграть)) Знает кто нибудь число, с какого мая Аэрофлот?

В г.Жуковский начались сертификационные испытания перспективного пассажирского самолета Ту-204СМ, разработанного ОАО "Туполев" и производимого ЗАО "Авиастар-СП".

Первый испытательный полет нового лайнера состоялся 29 декабря в Ульяновской области.

"Самолет оснащен новым российским двигателем ПС-90А2, который уже сертифицирован Авиарегистром Межгосударственного авиационного комитета по авиационным правилам АП-33, в максимальной степени гармонизированным с требованиями европейских стандартов. Самолет оснащен также совершенно новой вспомогательной силовой установкой", - приводит ИТАР-ТАСС слова директора ЦКБ "Туполев" Валерия Солозобова.

Основной объем испытаний придется на новый бортовой комплекс электронного оборудования авиалайнера.

Ту-204СМ может находиться в воздухе без дозаправки около 9 часов. Дальность полета - около 4 тыс. км. Самолет оснащен новым навигационным, радиосвязным, приборным оборудованием, которое позволит управлять самолетом экипажу не из трёх, как было раньше, а из двух человек.

По словам Солозобова, сейчас на серийном заводе в Ульяновске на разных стадиях сборки находятся 6 самолетов Ту-204СМ.

http://www.i-mash.ru…nijam.html

Немного смущает фраза "Ту-204СМ может находиться в воздухе без дозаправки около 9 часов. Дальность полета - около 4 тыс. км." Ну да ладно  :D

Цитата: Mirotvorets от 28.04.2011 22:53:34
...Немного смущает фраза "Ту-204СМ может находиться в воздухе без дозаправки около 9 часов. Дальность полета - около 4 тыс. км." Ну да ладно  :D

Заправка - 35 тонн, час полёта на крейсерской высоте/скорости - 3.3-3.0 тонны. Минус необходимый остаток. 9 часов получается вполне.

Цитата: ata
9 часов на крейсерской - это никак не 4 тыс.км.

Скорее всего 4 ткм - это расстояние с полным салоном, а это тонн 20-ть будет



(с) http://www.tupolev.r…tionID=339

Всё идёт своим чередом.

Федеральное агентство воздушного транспорта допустило ОАО "Аэропорт "Кольцово" (Екатеринбург) и ОАО "Международный аэропорт "Нижний Новгород" (МАНН) к приему самолетов Sukhoi Superjet 100   http://www.aviaport.…15028.html

Во время захода на посадку в двигатель нового самолета авиакомпании "Армавиа" Sukhoi Superjet 100 попала птица ... После тщательного осмотра самолета специалистами было принято решение допустить авиалайнер к выполнению рейса Ереван-Тегеран.
http://www.arminfo.a…1/03-31-00

Цитата: SilverFox от 04.05.2011 23:21:13
...
Во время захода на посадку в двигатель нового самолета авиакомпании "Армавиа" Sukhoi Superjet 100 попала птица ... После тщательного осмотра самолета специалистами было принято решение допустить авиалайнер к выполнению рейса Ереван-Тегеран.
http://www.arminfo.a…1/03-31-00

Хищник... Истребительная родословная даёт о себе знать.
;О)

Вопрос диму.

Недели две назад в репортаже 1-го канала про ссж-100 показали инженера-испытателя Дениса Рахимова. Это случаем не вы?

Лестно, но нет, не я. Я вообще в ГСС не работаю, просто "болею" за новый российский самолет и мечтаю чтобы он, так сказать, бороздил мир не хуже эмбрайеров, а в дальней перспективе наши самолеты и боинго-айрбасы потеснили. Мечтать, так сказать, не вредно.


прошла 2-я неделя эксплуатации. Считаю набранный самолетом темп - беспрециндентным. Уже на второй день после передачи самолет совершил первый коммерческий рейс в Москву. Далее летал, и не по одному разу, в Афины, Симферополь, Донецк, Алепо, Тегеран, Тель-Авив, Астрахань и наконец в Венецию (почти на пределе дальности).

Иногда не летал, т.к мест в расписании не было, но к первому мая налетал 24 полета, примерно 50 часов.

Сегодня полетел в Ларнаку (Кипр). с 12-го мая Армавиа запускает 5-й рейс в Москву, так что может и для Суперджета работа на московском маршруте найдется.

пара пресс-релизов
http://www.superjet1…313/?print
http://www.superjeti…_0006.html

ЦитатаЭшелон занимает за 10 минут. Резвая птичка получилась.

Не Су-27... Но что-то такое есть У туполевцев больше на стратегов похожи

Цитата: bachan1968 от 05.05.2011 20:24:51
Не Су-27... Но что-то такое есть

сегодня зафиксирован абсолютный рекорд для него, до 959 км\ч. (С попутным ветром )

Цитата: транаец
самолёт раскочегарили до  0.89М.

Не, меньше.  959 км\ч - это же Ground Speed, надо скорость попутного ветра вычитать.
Между Лабрадором и Гренландией все аэропланы за тыщу поливают по пути на восток, а на запад 600-700.

хорошая статья в форбсе http://www.forbes.ru…rskie-lain проливающая свет на некоротые детали сотрудничества ГСС и Боинга

Вскоре после создания компания «Гражданские самолеты Сухого» уже вела переговоры с Boeing, которые завершились подписанием 19 декабря 2002 года пакета договоренностей о совместной разработке нового самолета. Зачем американской корпорации понадобился проект в России? Недоброжелатели говорят: чтобы держать руку на пульсе программы создания потенциального конкурента. Самая вместительная версия регионального самолета «Сухого» могла составить конкуренцию самой маленькой модификации ближнемагистрального Boeing 737. Представители «Сухого» эту версию опровергают: для Boeing, корпорации с оборотами в десятки миллиардов долларов, консультационная поддержка для авиастроителей из самых разных стран — повседневный бизнес.

Американцы взялись консультировать конструкторов «Сухого» по всем вопросам разработки, организации производства, продаж и послепродажного обслуживания новой машины. Сумму контракта в «Сухом» не раскрывают, а опрошенные Forbes авиационные эксперты говорят, что порядок цифр в подобных соглашениях — миллионы долларов.

Прилетевшая из Сиэтла группа — около 50 специалистов — приняла участие в так называемой завязке самолета, процедуре, в ходе которой определяются ключевые параметры будущего лайнера. «Boeing выделил нам очень сильных людей. До этого они занимались самолетами семейства Boeing 737. Сейчас практические все работают по 787-му. Это был такой матерый, старый боинговский персонал», — говорит Александр Долотовский, зам. начальника дирекции по общему проектированию ГСС.

Долотовскому 37 лет, он окончил МАИ и успел после выпуска поработать в «МиГе». Затем перешел в «Сухой». В ГСС работает практически с момента старта программы. Он не похож на инженера советской закалки в неизменном сером костюме и дешевом галстуке. Отвечая на вопросы Forbes, Долотовский раскачивается на стуле и с заметным усилием подбирает русские аналоги англоязычных авиационных терминов.

Таких, как он, в ГСС немало: средний возраст сотрудников немного превышает 30 лет. Большая их часть получила первый серьезный профессиональный опыт в рамках сотрудничества с Boeing, который не только выполнял заказы российского партнера, но и сам подбрасывал ему заказы на несложную разработку отдельных узлов и элементов своих самолетов. В 2005 году, например, «Сухой» получил от Boeing подрядов на $1,2 млн, что составило почти треть всех доходов гражданского подразделения компании за тот год.

Под присмотром специалистов Boeing в ГСС была внедрена система так называемых ворот (gates). Отработанная на проектировании нескольких поколений Boeing процедура прохождения ворот позволяет контролировать и оценивать ход реализации проекта. По итогам каждого «гейта» члены специальной комиссии (в ее состав входили представители Boeing) готовили свои замечания, в которых излагали претензии к сделанному. «Главная цель — не пропустить недоработки на следующий, более дорогостоящий этап», — говорит Александр Долотовский.

Комплектующие из-за рубежа
«Делайте самолет, который будет готов встретить рынок» — вот мантра, которую Boeing заставил конструкторов «Сухого» затвердить назубок. Это означало: в процессе разработки самолета необходимо регулярно проводить встречи с представителями авиалиний, зазывать на эти мероприятия максимально возможное количество авиакомпаний — причем вне зависимости от того, есть надежда продать им самолет или нет.

Уже после первых «ворот» было принято решение: новый самолет должен разрабатываться в компоновочной и идеологической привязке к семейству Boeing 737. Консультанты из Сиэтла исходили из того, что самолет «Сухого» будет продолжать линейку продукции Boeing, чтобы авиакомпании, купившие SSJ, потом более охотно шли на сотрудничество с американской авиастроительной корпорацией, а не с Airbus.

Однако на первой же встрече с авиакомпаниями (airlines advisory board, как их называют в «Сухом»), которая состоялась в 2003 году в Париже, потенциальные покупатели раскритиковали кабину, спроектированную по образцу Boeing 737 — самолета, первая модификация которого была разработана еще в 1960-е годы. Кабина, пусть и нафаршированная современной электроникой, уже не соответствовала современным требованиям эргономики и удобства управления воздушной машиной.

По итогам второго «гейта» с авиакомпаниями (он прошел через полгода в Париже) потенциальные покупатели еще более настоятельно потребовали, чтобы за образец был взят кокпит более современного А320, разработанного в 1990-е годы. Консультанты из Boeing отступили, и штурвал в кабине будущего русского лайнера сменился похожей на компьютерный джойстик ручкой, расположенной сбоку от пилота и предназначенной для управления одной рукой.

К третьему «гейту» гражданское подразделение «Сухого» подошло с утвержденной концепцией самолета, уточненными характеристиками и прописанными требованиями к поставщикам комплектующих. К четвертым «воротам» надо было сделать то, чего в отечественном авиапроме не делалось никогда, — отобрать через систему тендеров поставщиков по ключевым компонентам. В советском авиапроме дублирование поставщиков было исключением, но Boeing учил: поставщики должны конкурировать!

В организованных ГСС конкурсах приняло участие минимум по две компании по каждому «поставочному пункту». Насколько удачно выступили российские производители? Пробиться в число поставщиков SSJ удалось лишь двум — Нижегородской компании «Теплообменник» (системы кондиционирования салона) и Ульяновскому КБ приборостроения (устройство под названием «Концентратор данных EIU-100»). Традиционные поставщики российского авиапрома через сито отбора пробиться не смогли. Шасси для SSJ поставляет французская Messier-Dowty, а не нижегородский «Гидромаш». Кресла для членов экипажа — британская IPECO, а не вятский «Авитэк». ГСС требовала не только низких цен, но и гарантий своевременной поставки запчастей по согласованным в контракте условиям. «Разговоров о том, что задействовано мало российского оборудования, я не понимаю, — заявил позже Погосян в интервью газете «Коммерсантъ». — Мы не принимали решений ставить в самолет табуретки вместо кресел только потому, что табуретки у нас производятся, а кресла — нет».

***

Главным конкурентом SSJ сейчас является бразильский Embraer EMB-190 вместимостью 98 пассажиров. Поставки бразильского самолета авиакомпаниям начались в 2008 году. Сможет ли творение «Сухого» конкурировать с этой машиной?

Кое в чем точно сможет. В салоне SSJ пассажир не почувствует, что попал в самолет-недомерок. А именно такое впечатление оставляет большинство нынешних региональных самолетов. SSJ изнутри — обычный полноразмерный лайнер, салон у него на 70 см шире, чем у EMB-190. «Объемные багажные полки позволяют пассажирам также свободно размещать любую верхнюю одежду — от легкого летнего плаща до зимней шубы», — сообщает рекламный буклет SSJ.

Проектируя самолет, ГСС требовала от своих партнеров четких условий технического обслуживания поставленных систем после продажи самолета. Тщательно сгруппировав эти работы, «Сухой» добился увеличения сроков между «чеками» (регламентными работами). В результате расходы на обслуживание SSJ меньше, чем у бразильского конкурента.

Еще одна сильная карта «Сухого» — иностранный партнер, который должен обеспечить запуск нового самолета в эксплуатацию на зарубежных рынках.

На первый взгляд, получился самолет более удобный для пассажиров и более дешевый в обслуживании, чем у конкурентов. И с каталожной ценой $28 млн, что минимум на 10% дешевле, чем у зарубежных «одноклассников». Но есть одна проблема: пока все это лишь заявления «Сухого».

Подтвердить заявленные параметры можно лишь в условиях эксплуатации, говорит Олег Пантелеев, глава аналитической службы агентства «Авиапорт».


Первой самолет от «Сухого», как и планировалось, получила авиакомпания «Армавиа». Зачем Михаилу Багдасарову понадобился SukhoiSuperJet?

Ответ — в структуре нынешнего парка компании. В нем девять больших самолетов — шесть машин семейства A320 и три Boeing 737 вместимостью около 150 человек. Плюс три реактивных CRJ-100 производства канадской Bombardier вместимостью 50 пассажиров. Максимальную прибыль авиакомпания получает, когда везет полный самолет. Сейчас, если пассажиров набирается больше, чем позволяет вместимость CRJ-100, Багдасаров вынужден ставить на рейс Boeing или Airbus, которые летят незаполненными. Сжигая керосин на перевозку пустых кресел, самолет лишает владельца прибыли. Лайнеры «Сухого» должны сделать парк армянской авиакомпании более сбалансированным. Исходя из количества проданных билетов, «Армавиа» будет ставить на рейс самолет с подходящей вместимостью.

Рассматривал ли Багдасаров Embraer в качестве альтернативы? Да, конечно, говорит хозяин «Армавиа». Но решение принял в пользу «Сухого». И выкладывает длинный перечень «за»: тут и система обслуживания через Alenia, и кабина как у Airbus (почти не надо переучивать пилотов), и широкий фюзеляж. Кроме того, дисконт примерно 20% от каталожной цены $28,3 млн


***

Всего в создание самолета в 2001–2010 годах было вложено около $1,5 млрд, говорит представитель ГСС Ольга Каюкова. $450 млн составило прямое финансирование из российского бюджета — деньги выделялись в рамках специальной федеральной целевой программы. Около $70 млн «Сухой» инвестировал из собственных средств, $180 млн внесла Alenia, получившая блокирующий пакет акций ГСС. Остальное, около $700 млн, — это кредиты от российских, в основном государственных, банков, итальянского Intesa и средства, полученные от продажи облигаций на фондовом рынке


«Даже если у ГСС первый блин будет комом, это все равно правильный блин. У Embraer тоже не сразу все пошло. Первые проекты у них были провальные», — говорит Константин Макиенко. Сейчас Embraer — производитель гражданских лайнеров номер три в мире после Boeing и Airbus. И кто вспоминает о первых неудачах бразильского гиганта?

А Бомбардье - уже все, из гонки выбыл?

Вот чему учиться надо:

Цитата: дим от 12.05.2011 18:14:00
...
для Boeing, корпорации с оборотами в десятки миллиардов долларов, консультационная поддержка для авиастроителей из самых разных стран — повседневный бизнес.
...
Американцы взялись консультировать конструкторов «Сухого» по всем вопросам разработки, организации производства, продаж и послепродажного обслуживания новой машины. Сумму контракта в «Сухом» не раскрывают, а опрошенные Forbes авиационные эксперты говорят, что порядок цифр в подобных соглашениях — миллионы долларов.
...
...
Уже после первых «ворот» было принято решение: новый самолет должен разрабатываться в компоновочной и идеологической привязке к семейству Boeing 737. Консультанты из Сиэтла исходили из того, что самолет «Сухого» будет продолжать линейку продукции Boeing, чтобы авиакомпании, купившие SSJ, потом более охотно шли на сотрудничество с американской авиастроительной корпорацией, а не с Airbus.
...

Это классическое управленческое решение -- если бардак невозможно прекратить, его следует возглавить.

http://www.aviaport.…15306.html

Цитата: Grau от 15.05.2011 16:34:34
http://www.aviaport.…15306.html

Великолепная новость, потренировавшись на кошках (Боинг) "Сбербанк Лизинг" сможет участвовать и в кредитовании российских разработок (ссж100, мс21 и т.д.). Нужно ли говорить, что лизинговых компаний работающих с Боингом пруд пруди? Вхождение сбербанка в этот бизнес можно только приветствовать, нефиг платить проценты буржуям, обойдутся.

Цитата: Чай Ник от 15.05.2011 17:58:32
Нужно ли говорить, что лизинговых компаний работающих с Боингом пруд пруди?

Назовите хотя бы одну специализирующуюся на российском рынке...

Цитата: Grau от 15.05.2011 22:18:38
Назовите хотя бы одну специализирующуюся на российском рынке...

Что значить "специализирующуюся"? Российский рынок так велик, что на нём нужно специализироваться?  :D  Ну вот будет специализирующийся сбербанк лизинг, хотя думаю их цель шире - как минимум всё СНГ, как максимум выход и в другие страны ВЕ.

Цитата: Shodai

   Вроде бы от того, что предлагал Боинг, пришлось отказаться. Так что в данном случае они пролетели. Но все равно молодцы конечно, да и деньги наверняка им все равно заплатили.

от кабины со штурвалом отказались, а сама самолетка внутри больше на Б737 похожа чем на А320 по словам ГСС-овцев.

их хороших новостей: 007 Армавиа летает ежедневно и без остановок, порой по несколько раз в день, валидация сертификата в европе продвигается активно, процесс сертификации двигателя с тягой на 5% больше - тоже в разгаре. Самолет 008 для Аэрофлота летает на заводской приемке, есть надежда что до конца месяца нац.перевозчик получит свой первый Суперджет.